Abi kreiseri, kā arī "Pērle" un "Smaragds" tūlīt pēc būvniecības pabeigšanas (lai gan, iespējams, pareizāk būtu teikt - nedaudz pirms tās pabeigšanas) devās garā ceļojumā, kura apoteoze bija traģiska cīņa par Krievijas Tsushima floti. Tomēr šie kreiseri neatstāja kopā. Zhemchug devās uz kampaņu 1904. gada 2. oktobrī Klusā okeāna 2. eskadras sastāvā. "Smaragds" tika iekļauts tā sauktajā "Klusā okeāna flotes 2. eskadras kuģu papildu eskadriļā", kurā ietilpa kuģi, kuriem nebija laika galveno spēku kampaņai. Šī vienība, ko sarunvalodā dēvēja par "nozvejojošo vienību", 1904. gada 3. novembrī atstāja Baltijas jūru 1. pakāpes kapteiņa L. F. Dobrotvorskis un tikās ar galvenajiem Z. P. Roždestvenskis tikai Madagaskarā. Tāpēc ceļu no Libavas uz Madagaskaru apsvērsim katram kreiserim atsevišķi.
Pērle
Jāsaka, ka Zhemchug, būdams sērijas vadošais kreiseris, Ņevska kuģu būvētavas vadība vienmēr uzskatīja par prioritāru kuģi, un, sākoties karam, celtnieku centieni bija vērsti uz to. Tāpēc, protams, "Pērle" tika uzbūvēta augstākā kvalitātē, un līdz izbraukšanai no Libavas tā bija labākajā tehniskajā stāvoklī. Neskatoties uz to, viņš joprojām neizturēja noteikto testa ciklu, un kruīza laikā varēja sagaidīt dažādas kuģa "bērnības slimības". Turklāt bija vēl viena problēma - netehniska rakstura. Fakts ir tāds, ka Krievijas impērija piedzīvoja grūtības ar apkalpēm - steidzami nododot ekspluatācijā un iegādājoties karakuģus ārzemēs, tai vienkārši nebija laika tām sagatavot apkalpes.
Saskaņā ar kreiseru komandiera ziņojumu uz viņam uzticētā kuģa 33% no kopējā apkalpes skaita bija "rezerves zemākās pakāpes", bet vēl 20% - jaunie jūrnieki. Citiem vārdiem sakot, "Pērle" devās kampaņā un cīņā ar vairāk nekā 50% nesagatavotas apkalpes, kam bija nepieciešama papildu apmācība. Tas, protams, nenozīmē, ka tā bija uz pārējiem eskadras kuģiem, bet uz Zhemchug lietas bija tieši tādas pašas.
Kopumā kreiseris demonstrēja diezgan pieņemamu tehnisko uzticamību, lai gan kampaņa sākās ar apmulsumu: pašā pirmajā pieturā apmēram plkst. Langelandam (Lielais jostas šaurums) izdevās nogremdēt laivu # 2. Kad tas tika palaists ūdenī, priekšgala troses salūza, kā rezultātā laiva karājās pie viena dāvita, salika to un pēc tam gāja zem ūdens. Laivas noslīkšanas vietā tika nomesta boja, taču to atrast nebija iespējams. Tad viņi nolēma vismaz salabot saliekto dāvīti, bet, diemžēl, arī šeit viņiem neizdevās, noslīcinot mēģinājuma laikā to pārvietot uz Kamčatkas peldošo darbnīcu.
Tomēr vienīgā patiešām nopietnā problēma, ar kuru kuģis saskārās, bija slikta vadāmība, kas bija īpaši acīmredzama tieši pirms Pērles ierašanās Madagaskarā: Huka kardāns salūza trīs reizes. Pirmo reizi tas notika, kad eskadra ienāca Atlantijas okeānā, atkal 14. oktobrī, bet trešo reizi - 18. novembrī, ceļā uz Džibutiju. Un otro un trešo reizi izrādījās, ka Huka kardāns izgāzās tieši brīdī, kad nedarbojās arī elektriskā piedziņa. Tā rezultātā 14. oktobrī kreiserim bija jāpārtrauc transportlīdzekļi remontam, un 18. novembrī, lai gan transportlīdzekļi netika apturēti, Zhemchug bija spiests pacelt “Nevar kontrolēt”. Vadība bija jāpārnes uz stūres nodalījumu, kur tika dotas balss komandas, pēc kurām kreiseris varēja atgriezties ekspluatācijā. Šoreiz problēma tika novērsta 24 stundu laikā.
