Liela cilvēka sasniegumus ir grūti sadalīt vairāk vai mazāk nozīmīgos. Krievijas admirāļa Stepana Osipoviča Makarova aktīvajā, nežēlīgajā un dramatiskajā dzīvē viņu bija pietiekami. Ir grūti pārvērtēt viņa ieguldījuma nozīmi nacionālajā un pasaules zinātnē, militārajās lietās un navigācijā. Un daudzos gadījumos - faktiskais Makarova radītais Krievijas ledlaužu flote, jo pasaulē pirmais Arktikas klases ledlauzis tika izstrādāts un uzbūvēts zinātnieka admirāļa vadībā.
Priekšteči
Arktika vienmēr ir bijusi un joprojām ir vissvarīgākais Krievijas stratēģiskais reģions. Atliek tikai apskatīt karti un novērtēt piekrastes līnijas garumu polārajos reģionos. Ilgu laiku viņi līdz galam nesaprata, kas ir Arktika un kam tas vajadzīgs. Laiku pa laikam ekspedīcijas tika nosūtītas uz ziemeļiem, taču nebija nepieciešama ekonomiska nepieciešamība tās pilnvērtīgai attīstībai. 19. gadsimta otrajā pusē Krievijas austrumu reģionos un, pirmkārt, Sibīrijā, pēc intensīvas attīstības sākās steidzama nepieciešamība eksportēt savu produkciju uz valsts Eiropas daļu un tālāk uz ārvalstīm. Jaunuzceltais Transsib nevarēja pilnībā segt arvien pieaugošo tirdzniecības apgrozījumu, jo īpaši tāpēc, ka tā jauda joprojām bija ierobežota, un lielāko daļu jaudas atņēma militārās vajadzības. Ziemeļos bija tikai viena osta - Arhangeļska.
Kamēr galvaspilsētas birokrātija nesteidzīgi mētājās, kā tas bieži notika Krievijā, uzņēmīgi cilvēki uz vietas ņēma lietas savās rokās. 1877. gadā kuģis "Rīta zvaigzne", kas aprīkots ar tirgotāja un rūpnieka M. Sidorova naudu, piegādāja preces un dažādus izstrādājumus no Jeniseja ietekas uz Sanktpēterburgu. Pēc tam atjautīgie angļi iebāza savu garo degunu Krievijas polārajā tirdzniecībā starp Obas un Jeņisejas upes grīvām un Arhangeļsku. Līdz deviņdesmitajiem gadiem Popham kunga kompānija savās rokās bija koncentrējusi jūras satiksmi uz šiem attāliem rajoniem. Šis bizness bija ārkārtīgi riskants un ļoti atkarīgs no ledus situācijas Kara jūrā. Bija nepieciešams doties uz galamērķi, izkraut un iekraut preces un atgriezties vienā ļoti īsā navigācijā. Risks iestrēgt ledū bija diezgan liels, tāpēc transportēšanas izmaksas un pašas preces bija pasakainas. Dažos gados smagu ledus apstākļu dēļ parasti nebija iespējams izlauzties caur Jugorska bumbu. Netraucētas kravu aprites nodrošināšanas problēma Arktikā bija jārisina kardināli - bija nepieciešami īpašas konstrukcijas kuģi, kas spēj tikt galā ar Arktikas ledu. Ideja par liela ledlauža būvēšanu virmoja jau ilgu laiku, vajadzība pēc tā bija jūtama gadu no gada, taču tikai tāds aktīvs, enerģisks un, pats galvenais, zinošs cilvēks kā Stepans Osipovičs Makarovs varēja to īstenot. ideja metālā.
Buru flotes laikmetā ledus palika nepārvarams šķērslis kuģu ceļā. Visa navigācija sasalšanas ostās tika pārtraukta. 17. - 18. gadsimtā cīņa pret ledu, ja kuģis kāda iemesla dēļ tika noslaucīts relatīvi tuvu galamērķim, tika samazināts līdz vietējo iedzīvotāju mobilizācijai, bruņots ar zāģiem, laužņiem un citiem rokas darbarīkiem. Ar lielām pūlēm un pūlēm tika izgriezts kanāls, un ieslodzītais tika atbrīvots. Un tad, ja laika apstākļi to atļauj. Vēl viena metode, bet atkal situatīva, bija lielgabalu izšaušana uz ledus, ja to pieļāva kodola kalibrs un ledus biezums, vai pistoles nomest uz ledus. Ir zināms gadījums, kad 1710. Vēl viens veids, kā tikt galā ar ledu, bija spridzināšana - sākumā šajos nolūkos tika izmantots šaujampulveris, vēlāk - dinamīts. Krievijā uz dažiem kuģiem tika uzstādīts tā sauktais ledus dauzīšanas auns, kas izgatavots no koka vai metāla. Ar to bija iespējams tikt galā ar samērā plānu ledu. Bet viss iepriekš minētais lielākoties attiecās uz papildu vai piespiedu pasākumiem.
