Vēl padomju laikos daudzus ceļotājus pārsteidza negaidīti uzlabojusies iepriekš "nogalinātās" maģistrāles un palielinājās to platums. Grezni ceļi varētu parādīties gandrīz pamestā stepē un pēkšņi pazust tikai pēc dažiem kilometriem. Šīs mīklas risinājums bija vienkāršs: atsevišķi šoseju posmi tika izveidoti, ņemot vērā militārpersonu pieprasījumus. Pilna mēroga militāra konflikta gadījumā, kas izraisītu streikus lidlaukos, lielceļi tos varētu aizstāt. Īpaši inženiertehniskie un lidlauka pakalpojumi varētu izvietot mobilo rezerves lidlauku visnegaidītākajā vietā.
Arī PSRS bija vēl viena problēma - vajadzība aptvert objektus, kas atrodas Tālajos Ziemeļos un Tālajos Austrumos, kur ne tikai lidlauku tīkls bija vāji attīstīts, bet nebija neviena ceļa. Tas viss piespieda padomju dizainerus strādāt pie alternatīvām reaktīvo lidmašīnu palaišanas iespējām, lai noteiktu iespēju lidot ārpus lidlauka. Tas bija aktuāli gan attālos valsts apgabalos ar neattīstītu lidlauka infrastruktūru, gan pilna mēroga karadarbības gadījumā, kad lidmašīna varēja pacelties debesīs, izmantojot punktu startu.
Ideja sākt lidmašīnu no vietas ir gandrīz tikpat veca kā pati aviācija. Vēl 1916. gadā uz trim amerikāņu kreiseriem parādījās īpašas 30 metru katapultas, kas paredzētas hidroplānu palaišanai. Ideja par lidlauka bez palaišanas otro dzīvi ieguva jau pagājušā gadsimta piecdesmitajos gados. Impulss bija kruīza raķešu parādīšanās, kuras tolaik sauca par šāviņu lidmašīnām. Taisnības labad jāatzīmē, ka pirmās spārnotās raķetes bija lidmašīnas, bet tikai bezpilota. Sākumā tie tika palaisti tikai no maigām vadotnēm, tajā laikā nebija vertikālu palaišanas konteineru. Panākumi, uzsākot pirmās spārnotās raķetes, piespieda militāros un lidaparātu dizainerus pievērst uzmanību to palaišanas shēmai.
MiG-19 (SM-30)
50. gados PSRS sāka aktīvi strādāt pie lidlauka bez palaišanas problēmas. Tajā pašā laikā praksē tika īstenots viens no projektiem, kura pamatā bija iznīcinātājs MiG-19. Projekts saņēma apzīmējumu SM-30. Kopumā viņiem bija sagatavoti divi iznīcinātāji un vairāki nesējraķetes. Vēl viens projekts ietvēra dažādas izstrādes stadijā esošās virsskaņas stratēģiskās bumbvedējas M-50 palaišanas iespējas. Viņi strādāja pie projekta Myasishchev projektēšanas birojā, ieskaitot iespēju bumbvedēju palaist punktos tieši no tā autostāvvietas. Ne mazāk eksotiskas bija arī citas iespējas ar iespēju palaist M-50 no dažādiem ratiņiem ar raķešu pastiprinātājiem ar riteņu šasiju vai ratiņiem uz sliežu ceļa, kā arī iespēju izmantot iedarbināšanai hidraulisko ratiņu.
PSRS Ministru padomes rezolūcija par īpašas lidlauka bez palaišanas sistēmas projektēšanu un uzbūvi tika izdota 1955. gadā. Šīs problēmas risināšanā tika iesaistīti arī speciālisti no OKB-155. Darbu uzraudzīja M. I. Gurevičs, un A. G. Agroniks bija atbildīgs par iznīcinātāja MiG-19 pabeigšanu, lai tas atbilstu šīm prasībām. Palaidējs PU-30 tika īpaši izstrādāts, lai palaistu cīnītāju. Katapultu palaišanas iekārta tika izveidota, pamatojoties uz divu asu piekabi YaAZ-210; to varēja uzstādīt uz jebkuras, pat ne uz vienmērīgākās virsmas, kas izturēja tās svaru.
Cīnītājs-pārtvērējs tika transportēts uz jaudīga staru kūļa, kas tika piestiprināts pie četrriteņu piekabes ratiņiem, no kuriem tika veikta pacelšanās. Šai uzbrauktuvei bija pacelšanas un pagriešanas mehānisms, lai cīnītāju ripinātu uz stara. Izmešanas ierīce tika uzstādīta darba stāvoklī, pēc tam lidmašīna, izmantojot vinču, tika uzvilkta uz transporta un palaišanas ierīces vadotnēm, šim nolūkam MiG-19 fizelāžas sānos tika novietoti speciāli spilventiņi. Pirms palaišanas bija nepieciešams veikt vēl vienu darbību - izrakt pietiekami lielu bedres paplāti aiz transportēšanas un palaišanas iekārtas, kas paredzēta, lai samazinātu gāzes strūklu ietekmi uz zemi. Tad cīnītājs ar ievilktu šasiju tika piestiprināts pie sliedēm ar bīdes kalibrētām skrūvēm. Visbeidzot virzošās sliedes tika paceltas kopā ar lidmašīnu 15 grādu leņķī. Pilots iekļuva cīnītāja kabīnē, izmantojot kāpnes.