Tādējādi pērles stūrēšana prasīja īpašu uzmanību. Kruisera komandierim bija jāveic vairāki preventīvi pasākumi, ieskaitot rezerves daļu iegādi, kas visbiežāk neizdevās, lai tās uz kuģa visu laiku būtu rezervē. Turklāt tika organizēta pastāvīga stūres uzraudzība, un tas viss deva pozitīvu rezultātu. Saskaņā ar P. P. Levitskis: "… bojājumi bieži notika pirms kreisētāja ierašanās Madagaskarā, bet pēc tam viss tika tik veiksmīgi koriģēts, ka šādi bojājumu gadījumi nenotika līdz kreisētāja ierašanās brīdim Vladivostokā."
Tiesa, viss iepriekš minētais neattiecās uz elektrisko stūres piedziņu - tas visas kampaņas laikā darbojās ļoti slikti un nedarbojās Tsushima kaujā. Turklāt pašā Madagaskarā notika ievērojams stūres negadījums, taču tas nebija saistīts ar stūres piedziņu: stūres asmens bija bojāts. Pēc vienas no kreisētāja izejām no autostāvvietas jūrā tika atklāts darbības traucējums - acīmredzot kuģis slikti reaģēja uz kursa izmaiņām. Pārbaudot, izrādījās, ka kniedēja kniedes, kas turēja stūres pārsegu, tāpēc stūres rāmis bija daļēji atsegts. Bojājumu novēršana prasīja 9 dienas smaga darba, saskaņā ar P. P. Levitska ūdenslīdēji strādāja visu diennakti. Viņi izvilka ādu ar skrūvēm, pēc tam tā atsitās atpakaļ un līdz Vladivostokai nebija sūdzību par stūres asmeni.
Kas attiecas uz pārējo, kā atzīmēja "Pērles" komandieris P. P. Levitskis, liecinot Izmeklēšanas komisijai: “Katlos un mehānismos nebija bojājumu, kas būtu vairāk vai mazāk nopietni un varētu kalpot par šķērsli kreiserim sekot eskadrai vai samazināt kaujas spējas; visi nesvarīgie bojājumi tika nekavējoties novērsti ar kuģa līdzekļiem”.
Tā komandiera sniegtais Zhemchug braukšanas īpašību apraksts ir ļoti interesants. Pēc viņa vārdiem, "normāla kreisētāja padziļināšana pilnā kravā" (patiesībā, dīvainā kārtā, saskaņā ar šo krāšņo formulējumu ir paslēpta kuģa normālā pārvietošanās), saskaņā ar specifikāciju bija 16 pēdas un 4,75 collas, t., aptuveni 5 m. Starp citu, iegrime Zhemchug testos bija 5,1 m. Taču Zhemchug kampaņas laikā tā tika pastāvīgi pārslogota, tāpēc tā iegrime sasniedza 18 pēdas (5,48 m), kas galvenokārt bija saistīts ar kreisiera pārslodzi ar ogles. Atgādinām, ka parastā pārvietojumā ogļu svaram vajadzēja būt 360 tonnām, un kopējai ogļu bedrīšu ietilpībai bija 535 tonnas. Tās vienkārši tika izlietas uz klāja, kā arī uz augšējā klāja un krāsnīm, kur ogles glabāja maisos. Bet turklāt kuģim bija arī citas "negabarīta" kravas, kas nepieciešamas tālajiem reisiem - praktiski šāviņi, kas pārsniedz pilnu munīcijas slodzi, papildu rezerves, rezerves daļas un citi krājumi.
Vidēji, pēc kreiseres komandiera P. P. Levitsky, "Pērles" iegrime bija līdz 17,5 pēdām (5,33 m). Pieņemot, ka kreisētāja projektētā iegrime 5 m atbilst parastajam pārvietojumam 3177 tonnu apjomā (kā norādīts Izumrud bilancē), un ņemot vērā faktu, ka tas tika izlaists testēšanai ar 3250 tonnu tilpumu un 5 iegrimi., 1 m., Tad mēs varam pieņemt, ka 7,3 tonnu pārslodze izraisīja iegrimes pieaugumu par 1 cm. Saskaņā ar dažiem datiem bruņotajam kreiserim "Novik" šis skaitlis bija nedaudz vairāk par 6 tonnām. Ja iepriekš minētais aprēķins ir pareizi, tad iegrime ir 5,33 m (17, 5 pēdas), kas atbilst 3 418 tonnu pārvietojumam, kas bija par 168 tonnām vairāk nekā pārvietojums, ar kādu "Pērle" izgāja testēšanai. Tādējādi mēs varam teikt, ka norādītais P. P. Levitska iegrime aptuveni atbilda kreisera pilnam pārvietojumam.