XIX gadsimta 60. gados Krievijā tika izstrādāts inženiera Eulera sākotnējais projekts, un 1866. gadā tas tika pārbaudīts. Kuģis bija aprīkots ar metāla aunu un papildus īpašu celtni, lai uz ledus nomestu 20-40 mārciņas smagus svarus. Celtni vadīja tvaika dzinējs, svari tika pacelti apmēram 2,5 metru augstumā un pēc tam uzmesti uz ledus. Lai pārvarētu īpaši spēcīgas ledus, kuģis bija aprīkots ar pāris polu mīnām. Sākotnējie testi parādīja diezgan apmierinošus rezultātus, un lielgabals "Experience" tika pārveidots par sava veida svaru celšanas "ledlauzi". Tomēr ar to arī beidzās veiksmīgā eksperimenta daļa - lai gan tējkannas spēja salauzt nelielu ledu, ar mašīnas "Experience" jaudu acīmredzami nepietika, lai pārvietotos pa sasmalcināto ledu. "Pieredze" nevarēja nospiest ledu un nodrošināt kuģu eskortu caur izveidoto kanālu. Radās vēl eksotiskāki ledus apkarošanas projekti: piemēram, kuģa aprīkošana ar āmuriem un ripzāģiem vai ledus mazgāšana ar ūdeni no īpašiem spiediena mērītājiem.
Pirmais vairāk vai mazāk tehniski attīstītais kuģis cīņai ar ledu tika izveidots Krievijā. Ilgu laiku komunikācija starp Kronštates cietoksni un Sanktpēterburgu rudens -pavasara periodā bija praktiski neiespējama - ledus spēks bija nepietiekams kamanu pārvadāšanai. Mihails Osipovičs Britņevs, Kronštates uzņēmējs un kuģu īpašnieks, nolēma atrast veidu, kā pagarināt navigāciju starp Oranienbaumu un Kronštati uz vairākām nedēļām. Šim nolūkam viņš pārveidoja vienu no saviem tvaikoņiem - mazu skrūvju velkoni. Pēc viņa norādījumiem priekšgala griezums notika 20 grādu leņķī pret ķīļa līniju, ievērojot Pomor hummock laivu modeli. Ledlauzis Pilot bija mazs, tikai 26 metrus garš un aprīkots ar 60 zirgspēku tvaika dzinēju. Vēlāk viņam palīdzēja vēl divi ledlauži - "Boy" un "Bui". Kamēr Krievijas birokrātija cīnījās, lai saprastu šī izgudrojuma milzīgo nozīmi, ārzemnieki lidoja uz Kronštati uz Britņevu, kā zvirbuļi uz vēl neiz kultajām kaudzēm. 1871. gada ziemā, kad spēcīgas salnas cieši saistīja Vācijai svarīgāko kuģojamo artēriju - Elbas upi, vācu speciālisti no Hamburgas no Britņeva nopirka Pilota rasējumus par 300 rubļiem. Tad bija viesi no Zviedrijas, Dānijas un pat ASV. Visā pasaulē sāka būvēt ledlaužus, kuru priekštecis bija pašmācīta Kronštates izgudrotāja ideja. Beigās Krievijā - Volgā un Baikāla salā - beidzot parādījās ledlauža kuģi un prāmji. Bet tie visi bija salīdzinoši neliela izmēra kuģi, lai nodrošinātu piekrastes navigāciju. Valstij bija vajadzīgs liels ledlauzis, lai nodrošinātu Arktikas kravu pārvadājumus. Jebkura ideja vai projekts vienkārši pārvēršas par putekļainu papīru kaudzi, ja nav neviena cilvēka, kurš kā ledlauzis iespiežas cauri skepsei. Un viņš bija tāds nenogurstošs cilvēks - viņu sauca Stepans Osipovičs Makarovs.
Ledlaušanas plāns S. O. Makarovs un informācijas cīņa viņa aizstāvībā
Topošais admirālis, zinātnieks, izgudrotājs un pētnieks dzimis 1849. gada 8. janvārī Nikolajevas pilsētā jūras virsnieka ģimenē. Jau 1870. gadā viņa vārds kļuva slavens, pateicoties rakstiem par kuģa negrimšanas teoriju. Krievijas un Turcijas kara laikā no 1877. līdz 1878. gadam Makarovs veiksmīgi izmantoja mīnu un torpēdu ieročus. Tad bija tvaikoņa "Taman" pavēlniecība, izpēte, tostarp militāriem mērķiem, straumes starp Melno un Marmora jūru, pasaules ceļojums pa korveti "Vityaz". 1891.-1894. Gadā Makarovs bija Jūras artilērijas inspektors. Beigās, būdams viceadmirālis, vadīja Baltijas jūras praktisko eskadronu.
