Kayaba Ka-1 ir japāņu izlūkošanas giproplāns, kas radīts Otrā pasaules kara laikā. Šo lidmašīnu izmantoja kā tuvu (ieskaitot jūras) izlūkošanas lidmašīnu, tostarp artilērijas uguns regulēšanai un zemūdenes apkarošanai. Žiroplānu ražoja japāņu kompānija Kayaba Seisakusho. Autogyro Japānas impērijas armija izmantoja no 1942. līdz 1945. gadam. Šajā laikā tika izgatavotas 98 lidmašīnas divās versijās: Ka-1 un Ka-2.
Trīsdesmito gadu beigās Japānas militārpersonas, kas centās koncentrēties uz vismodernākajām norisēm pasaules lidmašīnu būves jomā, pievērsa uzmanību nupat parādījušajam rotorplānam - autogyros. Daudzu valstu militāro spēku piesaistīja šo mašīnu spēja pacelties gandrīz vertikāli un burtiski lidināties gaisā virs vienas vietas. Šādas iespējas ļāva paļauties uz augsto efektivitāti, ko tās izmanto kā artilērijas novērotājus. Japānā šādu tehnoloģiju modeļu vienkārši nebija, tāpēc viņi nolēma meklēt piemērotas lidmašīnas ārzemēs.
Autogyro Kellett KD-1
Pirmo giroplānu 1919. gadā izgudroja inženieris no Spānijas Huans de la Sierva. Viņa lidmašīna C-4 pirmo reizi veica lidojumu 1923. gada 9. janvārī. Šo lidmašīnu galvenais attīstības periods nokrita pagājušā gadsimta 30. gados. Autogyro bija rotējoša spārna lidmašīna, kas izmantoja rotoru, kas brīvi griežas autorotācijas režīmā, lai izveidotu pacelšanos. Cits giroplāna nosaukums ir giroplāns (šo terminu oficiāli lieto ASV Federālā aviācijas pārvalde).
Tāpat kā helikopteriem, arī giro lidmašīnai ir galvenais rotors, kas rada pacelšanos, bet giroplāna rotors brīvi griežas aerodinamisko spēku ietekmē autorotācijas režīmā. Lai lidotu, papildus brīvi rotējošam galvenajam rotoram giroplanam ir dzinējs ar vilkšanas vai stumšanas rotoru (propelleru), kas nodrošina lidmašīnu ar horizontālu ātrumu un vilci. Kad giroplāns virzās uz priekšu, tiek izveidota nepieciešamā gaisa pretplūsma, kas noteiktā veidā plūst ap galveno rotoru un liek tai nonākt autorotācijas režīmā, griezties, vienlaikus radot nepieciešamo pacelšanas spēku.
Lielākā daļa giroplānu nespēj pacelties vertikāli, tomēr tiem ir nepieciešams ievērojami īsāks pacelšanās pacelšanās laiks (10–50 metri rotora priekšgriešanās sistēmas klātbūtnē) nekā lidmašīnām. Gandrīz visas giproplanes spēj nosēsties bez skrējiena vai tikai dažu metru rādiusā, turklāt dažkārt var lidināties gaisā, bet tikai ļoti spēcīgā pretvējā. Runājot par manevrēšanas spēju un iespējām gaisā, giproplāni ieņēma starpposmu starp lidmašīnām un helikopteriem.
Autogyro Kayaba Ka-1
Japāņi 1939. gadā ASV ar manekenu starpniecību iegādājās vienu želejas lidmašīnas Kellett KD-1A eksemplāru. Giroplāns, kas izveidots 1934. gadā, ārējā izkārtojumā bija līdzīgs angļu aparātam Cierva C.30. Viņam bija arī divi atvērti kabīnes un viņš apkalpes locekļiem paredzēja tandēma izmitināšanu. Modeli darbināja Jacobs R-755 7 cilindru gaisa dzesēšanas radiālais dzinējs, kura maksimālā jauda bija 225 ZS. Šis dzinējs darbināja trīs asmeņu galveno rotoru ar salokāmiem asmeņiem, kas bija aprīkots ar mehānisku vērpšanas sistēmu un bremzi.
Pēc giproplāna KD-1A piegādes Japānā sākās testi. Ierīces demonstrētie lidojuma raksturlielumi bija piemēroti militārpersonām, tomēr vienā no lidojumiem grioplāns avarēja, gūstot ievērojamus bojājumus. Lidmašīna nebija remontējama. Amerikāņu giro lidmašīnas atlūzas tika nodotas mazajam uzņēmumam Kayaba, kuram uz to pamata vajadzēja izveidot savu aparāta militāro analogu. Pirmo Japānā ražoto giroplānu ar nosaukumu Kayaba Ka-1 ražoja Sendai rūpnīca. Tā bija divvietīga izlūkošanas giproplāns, pēc izskata līdzīgs Kellett KD-1A, bet pārveidots, lai atbilstu Japānas standartiem. Mašīna savu pirmo lidojumu veica 1941. gada 26. maijā. Lidaparāts no aizjūras priekšteča atšķīrās galvenokārt ar dzinēju - Džeikobsa radiālā dzinēja vietā tas bija aprīkots ar lielākas jaudas - 240 ZS - dzinēju Argus As 10.
Japāņu giro lidmašīnas testi bija ļoti veiksmīgi. Viņš varēja pacelties no tikai 30 metrus garas platformas, un ar dzinēju, kas strādāja ar pilnu jaudu, 15 grādu uzbrukuma leņķī, viņš varēja praktiski lidināties virs vienas vietas, kā arī vienlaikus veikt pagriezienu ap savu asi - 360 grādiem. Cita starpā automašīna izrādījās ļoti viegli kopjama, kam pastiprinātu uzmanību pievērsa arī militārpersonas.