Tātad, pēc Zhemchug komandiera domām, ar šādu pārslodzi: "mums bija jāpalielina borta transportlīdzekļa apgriezienu skaits par 6-7 apgriezieniem (kas atbilst 1 mezgla ātruma zudumam) pret apgriezienu skaitu, kas atbilst normālajam kreisētāja padziļināšana. " Šāds rezultāts, kas sasniegts nevis mērītā jūdzē, bet kaujas kampaņā, ikdienas darbībā un pat uz kuģa, kurš nav izgājis pilnu testu un ar to saistīto uzlabojumu ciklu, ir jāatzīst par izcilu.
Negaidīti tika ietekmēts korpusa vieglums. Ogļu uzglabāšana augšējā stāvā noveda pie tā nokrituma, no kura 120 mm lielgabali jostasvietā (iespējams, mēs runājam par četrām iekārtām, kas atrodas malā starp galveno un priekšējo mastu) sāka cieši griezties horizontālā plaknē..
Pretējā gadījumā "Pērļu" pārvietošana no Libavas uz Madagaskaru neradīja īpašu interesi. Kreiseris nepiedalījās bēdīgi slavenajā "Hull incidentā". 21. oktobrī, ierodoties Tanžerā, eskadra sadalījās. Vecie kaujas kuģi Sisoy the Great un Navarin bruņutie kreiseru Svetlanas, Almazas un Zhemchuga pavadībā tajā pašā dienā devās uz Madagaskaru caur Vidusjūru un Suecas kanālu, sekojot eskadras iznīcinātājiem, kuri bija pametuši šo pašu maršrutu agrāk. Viņus komandēja kontradmirālis Dmitrijs Gustavovičs fon Felkerzams, kurš iepriekš bija turējis karogu kaujas kuģī Oslyabya. Galvenie spēki, tostarp 1. bruņu vienība, Oslyabya un lielie kreiseri, palika Tanžerā divas dienas, pēc tam viņi pārcēlās pa Āfriku.
Abas vienības vēlāk gandrīz vienlaicīgi sasniedza Madagaskaru, lai gan tās nekavējoties nesavienojās. Uz ceļa nebija īpašu piedzīvojumu, iespējams, izņemot kādu gadījumu Krētā: britu prese apgalvoja, ka krievu jūrnieku vardarbīgās uzjautrināšanās rezultātā tika nogalināti 15 šīs salas iedzīvotāji. Krievijas konsuls paskaidroja, ka kaut kāda kāršu atklāšana, kas ierasta ostas pilsētā, patiešām notika, bet to nekavējoties nokārtoja ierastie apakšvirsnieki un vietējā policija. Protams, bez slepkavībām, un "saņēmējas" puses prasības, kas radušās īpašuma bojājumu rezultātā, tika pilnībā apmierinātas ar čeku 240 franku apmērā.
Smaragds
Līgums, kas noslēgts ar Ņevska Zavodu par divu kreiseru būvniecību Krievijas impērijas flotei, paredzēja, ka pirmais kreiseris tiks nodots ekspluatācijā pēc 28 mēnešiem, bet otrais - pēc 36 mēnešiem. pēc visu pamata rasējumu saņemšanas un specifikācijas apstiprināšanas. Patiesībā tika nolemts šo datumu uzskatīt par 1901. gada 1. jūniju, un, ja būvniecības laiku izdotos ievērot, tad "pērle", ko uzcēla galva, tiktu nodota testēšanai 1903. gada oktobrī, un nākamais " Smaragds " - 1904. gada jūnijā Bet patiesībā, diemžēl, Ņevska Zavods neievēroja līgumā noteiktos termiņus, tāpēc abu kuģu būvniecība aizkavējās. Neskatoties uz to, līdz kara sākumam "Pērle", kuras celtniecība tika sākta agrāk un kuras piegādes nosacījumi flotei bija stingrāki, acīmredzot bija lielākā gatavībā nekā "Smaragds".