Makarovs pirmo reizi izteica ideju par liela Arktikas ledlauža būvēšanu savam draugam, Jūras akadēmijas profesoram F. F. Vrangelis 1892. gadā. Šajā laikā norvēģu pētnieks un polārpētnieks Fridtjofs Nansens gatavojās ceļojumam pa Framu. Makarovs kā cilvēks ar dziļu dinamisku prātu labi saprata Ziemeļu jūras ceļa nozīmi, kas savieno Krievijas rietumu un austrumu reģionus un atrodas arī tās teritoriālajos ūdeņos. Tā attīstība ievērojami paplašinās valsts tirdzniecības un ekonomiskās iespējas. Pamazām ideja no tīri teorētiskiem aprēķiniem sāka iegūt skaidrākas formas. Makarovs ieteica uzreiz uzbūvēt lielu kuģi no laba tērauda. Dzinējam vajadzēja būt tvaika dzinējam ar milzīgu jaudu tajā laikā - 10 tūkstoši ZS. Īpašā paskaidrojuma rakstā Jūras ministrijai par liela ledlauža būvēšanas lietderību zinātnieks uzsvēra ne tikai šāda kuģa zinātnisko un pētniecisko nozīmi, bet arī militāro jomu, jo īpaši iespēju ātri pārvietot karakuģus uz Tālo Austrumi. Tādējādi ilgi pirms Ziemeļu jūras ceļa izmantošanas Makarovs jau skaidri saprata tā nozīmi Krievijai.
Tradicionāli konservatīvā militārā vadība atbildēja noliedzoši ar lielu skepsi. Cits Makarova vietā visos gadījumos būtu atteicies no tuvredzības un tuvredzības pie varas esošajiem un nomierinājies. Bet Makarovs tika veidots no citas mīklas. 1897. gada 12. martā nenogurdināmais admirālis nolasīja plašu lekciju Zinātņu akadēmijā, kur sīki un pamatoti pierādīja izredzes uz liela ledlauža klātbūtni flotē un, vēlams, vairākus. Tas, pēc lektora domām, veicinātu ne tikai netraucētu kuģošanu Somu līcī ziemas apstākļos, bet arī izveidotu regulāru saziņu starp Obas un Jeņisejas upes grīvām un ārvalstu ostām, kas radīja ievērojamus ekonomiskus ieguvumus. Nākamais solis informācijas cīņā par ledlauzi tika organizēts ar profesora F. F. Vrangelis un ārkārtīgi veiksmīgā lekcija "Uz Ziemeļpolu cauri!". Ledlauža būvēšanas ideja vairs nav aizkulisēs un tiek apspriesta šaurā zinātnieku un tehnisko speciālistu lokā. Par viņu sāka runāt sabiedrība un prese. Taču vietējā birokrātija tradicionāli ir bijusi spēcīga aizsardzībā pret drosmīgām idejām un projektiem. Un, visticamāk, strīdi par nepieciešamību būvēt ledlauzi Krievijā nebūtu rimuši, kamēr daži uzņēmīgi ārzemnieki, izmantojot Makarova idejas, mājās nebūtu radījuši līdzīgu kuģi. Tad birokrātiskā armija vienbalsīgi iesaucās: "Ak, attīstītie Rietumi mūs atkal pārsteidza, tagad kaut ko tādu uzcelsim mājās!"
Par laimi, ievērojams krievu zinātnieks, akadēmiķis D. I. Mendeļejevs. Tā kā impērijas augšgalā bija sakari, Mendeļejevs devās tieši pie finanšu ministra S. Ju. Witte. Ministra sīkstais prāts Makarova koncepcijā uzreiz saskatīja ekonomiskus ieguvumus. Vēlāk Makarovs ar viņu organizēja tikšanos, kurā admirālis beidzot pārliecināja Vitu, kam bija milzīga ietekme valsts mašīnā, par nepieciešamību uzbūvēt ledlauzi. Admirālim tiek solīts atbalsts, un, kamēr slēptie spararatiņi griežas un tiek nospiestas slepenās varas sviras, Makarovam tika piedāvāts veikt lielu mācību ekskursiju ziemeļos, lai uz vietas skaidrāk noskaidrotu, kādos ekspluatācijas apstākļos jaunais kuģis darbosies. strādāt.
Makarovs vispirms dodas uz Zviedriju, kur satiek slaveno polārpētnieku profesoru Nordenskjoldu. Tas bija viņš, kurš 1878.-1879. Gadā uz kuģa "Vega" pirmo reizi šķērsoja Ziemeļu jūras ceļu. Profesors ar atzinību runāja par Makarova idejām. Pēc Zviedrijas tika apmeklēta Norvēģija un Svalbāras sala. Pabeidzis Eiropu, Makarovs devās uz Krievijas ziemeļiem. Viņš apmeklēja dažādas pilsētas: Tyumen, Tobolsk, Tomsk. Es runāju ar vietējiem tirgotājiem un rūpniekiem - visi viņu saprata, visi apstiprinoši pamāja ar galvu, bet neviens nedeva naudu viņiem tik nepieciešamā kuģa būvei. Atgriežoties no ceļojuma, Makarovs sastāda detalizētu memorandu, kur sīki apraksta daudzsološā ledlauža tehniskās prasības. Admirālis uzstāja uz divu ledlaužu būvēšanu, bet piesardzīgā Vitte, pārdomājot, deva priekšroku tikai vienam kuģim.
