Kā zināms, pirmais PSRS batutu smago lidmašīnu nesošajā kreiserī "Tbilisi" (vēlāk pārdēvēts par "Padomju Savienības flotes admirāli Kuzņecovu") pārbaudīja uzreiz trīs uz lidmašīnām balstītas lidmašīnas-Su-27K, MiG-29K un Yak -141. Šajā rakstu sērijā mēs centīsimies noskaidrot, kāpēc pārvadātāju aviācijai tika radīti pat trīs veidu lidaparāti, kādēļ galu galā tika izvēlēts Su-27K un cik optimāls bija šis risinājums, kurš lidaparāts, papildus iepriekš minētajam, vajadzēja ieņemt vietas mūsu pirmā tramplīna gaisa kuģa pārvadātāja pilotu kabīnē un kāpēc jau mūsu gadsimtā notika MiG-29K "otrā atnākšana".
Mēs jau esam aprakstījuši vietējo lidmašīnu pārvadātāju konstrukcijas vēsturi un tās dīvaino duālismu - kamēr flote kopš 1968. gada izstrādā kodolizmešanas nesējus, tā bija spiesta būvēt tvaika turbīnu nesējus VTOL. Sākotnēji gaisa kuģu izmešanas kuģu grupai vajadzēja nodrošināt iznīcinātāja MiG-23 modifikāciju (uz klāja uzstādīto MiG-23A un MiG-23K provizoriskie projekti tika izstrādāti attiecīgi 1972. un 1977. gadā), bet vēlāk, kad bija gatavi jauni 4. paaudzes iznīcinātāji, vajadzēja nomainīt iznīcinātāju, kura pamatā bija Su-27. Pirmos pētījumus par pārvadātāju Su-27 veica Sukhoi projektēšanas birojs tālajā 1973. gadā. Sakarā ar nepārtrauktu katapultu lidmašīnu nesēju būvniecības atlikšanu un aptuveni 1977.-1978. no MiG-23 "atdzesēšanas" beidzot tika atmests, bet 1978. gadā MMZ im. A. I. Mikojans uzņēmās iniciatīvu nākamo lidmašīnu pārvadātāju gaisa grupās iekļaut 4. paaudzes iznīcinātāja MiG-29 uz pārvadātājiem balstītu versiju. Tika pieņemts, ka salīdzinoši vieglā klāja MiG papildinās smagos Su-27 tādā pašā veidā, kā tas bija paredzēts gaisa spēkos, un priekšlikums tika pieņemts.
Vienlaikus un paralēli visam iepriekšminētajam Jakovļeva Dizaina birojs izstrādāja vertikālās pacelšanās un nosēšanās lidmašīnas. Šis process tika uzsākts 1967. gada 27. decembrī, kad tika izdota PSKP CK un PSRS Ministru padomes rezolūcija Nr. tad nākotnē frontes līnijas VTOL iznīcinātājs. Kā jūs zināt, Jakovļeva dizaineriem izdevās izveidot vieglu uzbrukuma lidmašīnu-1977. gadā tika nodots ekspluatācijā Yak-36M ar apzīmējumu Yak-38. Bet ar iznīcinātāju lieta kategoriski negāja labi-iznīcinātāju uzbrukuma lidmašīna Yak-39 ar jauniem pacelšanas dzinējiem, paplašinātu aprīkojumu un ieročiem bija niecīgs lidojuma diapazons. Pat ar īsu pacelšanos un 1 tonnas kaujas slodzi tā kaujas rādiuss nepārsniedza 200 km, un tas, protams, bija pilnīgi nepietiekams. Neskatoties uz to, Jakovļeva dizaina birojs turpināja strādāt pie iznīcinātāja VTOL.
Jakovļeva dizaineri mēģināja šūpoties virsskaņas iznīcinātājā - pirmie šādas mašīnas pētījumi tika veikti 1974. gadā (Yak -41, "48. produkts"). Tad, 1977. gadā, valdība nolēma izveidot virsskaņas iznīcinātāju-VTOL lidmašīnu un nodot to valsts pārbaudēm līdz 1982. gadam. Tajā pašā laikā saskaņā ar jauno dekrētu Jakovļevas projektēšanas birojam bija jāiesniedz tehnisks priekšlikums, lai izveidotu virsskaņas uzbrukuma lidmašīna, kuras pamatā ir Jak-41.