Protams, pēc kara sākuma Ņevska rūpnīca koncentrēja savus spēkus uz Zhemchug pabeigšanu un, diemžēl, par sliktu Izumrudam. Mēs jau teicām, ka tā rezultātā "Smaragds" tika pabeigts vēlāk nekā "Pērle" un ka par to daudz netika pabeigts. Smaragdam ne tikai neizdevās izkļūt kopā ar eskadras galvenajiem spēkiem, tāpēc daudzi uz tā esošie palīgmehānismi bija jāpielāgo jau kampaņas laikā, daži no tiem tika pieņemti tikai Madagaskarā, daži netika nodoti ekspluatācijā..
Bet, diemžēl, mums jāatzīst, ka pūļu koncentrēšana uz "Pērli" ietekmēja ne tikai tehniskās gatavības pakāpi, bet arī "Izumrud" celtniecības darbu kvalitāti. To darbības traucējumu saraksts, ar kuriem kreiserim nācās saskarties, ievērojami pārsniedza "pērles" sarakstu. Bet vispirms lietas.
"Izumrud" izbrauca no Libavas 1904. gada 3. novembrī "Catching up deafting" ietvaros un pirmā pietura tika veikta tajā pašā vietā, kur apstājās Klusā okeāna 2. eskadras kuģi, tas ir, ap plkst. Langeland. Pēdējais "izcēlās" ar dīvainu "neviesmīlību" pret 2. pakāpes krievu kreiseriem: "Pērle" tur noslīcināja laivu un davitu, bet "Izumrud" tomēr neko nenoslīka, bet meklēja vietu iekrauj ogles, tas pārāk tālu nonāca Dānijas ūdeņos. Iemesls tam bija stiprs sniegs, kura dēļ redzamība bija ierobežota, taču tas netraucēja dāņu minoskai pavadīt mājās smaragdu.
Svarīgo laika apstākļu dēļ ogļu tika pieņemts mazāk, nekā plānots, bet ceļā uz Angliju tika atklāta vēl viena problēma - ūdens trūkums katlā, jo atsāļošanas iekārtas netika galā. Papildus kreiseriem Oļegam, Izumrudam un pieciem iznīcinātājiem "ķeršanas komandā" bija arī divi palīgreiseri un mācību kuģis "Ocean", kuram bija svaiga ūdens krājumi. Tomēr ūdens pārnešanas procesā uz smaragdu, kas tika izpildīts vētrainā jūrā, vaļu laiva Nr. 2, tika zaudēts šāviens pa kreisi, verps un 100 perli perli, un izrādījās, ka kreiserim izdevās uztīt zvejas tīklu uz vienas no skrūvēm.
Tad izrādījās, ka ar pieejamajām ogļu rezervēm nepietiks, lai sasniegtu Tanžeru: V. V. Hromovs norāda, ka vaina bija kreisēšanas diapazonā, kas izrādījās ievērojami zemāks par aprēķināto. Bet nav pilnīgi skaidrs, cik tas ir pareizi, jo viņš arī norāda, ka iepriekšējā autostāvvietā "Izumrud" nepieņēma pilnu degvielas piegādi, un Libau iegūtās ogles izrādījās nekvalitatīvas: "tā radīja daudz dūmu un bija stipri saķepināta. " Turklāt jāņem vērā vētrains laiks.
Kreiseris nepārtraukti tika vajāts ar nelieliem bojājumiem, kā rezultātā līdz 30. novembrim, kad Smaragds ieradās galmā, tas prasīja ļoti rūpīgu spēkstacijas remontu. Pēdējais ietvēra kreisās automašīnas galvenā ledusskapja cirkulācijas sūkņa caurules un katlu ūdens sildīšanas cauruļu daļas nomaiņu, mašīnu starpsienu un citus darbus ar katliem, cauruļvadiem un atsāļošanas iekārtām. Tas viss aizņēma apmēram divas nedēļas, ņemot vērā nepieciešamo rezerves daļu pieejamību - tās tika pasūtītas no ražotnes Pirejā.