Sarunas ar ražotāju un kuģa būvēšana
1897. gada oktobrī paša Makarova vadībā tika izveidota īpaša komisija, kurā bija arī Mendeļejevs, profesors Vrangelis un citi ievērojami speciālisti. Komisijas sākotnējais uzdevums bija detalizēts visu topošajam ledlauzim izvirzīto prasību apraksts - tika detalizēti aprakstīti tā tehniskie raksturlielumi, izmēri, prasības attiecībā uz izturību un nogrimšanu. Ir apkopots nepieciešamais uzstādīšanai obligāto iekārtu saraksts. Tādējādi darba uzdevums bija gatavs. Tā kā jauno kuģi bija grūti izpildīt, tika nolemts vērsties pie ārvalstu kuģu būves firmu dienestiem. Trīs uzņēmumiem, kuriem jau ir pieredze ledlaužu būvē, tika atļauts sacensties par tiesībām būvēt ledlauzi. Tie bija Burmeister un Vine Kopenhāgenā, Ārmstrongs un Whitworth Ņūkāslā un Vācijas Sheehau Elbingā. Visi trīs dalībnieki piedāvāja savus projektus. Saskaņā ar komisijas sākotnējo viedokli Dānijas projekts izrādījās labākais, Ārmstrongs ieņēma otro vietu, un Vācijā tika konstatēti nopietni trūkumi. Tiesa, Makarovs apstrīdēja šo viedokli un uzskatīja, ka Šikhau piedāvātajām idejām ir savas priekšrocības. Kad tika panākta vienošanās ar rūpnīcu pārstāvjiem, viņiem tika lūgts norādīt cenas slēgtās aploksnēs. Ar komisijas lēmumu un ar aizzīmogotām aploksnēm Makarovs devās uz Witte, kur tās tika atvērtas. Vācieši prasīja 2 miljonus 200 tūkstošus rubļu un garantēja būvniecību 12 mēnešos, dāņi - 2 miljonus rubļu un 16 mēnešus, Ārmstrongs - 1, 5 miljonus un 10 mēnešus. Tā kā briti deva vismazāko būvniecības laiku par zemāko cenu, Witte izvēlējās angļu projektu. Turklāt svarīgs faktors bija tas, ka briti piedāvāja kuģi, kas spēj uzņemt 3 tūkstošus tonnu ogļu nepieciešamo 1800 vietā, tādējādi palielinot ledlauža autonomiju gandrīz līdz atraitnei.
1897. gada 14. novembrī Vitte pasniedza memorandu imperatoram Nikolajam II, kuru viņš parakstīja ar savu parakstu. Pirmais cīņas posms par ledlauzi tika uzvarēts - atlika tikai to uzbūvēt un pārbaudīt.
Pēc mēneša Makarovs dodas uz Ņūkāslu, lai noslēgtu vienošanos par kuģa būvniecību. Sarunu laikā ar ražotāja pārstāvjiem admirālis bija grūts ar savu parasto neatlaidību un neatlaidību. Mums jādod viņam pienākošās tiesības - lai aizstāvētu jūsu prasības pret tādiem rūdītiem uzņēmējiem kā Foggy Albion dēli, jums ir jābūt nožņaugtai. Aprīkojot topošo ledlauzi, admirālis uzstāja uz Krievijas brīvprātīgo flotes specifikācijām, kas atšķīrās no britu. Makarovs arī panāca kontroli pār kuģa konstrukciju visos būvniecības posmos, obligāti pārbaudot visu nodalījumu nogrimšanu, piepildot tos ar ūdeni. Galīgais finanšu aprēķins bija jāveic tikai pēc tam, kad ir pabeigts pilns testu cikls Somu līcī un pēc tam polārajā ledū. Ja testējamais ledlauzis saņēma jebkādus bojājumus korpusā, ražotājam tie bija jālabo par saviem līdzekļiem. Turklāt, ja testi atklāj pieņemto dizaina risinājumu tehnisku nepilnību, uzņēmumam tie bija jānovērš tādos pašos apstākļos. Sarunas bija smagas, briti pretojās, bet negribēja zaudēt pasūtījumu. 1897. gada decembrī jaunais kuģis beidzot tika nogāzts Ārmstrongas un Vitvortas kuģu būvētavās.