Nonācis lidmašīnā, pilots iedarbināja galvenos RD-9B dzinējus, pārnesot tos uz maksimālo darbības režīmu. Tad viņš ieslēdza pēcdedzinātāju un nospieda cietā propelenta pastiprinātāja starta pogu. Strauja vilces palielināšanās dēļ kalibrētās skrūves tika nogrieztas, un lidmašīna tika veiksmīgi paātrināta, bet pārslodze bija vismaz 4,5 g. Ir vērts atzīmēt, ka izmaiņas iznīcinātāja MiG-19 dizainā, kas paredzēts startam ārpus lidlauka, bija minimālas. Papildus standarta dzinējiem zem fizelāžas atradās spēcīgs PRD-22 pastiprinātājs, kas attīstīja 40 000 kgf vilces spēku. Sakarā ar tā uzstādīšanu lidmašīnas vēdera kores vietā tika ievietotas divas dažādas formas un īsāka garuma simetriski izvietotas (attiecībā pret vertikālu simetrijas plakni) kores. Pēc paātrinājumam izmantotā paātrinātāja pacelšanās un atiestatīšanas SM-30 īpašības nekādā veidā neatšķīrās no parastās sērijas iznīcinātāja MiG-19.
Pirmā pilotējamā SM-30 palaišana notika 1957. gada 13. aprīlī. Visas sistēmas testi beidzās ar pārsvarā pozitīviem vērtējumiem. Stāvokļa testu laikā netika reģistrēts neviens sistēmas kļūmes gadījums. Īpaši valsts testu aktā tika atzīmēts: CM-30 pacelšanās ir vienkārša, tā ir pieejama pilotiem, kuri jau ir apguvuši lidojumus ar iznīcinātāju MiG-19. Neskatoties uz to, lietas nekad nepārsniedza testa lidojumus.
Viena no problēmām, kas neļāva nodot ekspluatācijā šādu lidmašīnu, bija tā, ka, neskatoties uz to, ka lidmašīna netika sākta, iznīcinātājam joprojām bija nepieciešams lidlauks nosēšanās nolūkā, un bija diezgan problemātiski nogādāt lielgabarīta nesējraķetes grūti sasniedzamos reģionos. valsts. Pārvadājumus apgrūtināja arī lielie sistēmas izmēri, kas apgrūtināja transportēšanu pa dzelzceļu. Tajā pašā laikā SM-30 tika izveidots galvenokārt valsts pretgaisa aizsardzības vajadzībām un militāro objektu aizsardzībai uz PSRS ziemeļu robežām, tostarp Novaja Zemļa arhipelāgā, bet līdz tam laikam pirmais pretgaisa aizsardzības līdzeklis raķešu sistēmas sāka lietot. Pretgaisa raķetēm nav vajadzīgi lidlauki, un palaistā raķete vairs nenolaidīsies. Tāpēc armija ātri zaudēja interesi par SM-30 un reaktīvo iznīcinātāju izmešanu.
Bet viena lieta ir pacelt debesīs 8 tonnu cīnītāju un 200 tonnu bumbvedēju. Stratēģiskā virsskaņas bumbvedēja M-50 projekts, pie kura Mišiščova projektēšanas birojs sāka darbu piecdesmitajos gados, bija savam laikam diezgan vērienīgs. Lidmašīna bija paredzēta lidojumiem ātruma diapazonā no 270 km / h (nosēšanās ātrums) līdz 2000 km / h augstumā līdz 16 000 metriem. Maksimālais lidojuma diapazons, ņemot vērā degvielas uzpildi lidojuma laikā, bija paredzēts 15 000 kilometru attālumā. Maksimālais pacelšanās svars palaišanas laikā, izmantojot pastiprinātājus, sasniedza 253 tonnas, no kurām 170 tonnas bija degviela.
Pat ar fiksētu pacelšanās attālumu trīs kilometri bumbvedējam M-50 bija obligāti jāizmanto raķešu pastiprinātāji. Aprēķini parādīja, ka, neizmantojot tos pacelšanās laikā ar maksimālo bumbas slodzi, lidmašīnai bija nepieciešama betona sloksne sešu kilometru garumā. Salīdzinājumam-Baikonūrā kosmosa kuģim Buran tika uzbūvēts 3,5 kilometru skrejceļš. Tajā pašā laikā Padomju Savienībā bija ļoti maz pat trīs kilometru skrejceļu. Tāpēc Mjasiščova projektēšanas birojā vienlaikus ar virsskaņas stratēģiskā bumbvedēja projektēšanu viņi sāka izstrādāt projektus, kas atvieglotu jaunas lidmašīnas, tostarp punktu palaišanas sistēmas, pacelšanos.