Bet vēlāk kreiseris joprojām bija nepatikšanās. Kruisera "Oļegs" komandieris L. F. Dobrotvorskis, kurš bija arī “noķeršanas vienības” vadītājs, telegrāfēja uz Sanktpēterburgu: “Kruiserī“Izumrud”ir daudz trūkumu: katli noplūst, elektrība pazūd, nedarbojas, caurules ir noplūst un planē … Kopumā ar viņu burāt ir sliktāk nekā ar numura zīmju iznīcinātājiem”. Ņemiet vērā, ka ārsts "Izumrud", V. S. Kravčenko diagnosticēja kreiseru komandiera nogurumu, kurš vērsās pie viņa pēc palīdzības, iemeslus, kuru dēļ viņš cita starpā uzskatīja "kuģa darbības traucējumus, mūžīgus sabrukumus" - un tas notika pat izejas laikā uz Atlantijas okeānu.
V. S. Kravčenko norādīja, ka Lamanša caurbraukšanas laikā atsāļošanas iekārtas "praktiski nestrādāja" uz kreiseri, nokrita kniedes, noplūda klājs, ko nevarēja pielīmēt, ar lielām grūtībām tika atvērti un aizvērti logi, un bija daudz citu līdzīgu sīkumu. Pēc viņa atmiņām, jau vēlāk, testu rezultātā ar pilnu ātrumu, ko L. F. Dobrotvorskis, “automašīnā parādījās daži brīdinājuma simptomi” (vēlāk izrādījās, ka galvenā tvaika līnija bija salauzta).
Man jāsaka, ka "Izumrud" nebija vienīgais kuģis, kuram bija tehniskas problēmas - to bija daudz uz citiem L. F. Dobrotvorskis. Tā, piemēram, mēģinājums attīstīt maksimālo ātrumu Oļegam beidzās ar vairāku katlu neveiksmi, iznīcinātāji bija tik sliktā stāvoklī, ka trīs kuģiem no pieciem nācās pārtraukt reisu: "Pīrsings", "Frisky" un "zinošie" bija spiesti atgriezties Krievijā no Vidusjūras.
Neskatoties uz to, bija iespējams patstāvīgi labot dažas tehniskas nepilnības: piemēram, L. F. Dobrotvorskis, ārkārtīgi neapmierināts ar to, ka "Izumrud" nepārtraukti trūkst svaiga ūdens, sapulcināja komisiju, ieskaitot mehāniķus no visas savas vienības. Saskaņā ar vispārējo viedokli problēma bija ne tikai un varbūt pat ne tik daudz iztvaicētājos, bet slikta padeves filtra vārstu plīvēšana un vaļīgais cauruļu atloku savienojums katlu telpās, kas radīja katla ūdeni pārmērīgs patēriņš. Veikto remontu rezultātā izdevās to samazināt uz pusi, līdz 34 tonnām ūdens dienā.
Ir arī grūti pateikt, cik prasmīgas bija Smaragda mašīnas un katlu apkalpes, taču ir zināms, ka flotei bija grūtības nokomplektēt kreiseri pat ar mehāniķiem. Galvenais mehānisko daļu inspektors flotē N. G. Nozikovs atzīmēja, ka: “uz“Izumrud”kreisētāja vecākais kuģu mehāniķis Semenyuk ir pieredzējis un labs mehāniķis, un viņa palīgi - jaunākie mehāniķi inženieri Brailko un Smirnovs - nekad nav kuģojuši, viņiem nav pazīstamas jūras mašīnas, pēdējās, turklāt gandrīz akls, un praporščeks Šepočenko-Pavlovskis tika norakstīts par dzērumu. " Kreiserim Smirnova vietā tika nozīmēti 2 jauni mehāniķi un piedzēries praporščiks, pēc kura, pēc A. A. Allilujeva un M. A. Bogdanov, tika novērsti vairāki "Izumrud" mehāniskās daļas defekti.
No kreisētāja vecākā virsnieka, otrā ranga kapteiņa Patona-Fantona de Verriona (mūsu flotē bija tādi vārdi) liecībām izriet, ka 329 apkalpes locekļu aiziešanas laikā Izumrudā bija 70 jaunie jūrnieki un 36 rezerves. Tādējādi, skaitot no zemāko pakāpju personāla, no kuriem 273 cilvēki bija paredzēti kreiserim, izrādās nedaudz vairāk par 13% rezerves un 25,6% jauniešu. Kopumā tas ir 38,8% no visām zemākajām pakāpēm, kas, protams, šķiet, ir ļoti liels rādītājs, lai gan situācija Zhemchug bija vēl sliktāka - tur bija aptuveni 53% no kopējā zemāko rangu skaita jauni un rezerves.