Parakstījis līgumu, Makarovs devās uz Lielajiem ezeriem Amerikā, lai novērotu ledlaužu darbu. Atgriežoties, viņš kādu laiku pavadīja kuģu būvētavā, pēc tam aizbrauca uz Baltiju - 1898. gada vasara tika pavadīta mācībās eskadrā. Viņa prombūtnes laikā topošais ledlauža pirmais kapteinis M. P. Vasiļjevs. Mums jāatzīst angļu celtnieku nopelni - viņi uzbūvēja patiešām ātri. Jau 1898. gada 17. oktobrī kuģis, kuram pēc imperatora Nikolaja II pavēles tika dots nosaukums "Ermak", tika palaists ūdenī. Kuģis bija 93 metrus garš, tad pēc atkārtotas aprīkošanas tas sasniedza 97 metrus. Standarta tilpums bija 8 tūkstoši tonnu, kuģis bija aprīkots ar četriem tvaika dzinējiem ar jaudu 2500 ZS katrs. - trīs pakaļgalā, viens priekšgalā. Fakts ir tāds, ka sākotnēji "Ermak" bija aprīkots ar vienu papildu amerikāņu tipa priekšgala dzenskrūvi - šim dzenskrūvei vajadzēja izsūknēt ūdeni no zem ledus, lai vēlāk atvieglotu tā saspiešanu. "Ermak" nenogremdējamība tika panākta ar 44 ūdensnecaurlaidīgu nodalījumu klātbūtni, kuros tika sadalīts korpuss. Ledlauzis bija aprīkots ar īpašām apdares un ruļļu tvertnēm, kas tajā laikā bija tehnisks jauninājums. Kuģa izdzīvošanu nodrošināja īpaša glābšanas līnija, ko apkalpoja sūknis ar jaudu 600 tonnas stundā. Visās dzīvojamās telpās bija ziemas priekštelpas un dubultie logi siltumizolācijai. 19. februārī uz Yermak tika pacelts tirdzniecības karogs - tas tika pieņemts Finanšu ministrijas, nevis Jūras spēku bilancē. 1899. gada 21. februārī kuģis devās uz Kronštati.
1899. gada 4. marts Kronštatē. No S. O. Makarova grāmatas "Ermak" ledū"
Pirmā saskare ar Baltijas ledu notika 1. martā ar vispozitīvākajiem rezultātiem. Jaunais ledlauzis viegli sasmalcināja savu galveno ienaidnieku. 4. martā ar lielu cilvēku pūli "Yermak" ieradās Kronštatē. Kad pirmais entuziasms norima, jaunais ledlauzis nekavējoties uzsāka savu tiešo darbu - tas atbrīvoja kuģus no ledus vispirms Kronštatē, bet pēc tam Rēveles ostā. Aprīļa sākumā "Ermak" viegli atvēra Ņevas muti - navigācija 1899. gadā sākās neparasti agri. Makarovs kļuva par dienas varoni un gaidīto viesi pieņemšanās un vakariņās. Tomēr šie agrīnie panākumi nenogurdināja nenogurdināmā admirāļa galvu. Viņš labi apzinājās, ka Baltijas ledus bija tikai iesildīšanās pirms īsto Arktikas bastionu iebrukuma. Sākās gatavošanās gājienam uz ziemeļiem. Organizatoriskās sanāksmes laikā notika nesaskaņas starp Makarovu un Mendeļejevu. Divas tik spilgtas personības nepiekrita maršruta galīgās izvēles procesā, cīņas ar ledu taktikā un, visbeidzot, komandā vienam cilvēkam. Strīdi kļuva arvien sīvāki, un galu galā Mendeļejevs un viņa zinātniskā grupa atteicās piedalīties pirmajā Arktikas kampaņā.
Pirmais Arktikas ceļojums un ledlauzis
"Ermak" ar izjauktu loku
1899. gada 8. maijā "Ermak" devās savā pirmajā Arktikas ceļojumā. Tieši pēc mēneša, 8. jūnijā, viņš Svalbāras reģionā satika īstu ziemeļu ledu. Sākumā ledlauzis viegli tika galā ar baltā klusuma avangardu, bet tad sākās problēmas: āda sāka noplūst, korpuss piedzīvoja vibrāciju. Makarovs nolēma atgriezties Anglijā. Ņūkāslā 14. jūnijā kuģis bija piestātnē. Pārbaudot, izrādījās, ka tika zaudēts deguna rotora asmens, kas, būdams pieņemams Lielo ezeru realitātēm, izrādījās bezjēdzīgs Arktikai. Tas ir demontēts. Remonts ilga mēnesi, pēc tam "Ermak" atkal devās uz ziemeļiem. Un atkal radās grūtības. 25. jūlijā, kad tas skāra hummock, ledlauzis ieguva noplūdi. Izrādījās, ka praksē dotā korpusa izturība nebija pietiekama tik sarežģītai situācijai. Kuģis atkal atgriezās Anglijā. Pašmāju prese laimīgi uzbruka "Ermakam" un tā radītājam. Tomēr mūsu avīžnieku liberālā smarža neparādījās pēc 1991. gada - tā pastāvēja agrāk, tieši pēc revolūcijas šis vīruss bija dziļā miera stāvoklī. Ermaku salīdzināja ar bezjēdzīgu lāsteku, pasaulē pirmo Arktikas ledlauzi apsūdzēja vājumā un nespēkā, bet tā radītāju - avantūrismā. Laikrakstu uzmākšanās sasniedza tādu līmeni, ka autoritatīvākais polārpētnieks Nansens nespēja pretoties un izteica savu vārdu, aizstāvot ledlauzi.