Virsskaņas stratēģiskais bumbvedējs M-50 (vienīgais prototips) MiG-21 iznīcinātāju pavadībā gaisa parādē Tušino
Ņemot vērā paredzētā bumbvedēja izmērus un izmērus, palaišanas iekārta ar sliedes vadotni, tāpat kā MiG-19 gadījumā, pat netika apsvērta, bija nepieciešama cita shēma. Rezultātā tika ierosināts šāds punktu palaišanas variants, kurā lidmašīna pacēlās un pacēlās debesīs, izmantojot šķidro propelentu raķešu dzinējus, kā īsta raķete. Palaišanas pozīcija šajā gadījumā sastāvēja no svārsta konstrukcijas, kas novirzīja bumbvedēju no zemes pašā kustības sākumā, pacēlājiem, kas vajadzīgi, lai lidmašīnu uzstādītu uz svārsta, kā arī bedrēm un atstarojošām ierīcēm, kas bija nepieciešamas raķešu dzinēju lāpas.
Saskaņā ar aprēķiniem diviem svārsta galvenajiem gultņiem vajadzēja uzņemties 98 procentus no slodzes, pārējā slodze nokrita uz astes balsta. Tika izvietoti arī raķešu pastiprinātāji: divi galvenie tika novietoti zem lidmašīnas spārniem, vēl viens atradās tā fizelāžas astes daļā. Divi apakšraķešu raķešu pastiprinātāji ar 8 sprauslām, katrā 136 tonnas vilces, bija jāuzstāda 55 grādu leņķī. Viņi radīja vertikālu spēku, kas pārsniedza stratēģiskā bumbvedēja pacelšanās masu, un horizontālajai vilces sastāvdaļai vajadzēja palīdzēt turboreaktīvajiem dzinējiem paātrināt lidmašīnu. Trešajam raķešu pastiprinātājam, kas atrodas astē, vajadzēja noņemt vertikālo pagriezienu. Tajā pašā laikā sānu virzienu vajadzēja regulēt ar gāzes aileroniem, kas tika uzstādīti galveno dzinēju strūklas.
Stratēģiskā bumbvedēja M-50 punktveida startam bija jānotiek šādi. Pirmkārt, tika palaisti lidmašīnas galvenie turboreaktīvie dzinēji, pēc tam lidmašīnu stabilizēja autopilots. Pacelšanās pastiprinātāji bija tik lieli, ka viss bumbvedēja pacelšanās process bija pilnībā automatizēts, savukārt pilots pārslodzes dēļ tajā brīdī atradās stāvoklī, kas bija tuvu ģībšanai, tāpēc diez vai kaut kā varēja palīdzēt kontrolēt automašīnu. Pēc galvenajiem dzinējiem tika palaists astes raķešu dzinējs un raķešu pastiprinātāji, kas atrodas zem spārniem, aizbāžņi tika noņemti un M-50 pacēlās uz svārsta aptuveni 20 metru augstumā, kur notika atvienošanas process. Sasniedzot projektēto ātrumu 450 km / h, bumbvedējs ieslēdzās parastajā pacelšanās režīmā, un izlietotie raķešu pastiprinātāji tika atvienoti un nolaisti ar izpletņiem.
Punkta sākums M-50, render: www.popmech.ru
Šādai palaišanas sistēmai bija savas acīmredzamās priekšrocības, kas ietvēra iespēju sākt no lidmašīnas stāvvietas; sākuma punktu izkliedēšana; neliels būvdarbu apjoms ar nelielu betona patēriņu; spēja labi maskēt bumbvedēju; iespēja vienlaicīgi pacelties lielā skaitā bumbvedēju. Bet tajā pašā laikā bija arī trūkumi: vajadzība pēc gāzes kontroles un stabilizācijas.
Lai kā arī būtu, neviens nevarēja redzēt šādu bumbvedēju palaišanu tiešraidē. M-50 punktu palaišanas projekts, kā arī raķešu pastiprinātāju novietošanas iespējas uz īpašiem ratiņiem netika īstenoti metālā, viss beidzās projektēšanas stadijā. Unikālās palaišanas sistēmas izrādījās nepieprasītas pēc Sergeja Koroļeva veiksmīgajiem ballistiskās raķetes R-7 izmēģinājumiem, kuras lidojuma diapazons bija 12 tūkstoši kilometru un bija neaizsargāta pret tolaik esošajām pretgaisa aizsardzības sistēmām. Pēc veiksmīgiem ICBM testiem PSRS tie vienkārši ierobežoja visu darbu pie virsskaņas stratēģiskajiem bumbvedējiem.