Šī raksta beigās es vēlos atzīmēt arī dažas nianses, kas saistītas ar "Pērļu" un "Smaragda" pāreju no Libavas uz Madagaskaru.
Kruīza laikā kreiseri iesaistījās kaujas mācībās, kas bija ārkārtīgi svarīgi, jo kuģi pirms iziešanas no Libau neizgāja obligātu kaujas mācību kursu. Tā, piemēram, kanālā "Zhemchug" pirms došanās jūrā Rēvelē tika veiktas tikai vienas artilērijas mācības: viņi šauj uz vairogiem, atrodoties enkura stāvoklī, naktī. Kreiseres otrās mācības notika 5.-6. novembrī Souda līcī, par kurām kreiseris devās jūrā. Pirmajā dienā viņi izšāva ar mucām, izmantojot līdz pat 300 37 mm un 180 47 mm praktiskus šāviņus. Otrajā dienā viņi izšāva ar "galveno kalibru", kaut arī ar samazinātu pulvera lādiņu-tika izlietoti 60 120 mm, 90 47 mm lādiņi un 700 ložmetēju patronas.
Pēc tam, atstājuši Sud līci, pa ceļam uz Madagaskaru, viņi nošāva vēl divas reizes. Pirmās šaušanas laikā tika iztērēti 22 120 mm un 58 47 mm lādiņi un daži, diemžēl, nezināms skaits ložmetēju patronu. Nākamā šaušana notika 10. decembrī, šaujot uz vairogu no 37 mm lielgabaliem, kas iestrādāti 120 mm mucās, tādējādi izmantojot līdz pat 145 37 mm lādiņus. Turklāt viņi izšāva no 47 mm lielgabaliem un, iespējams, arī no ložmetējiem, taču šāviņu un patronu patēriņš tiem diemžēl nav norādīts avotos.
Kas attiecas uz "Izumrud", uz tā tika veikti arī artilērijas vingrinājumi, taču diemžēl čaulu patēriņš viņiem nav zināms. Pēc virsnieku atmiņām, kopumā artilērijas mācības tika veiktas trīs reizes, taču, pēc pieejamajiem datiem, tās bija ļoti enerģiskas.
Saskaņā ar V. V. Khromovs, 1905. gada 5. janvārī kreiseris izmantoja patronas palīgmuciņām un bija spiests pāriet uz praktisku čaulu izmantošanu. Diemžēl nav pilnīgi zināms, cik daudz šo patronu atradās uz kreisera, kad tas atstāja Baltijas ūdeņus. Bet saskaņā ar 1904. gada 8. jūnija apkārtrakstu Nr. 32 (ko izdevusi štābs ar ZP Rožestvenska rīkojumu), “katram lielgabalam ar kalibru 120 mm un vairāk” bija “75 patronas 37 mm stobru apmācībai. ielieciet ". Attiecīgi, ja pieņemam, ka "Izumrud" barona komandieris V. N. Fersens precīzi izpildīja šo apkārtrakstu, un, ņemot vērā faktu, ka kreiserim bija 8 * 120 mm lielgabali, uz 5. janvāri kreiseris izmantoja 600 37 mm lādiņus, bet artilērijas mācības turpinājās.
“Noķeršanas vienības” vadītājs L. F. Dobrotvorskis Izmeklēšanas komisijas liecībā norādīja, ka neatkarīga brauciena laikā uz Madagaskaru viņa atdalīšanās: "ar pārmērību izturēja visu artilērijas vingrinājumu kursu, kas noteikts ar Klusā okeāna 2. eskadras komandiera pavēli". Tajā pašā laikā īpaši interesanti ir attālumi, kuros tika veikta šaušanas prakse. L. F. Dobrotvorskis ziņoja:
"… tomēr dienā viņi izšāva ne vairāk kā 35-40 kabeļus un naktīs ar grūtībām līdz 15 kabeļiem, jo virs šiem attālumiem nebija iespējams saskatīt ūdens šļakstus no mūsu čaumalu krišanas."
Tonis ir klaji atvainojošs - izrādās, ka Z. P. Rozhestvensky pavēlēja kreiseriem apmācīt savus ložmetējus no lieliem attālumiem?