Makarovs, nepievēršot uzmanību laikrakstu uzlaušanai, izstrādāja darba plānu ledlauža modernizācijai. Ņūkāslā bija jāmaina viss Ermak priekšgals. Kamēr tas tika ražots, ledlauzis smagi strādāja Baltijā. Starp viņa daudzajiem darbiem ir īpaši iespējams izcelt piekrastes aizsardzības kaujas kuģa ģenerāļa -admirāļa Apraksina glābšanu no akmeņiem un zvejnieku glābšanu, kuri atradās uz nogriezta ledus, - šīs glābšanas operācijas laikā pirmo reizi vēsturē no flotes un navigācijas tika izmantots bezvadu telegrāfs (radio), ko izgudroja krievu inženieris A.. Ar. Popovs. Pavasarī "Yermak" atgriezās Ņūkāslā, kur tika veikta pamatīga pārveidošana - priekšgala nomaiņa, jau tā nederīgā priekšgala demontāža un sānu nostiprināšana. Ledlauža stumbra dizains, kura aprēķinos, starp citu, jaunais kuģu būvētājs un topošais akadēmiķis A. N. Krylov, daudzus gadu desmitus kļuva raksturīgs visiem ledlaužiem.
"Ermak" pēc modernizācijas ar jaunu priekšgala sekciju
Kamēr "Ermak" tika modernizēts, ņemot vērā pirmos reisus ledū, Makarovs veica ieilgušu cīņu ar pašmāju birokrātiju, neļaujot leduslauža nākamo nosūtīšanu uz Arktiku. Galu galā tas bija spiests piekāpties admirāļa spiedienam. 1901. gada vasarā "Ermak" dodas uz Arktiku. 21. jūnijā viņš pameta norvēģu Trumsē, un 25. datumā iegāja cietajā ledū. Makarova aprēķini tika apstiprināti. Ledlauzis pārliecinoši izturēja elementus, korpusa izturība bija lieliska - noplūdes netika novērotas. Stumbra izmaiņas nebija veltīgas. Tomēr jūlija sākumā "Ermak" saskārās ar tik sarežģītu ledus situāciju, ka tikai mēnesi vēlāk spēja izlauzties līdz tīram ūdenim. Pols palika neiekarota robeža, navigācija Arktikas ledū joprojām ir bīstama. Tas lielā mērā bija saistīts ar nekonstruktīviem risinājumiem, kas tika iestrādāti ledlauzī-pēc tam tos pilnībā attaisnoja laiks un ilgstošas darbības pieredze. "Ermakam" vienkārši pietrūka spēkstacijas jaudas - pēc priekšgala tvaika dzinēja demontāžas tas nepārsniedza 7500 ZS. Neskatoties uz to, ka ledlauža ekstrēmais kruīzs bija veiksmīgāks - nebija avāriju un noplūdes - pēc atgriešanās Makarovs tika atbrīvots no pienākumiem par eksperimentālu braucienu organizēšanu ledū. "Ermak" darbības vieta aprobežojās ar Baltiju. Stepans Osipovičs izstrādāja jaunu ekspedīciju plānus, viņš ticēja savām idejām, taču, kamēr tika risināti šie jautājumi, sākās Krievijas un Japānas karš, un admirāļa Stepana Osipoviča Makarova dzīvība tika pārtraukta 1904. gada 13. aprīlī ar nāvi. kaujas kuģis Petropavlovska.
Ilgtermiņa ledlauža "Ermak" ekspluatācija
Ledū
Arī šajā "Krievijai traģiskajā" karā bija jāpiedalās "Ermakam". Pēc Tuvo Austrumu gubernatora uzstājības ģenerāladjutants E. I. Aleksejevs, ledlauzis tika iekļauts Klusā okeāna 2. eskadronā. Fakts ir tāds, ka Vladivostoka bija sasalšanas osta, un tur esošā mazā ledlauža Nadežnija ietilpība nebūtu bijusi pietiekama, lai pēc ierašanās nodrošinātu visas eskadras bāzi. Eskadras sastāvā "Ermak" pameta Libavu, bet, par laimi, viens no tvaika dzinējiem Skagenas raga rajonā izgāja no ierindas. Ledlauzis tika nosūtīts uz Kronštati kopā ar iznīcinātāju "Prosory", kuram bija bojāti ledusskapji. 1905. gada janvārī viņš nodrošināja izeju no kontradmirāļa Nebogatova 3. Klusā okeāna eskadras. Tā paša gada vasarā viņš vada lielu tirdzniecības kuģu karavānu līdz Jeņisejas grīvai ar kravu Sibīrijas dzelzceļam.