Autogyro Kayaba Ka-1
Giroplāna demonstrētās spējas bija pilnībā apmierinātas ar Japānas Imperiālās armijas pārstāvjiem, tāpēc tā tika nosūtīta masveida ražošanai. Jau 1941. gadā lidmašīna sāka iekļūt artilērijas vienībās, kur bija plānots tās izmantot uguns regulēšanai no gaisa. Autogyro tika ražots ārkārtīgi ierobežotā partijā. Daži avoti atsaucas uz 98 saražotām kopijām, citos - uz aptuveni 240 saražotām giroplāniem. Visticamāk, viņi tika atbrīvoti, patiešām, ārkārtīgi neliels skaits, kas noteica viņu epizodisko izmantošanu karadarbībā, uz kuru tie nevarēja būtiski ietekmēt. Tiek uzskatīts, ka tika ražoti tikai 20 no Kayaba Ka-1 giproplāniem, pēc tam viņi sāka ražot Ka-2 versiju, kurai bija tāds pats Jacobs R-755 dzinējs kā amerikāņu versijai. Tiek lēsts, ka kopējais Ka-1 un Ka-2 autogiro fizelāžas, kas ražotas pirms Otrā pasaules kara beigām, ir 98, no kurām 12 tika iznīcinātas pirms nodošanas armijai, no atlikušajiem 30 dzinējiem netika uzstādīti. Tā rezultātā armija saņēma tikai aptuveni 50 šādas lidmašīnas, no kurām tika izmantotas aptuveni 30 mašīnas.
Sākotnēji Japānas armijas vadība paredzēja Ķīnā izmantot karabīnes Ka-1 lidmašīnas, lai koriģētu artilērijas vienību uguni, taču mainīgajai kara gaitai bija nepieciešams stiprināt Filipīnu aizsardzību, kur žiropa lidmašīnas tika nosūtītas kā sadarbības lidmašīnas, nevis Kokusai Ki-76. Tā bija japāņu sakaru lidmašīna, kuras pamatā bija vācu Fieseler Fi 156 Storch.
Pēc tam, kad Japānas sauszemes armijai bija savs eskorta lidmašīnu pārvadātājs "Akitsu-maru", kas tika pārveidots no parastā pasažieru lainerīša, kas, savukārt, līdz ar kara sākumu kļuva par desanta kuģi, vairākas Kayaba Ka-1 lidmašīnas sāka lietot. No iepazīšanās viņi tika pārveidoti par zemūdeni. Tā kā kravnesība divvietīgajā versijā bija ārkārtīgi nenozīmīga, lidmašīnas pārvadātāja giproplānu apkalpe tika samazināta no diviem līdz vienam cilvēkam. Tas ļāva uzņemt līdz diviem 60 kg dziļuma lādiņiem. Jaunā statusā Ka-1 giproplāni nodarbojās ar patrulēšanu uzlecošās saules zemes teritoriālajos ūdeņos.
Galu galā lielākā daļa esošo Kayaba Ka-1 un Ka-2 lidmašīnu tika pārveidotas par zemūdens patruļas dienestu. Pavadošajā lidmašīnu pārvadātājā "Akitsu-maru" viņi tika izvietoti no 1944. gada augusta līdz novembrim. Kopā ar lidmašīnām Ki-76 tās bija vienīgās lidmašīnas, kas varēja nolaisties uz šī eskorta lidmašīnas pārvadātāja īsās lidmašīnas kabīnes, savukārt to visbiežāk izmantoja kā prāmi lidmašīnu pārvadāšanai. Kuģi nogremdēja amerikāņu zemūdene 1944. gada 15. novembrī.
Autogyro Kayaba Ka-1
Sākot ar 1945. gada 17. janvāri, lidmašīnas Ka-1 tika izmantotas zemūdens patruļām no lidlaukiem, kas atrodas Iki salā. Servisa bāze atradās Gannosu lidlaukā Fukoka prefektūrā. Kopš 1945. gada maija viņi patrulē Tsushima un Korejas šauruma ūdeņos no Cushima salas. Pēc kāda laika amerikāņu pārvadātāju bāzes lidmašīnu darbības zona sasniedza Cušimas šaurumu, tāpēc jūnijā izdzīvojušās Ka-1 un Ka-2 lidmašīnas tika pārvietotas uz Noto pussalu, kur tās palika līdz kara beigām. Šiem giproplāniem neizdevās nogremdēt nevienu ienaidnieka zemūdeni, tomēr viņi veica savu izlūkošanas funkciju, nodarbojoties ar zemūdenes atklāšanu.
Kayaba Ka-1 lidojuma veiktspēja:
Kopējie izmēri: garums - 6, 68 m, augstums - 3, 1 m, rotora diametrs - 12, 2 m.
Tukšs svars - 775 kg.
Maksimālais pacelšanās svars ir 1170 kg.
Spēkstacija ir Argus As 10 dzinējs ar gaisa dzesēšanu ar jaudu 240 ZS.
Maksimālais lidojuma ātrums - 165 km / h, kreisēšanas ātrums - 115 km / h.
Praktiskais lidojuma diapazons - 280 km.
Servisa griesti - 3500 m.
Apkalpe - 1-2 cilvēki.
Bruņojums - bija iespējams apturēt divus dziļuma lādiņus, kas katrs sver 60 kg.