Kreiseru kuģošanas spējas atstāja daudz vēlamo - tas ietekmēja kuģa ķīļu trūkumu. Šādi kuģa ārsts V. S. Kravčenko "Smaragda" stāvoklis, kad kuģis iekrita vētrā Biskajas līcī:
“Ūdens viļņojās pa klāju. Laiku pa laikam mēs lāpām pa visu; vaļu laiva, kas karājās augstu uz pacēlājiem, visi gāja zem ūdens. Šķita, ka šādā veidā tas mūs vispār pārpludinās. Inspektora, divu mehāniķu kajītes … bija pilnas ar ūdeni … Pirmais stabilitātes tests tomēr tika nokārtots ar lidojošām krāsām. Kreiseris, kuram nebija sānu ķīļu, veica lielas ātras slaucīšanas, bet negribēja apgāzties ….
Īpaši interesanti ir ārsta vārdi par vaļu laivu, kas dažkārt gāja zem ūdens. Fakts ir tāds, ka šeit atradās vaļu laivas uz "Pērļu" klases kreiseriem (fotoattēlā iezīmēts sarkanā krāsā):
Acīmredzot šāda veida kreiseri vētrā cieta smagi.
Problēma ar saldūdeni pastāvēja ne tikai Zhemchug un Izumrud: tā bija visuresoša Krievijas kuģu vidū. Saskaņā ar dažiem ziņojumiem problēma bija atsāļošanas iekārtu un ledusskapju projektēšanā, kuru produktivitāte tropiskajos platuma grādos bija ievērojami samazināta. Interesanti, ka vēlāk uz Klusā okeāna 2. eskadras kuģiem tika organizēta lietus ūdens savākšana, un dažos gadījumos šādā veidā bija iespējams iegūt līdz 25 tonnām ūdens dienā.
Un vēl - nedaudz par vietējo kreiseru īsto kreisēšanas klāstu. Saskaņā ar projektu tika pieņemts, ka ar 500 tonnu ogļu rezervi "Pērles" vai "Izumrud" spēs pārvarēt 5000 jūdzes, taču šāds aprēķins bija pārāk optimistisks. Stāsts atkārtojās ar Noviku: arī ar šo kreiseri bija plānots sasniegt 5000 jūdžu diapazonu, taču praksē tas bija kaut kur ap 3200 jūdzēm, lai gan saskaņā ar dažiem citiem avotiem tas varēja sasniegt 3430 jūdzes.
No vienas puses, "Zhemchug" un "Izumrud" saņēma sajūga atlaidējus, pateicoties kuriem skrūves neapstājās, ja mašīna nebija zem tvaika, bet pagrieza pretimnākoša ūdens straume. Tādējādi dzenskrūves nebremzēja kreisiera kustību, kas iet zem daļas transportlīdzekļu, un tas deva ietaupījumus ogļu patēriņā salīdzinājumā ar Novik, kuram nebija šādu atvienotāju. Bet, no otras puses, Ņevska rūpnīcas kreiseri bija daudz smagāki par Noviku, un tam vajadzēja samazināt viņu kreisēšanas diapazonu salīdzinājumā ar pēdējo.
Saskaņā ar aprēķiniem, kas, visticamāk, veikti, pamatojoties uz faktiskajiem datiem par ogļu patēriņu, "Pērles" un "Izumrud" kreisēšanas diapazonam vajadzēja būt 3520 jūdzēm ar 535 tonnu ogļu rezervēm. Taču praksē izrādījās, ka "vienā degvielas uzpildes stacijā" ne tikai "Izumrud", bet arī "Oļegs" nespēja pārvarēt 2650 jūdzes, kas atdala Madagaskaru no Džibutijas, un viņiem bija jādodas uz bunkurēšanu Vācijas kolonijā Dāresā. Salem.
Bet, atkal, būtu nepareizi šādu rezultātu attiecināt tikai uz vietējo kreiseru spēkstaciju "rijību". Problēma bija arī akmeņoglēs, to L. F. Dobrotvorskis:
“Vācu piegādes ogles, kas nav piemērotas Normana katliem, stipri aizsprosto caurulīšu telpas ar kvēpiem, tāpēc katlu tvaika izlaide ļoti samazinājās, un kreisētāja navigācijas zona izrādījās nevis 5000 jūdzes, bet 2500 jūdzes. Pēc tam, kad tika izgrieztas izdegušo cauruļu apakšējās rindas, no katra katla tika noņemtas 2,5 tonnas kvēpu."
Protams, tas bija par kreiseri "Oļegs", kuru komandēja L. F. Dobrotvorskis, taču ir arī acīmredzams, ka Emerald saskārās ar līdzīgām problēmām.