Visu desmit gadu pirms Pirmā pasaules kara Jermaks strādāja Baltijā, cīnoties ar ledu un laiku pa laikam sniedzot palīdzību grūtībās nonākušiem kuģiem. Tātad 1908. gadā viņš noņēma akmeņiem kreiseri "Oļegs". 1909. gadā uz tā tika uzstādīta radiostacija. Līdz ar kara uzliesmojumu 1914. gada 14. novembrī ledlauzis tika mobilizēts un ieskaitīts Baltijas flotē. Neskatoties uz remonta nepieciešamību - katli jau bija veci - ledlauzis tika aktīvi izmantots. To bija plānots izmantot, lai no akmeņiem noņemtu vācu vieglo kreiseri Magdeburgu, taču pēdējā spēcīgās iznīcināšanas dēļ šī ideja tika atmesta.
1917. gada notikumi "Ermak" tikās Kronštatē. Revolūcija ir revolūcija, bet ledus neviens neatcēla. Un visu ziemu un pavasari viņš nodrošināja sakarus starp Kronštati, Helsingforu un Rēveli. 1918. gada 22. februārī saistībā ar vācu karaspēka tuvošanos Rēvei ledlauzis nodrošināja divu zemūdenes un divu pārvadājumu pavadīšanu uz Kronštati. No 12. marta līdz 22. aprīlim notika slavenā Baltijas flotes ledus pāreja no Somijas bāzēm līdz Kronštatei. Ledlauzis "Ermak" starp ledus kuģoja vairāk nekā 200 kuģu un kuģu. Baltijas flote veica pāreju vienībās, un, pavadot vēl vienu no tām, ledlauzim atkal bija jāatgriežas Helsingforsā. Par ledus kampaņu Ermak komandai tika piešķirts Goda sarkanais karogs.
Vairāk vai mazāk regulāri darbi atsākās 1921. gadā, kad Baltijas kuģu būvētavai beidzot izdevās salabot ledlauzi. Līdz 1934. gadam Ermak turpināja strādāt Baltijā. Viņa darbībai tika piešķirta liela nozīme - galu galā viņš radīja apstākļus Petrogradas ostas darbam. Piemēram, 1921. gadā osta nodrošināja 80% no padomju Krievijas ārējās tirdzniecības. Visbeidzot, pēc gandrīz 30 gadu pārtraukuma ledlauzis atgriežas Arktikā, lai pavadītu ledus karavānas. 1935. gadā tas pat bija aprīkots ar borta hidroplānu Sh-2. 1938. gadā Ermak piedalījās pirmās padomju polārās stacijas Ziemeļpola - 1 evakuācijā. 1938. gada intensīvā navigācija (tajā laikā Artikā ziemoja pat piecas kuģu kolonnas, kurām bija nepieciešama palīdzība) ietekmēja kuģa tehnisko stāvokli - bija vajadzīgs ilgi gaidītais remonts. Ļeņingradā bija paredzēts veikt lielu darbu, tostarp apkalpes dzīves apstākļu uzlabošanu (jauna ēdnīca, ar radio aprīkotas kajītes, filmu kabīne un veļas mazgātava). "Ermak" 1939. gada rudenī jau caur kaujas zonu nonāk Baltijā. Bet kara uzliesmojums ar Somiju un pēc tam Lielais Tēvijas karš traucēja šiem plāniem.
1941. gada 4. oktobrī godinātais kuģis atkal tika mobilizēts. Uz tā tika uzstādīts bruņojums: divi 102 mm lielgabali, četri 76 mm lielgabali, seši 45 mm lielgabali un četri ložmetēji DShK. "Ermak" piedalās Hanko jūras bāzes garnizona evakuācijā, pavada kuģus uz pozīcijām ienaidnieka apšaudīšanai, vada zemūdenes. Pēc Ļeņingradas blokādes atcelšanas kuģis nodrošināja navigāciju starp Ļeņingradu un Zviedrijas ostām.
Pēc kara "Ermak" bija nepieciešams kapitālais remonts - tika iekrautas vietējās kuģu būvētavas un "vecais vīrs" tika nosūtīts uz Antverpeni (Beļģija). Šeit, 1948.-1950. Gadā, tika veikts kapitālais remonts. 1949. gada 1. aprīlī, pieminot dienesta 50. gadadienu, kuģim tika piešķirts Ļeņina ordenis. Pēc remonta pabeigšanas ledlauzis atgriezās Murmanskā, kur tas tagad tika norīkots. 1953. gada pavasarī "Ermak" saņēma jaunāko radioiekārtu un borta radaru "Neptūns". Nākamajā gadā tika palaists viens no pirmajiem Mi-1 helikopteriem.
1956. gadā kopā ar citu ledlauzi Kapitānu Belousovu Arktikas līniju veterāns uzstāda rekordu - viņš pavada 67 kuģu karavānu. Arī "Ermak" piedalījās pirmo padomju kodolzemūdenes testos (627.a "Kit" un 658. projekts).
Vai mums pietiek ar Auroru?
Tehnoloģiskais progress nestāvēja uz vietas. 1959. gada 3. decembrī padomju flotē dienestā stājās pirmais ar kodolenerģiju darbināmais ledlauzis "Ļeņins". Parādījās arī jauni dīzeļelektriskie ledlauži. Arhaiskais tvaika dzinējs kļuva par pagātnes relikviju. 1962. gada beigās Krievijas ledlaužu flotes "vectēvs" veica savu pēdējo ceļojumu uz Arktiku. Viņš atgriezās Murmanskā, pavadot Ļeņina kodolenerģijas kuģa goda pavadoni. Izklātie kaujas kuģi veterānu sveica ar šķērsotām prožektoru stariem. Godātais kuģis atradās krustcelēs - tam nepieciešamais remonts vairs nebija lietderīgs. Atlika divi veidi: muzejs vai demontāža lūžņiem. 1963. gada septembrī "Ermak" pārbaudīja autoritatīva komisija, kas atzina tās tālākas izmantošanas neiespējamību. Bet, ja ledlauzis jau bija pārāk vecs Arktikas ledum, tad korpusa stāvoklis bija diezgan piemērots uzstādīšanai mūžīgajā pieturā.
"Ermakam" izvērtās īsta cīņa. Izcilais padomju polārpētnieks I. D. Papanins. Valdība un Jūras spēku ministrija saņēma vēstuļu plūsmu no jūrniekiem, zinātniekiem, polārpētniekiem ar lūgumiem atstāt Ermakus pēcnācējiem. Bet vecajam ledlauzim bija pietiekami daudz pretinieku, un diemžēl viņi ieņēma augstas pozīcijas. Jūras spēku ministra vietnieks A. S. Koļesņičenko nopietni teica, ka, viņi saka, "Ermakam" nav nekādu (!) Īpašu nopelnu: "Mums ir pietiekami daudz" Aurora "." 1964. gada pavasarī pēc Koļesņičenko tikšanās ar Hruščovu beidzot tika apglabāta ideja par kuģa saglabāšanu kā pieminekli. Toreizējais ģenerālsekretārs kopumā izturējās pret jūras spēku ar sajūtu, kas līdzīga kairinājumam. Aukstajā 1964. gada vasarā Murmanskā notika atvadīšanās no veterāna - viņš tika aizvilkts uz kuģu kapsētu, gaidot, ka tiks sagriezts metālā. Tā paša gada decembrī "Ermak" vairs nebija. Tās otrreizējās pārstrādes izmaksas gandrīz divkāršoja tās pārveidošanas par muzeju izmaksas.
Viss, kas paliek no Ermaka. Mūsdienu fotogrāfija
Jūs varat ilgi filozofēt par tēmu par jūrniecības tradīciju saglabāšanu un cieņu pret vēsturi. Šeit ir piemēri, kas ir daudz cienīgāki par pasaulē pirmā Arktikas ledlauža slaktiņu. Briti rūpīgi saglabā Nelsona flagmani - kaujas kuģi Victory, salīdzinot ar kuru Ermak nebija tik vecs. Līdz šim virs ūdens atrodas pasaules pirmais dzelzs kaujas kuģis "Wariror", kas visu savu dienestu ir pavadījis metropolē. Kad 1962. gadā radās jautājums par likvidētā amerikāņu kaujas kuģa "Alabama" iznīcināšanu, tāda paša nosaukuma pavalsts iedzīvotāji izveidoja publisku komisiju, lai savāktu līdzekļus kuģa iegādei un pārvēršanai par muzeju. Daļu no nepieciešamās summas (100 tūkstoši dolāru) skolēni iekasēja 10 un 5 centos, ietaupot uz pusdienām un brokastīm. Alabama tagad ir viens no lielākajiem ASV jūras muzejiem. Vai padomju skolēni būtu mazāk apzināti? Taisnīguma labad jāpiebilst, ka ledlauzis "Ļeņins" tika mūžīgi pietauvots 1989. gadā. Labi, ka viņiem tas izdevās, pirms pazuda valsts, kurā viņš kalpoja. Kruisera "Mihails Kutuzovs" uzstādīšana kā muzeja kuģis, šķiet, apstiprina kursu uz vēsturiskās atmiņas saglabāšanu. Pretējā gadījumā mūsu kuģi kļūs par ārvalstu ostu rotājumiem, piemēram, TAKR "Kijeva" un "Minska".