Citiem vārdiem sakot, līdz 70. gadu beigām daži vadītāji (un jo īpaši DF Ustinovs, kas iestājās par VTOL lidmašīnu izstrādi) varēja izveidot viedokli, ka virsskaņas vertikālu pacelšanās un nosēšanās lidmašīnu ar pietiekamu darbības rādiusu radīšana nebija tālu. Iespējams, tieši tāpēc viņa norādījumi pārtraukt lidmašīnu pārvadājošo kuģu konstrukciju un nākotnē būvēt VTOL lidmašīnu pārvadātājus ar tilpumu ne vairāk kā 45 000 tonnu, kas aprīkoti ar tramplīnu.
Citiem vārdiem sakot, tika iegūts sekojošais. Atšķirība starp MiG-29 (nemaz nerunājot par Su-27) un jaku-38 pretgaisa aizsardzības spējām nebija tikai kolosāla, tās bija burtiski nesalīdzināmas mašīnas: Jak-38 nožēlojami zaudēja jaunākajām 4. paaudzes lidmašīnām. parametrus. Bet Jak-41 ir cits jautājums, lai gan tas nebija vienāds ar MiG-29, taču tomēr dažos parametros tas jau bija salīdzināms ar to (piemēram, bija paredzēts uzstādīt MiG-29 radaru) uz Jak-41). Turklāt tika pieņemts, ka Jak-41 nebūs jāpaceļas tikai vertikāli-sākotnēji tam vajadzēja pacelties no īsas pacelšanās, ko Jakovļeva Dizaina birojs diplomātiski nosauca par "īpaši īsu vertikāli slīpu pacelšanos".. " Tas palielināja VTOL lidmašīnas iespējas.
Tramplīns palielināja Jak-41 pacelšanās svaru, kas nozīmē, ka tā kaujas slodze vai lidojuma diapazons bija vēl lielāks. Tas pietuvināja Jak-41 iespējas MiG-29, tramplīns ļāva paļauties uz to, ka Yak-41 spēs veikt ne tikai formējuma pretgaisa aizsardzības funkcijas, bet arī veikt raķešu un bumbu triecienus pret virszemes un piekrastes mērķiem. Tas viss ļāva D. F. Ustinovs vēlreiz apsver VTOL lidmašīnas kā alternatīvu lidmašīnām, kas balstītas uz horizontālu pacelšanos un nosēšanos.
Man jāsaka, ka šis punkts debatēs "kas ir labāks - tramplīns vai katapulta" parasti netiek ņemts vērā. Fakts ir tāds, ka katapultas atbalstītāji un tās pretinieki parasti uzskata tramplīnu kā alternatīvu katapultai kā pacelšanās līdzekli horizontālām pacelšanās un nosēšanās lidmašīnām. Bet sākotnēji katapulta tam netika piedāvāta. Būtībā D. F. Ustinovs ierosināja atteikties no horizontālām pacelšanās un nosēšanās lidmašīnām par labu VTOL lidmašīnām un uzskatīja tramplīnu tikai par līdzekli VTOL lidmašīnu spēju palielināšanai. Citiem vārdiem sakot, tajā brīdī neviens neuzdeva jautājumu: "Kas ir labāks - katapulta vai tramplīns horizontālām pacelšanās lidmašīnām?" Rīkojums D. F. Ustinovs vārījās līdz: "Noņemsim no kuģa vispār horizontālās pacelšanās un nosēšanās lidmašīnas, atstāsim tikai VTOL lidmašīnas, un, lai tās lidotu labāk, mēs tām izgatavosim tramplīnu."
Atbildot uz to, MMZ vadītāji im. A. I. Mikojans un M. H. IESLĒGTS. Sukhoi ar Gaisa spēku komandas atbalstu izteica priekšlikumu turpināt darbu pie Su-27K un MiG-29K-augstās vilces un svara attiecības dēļ šīs lidmašīnas varēja pielāgot pacelšanās no tramplīna. D. F. Ustinovs (iespējams, ņemot vērā diezgan pieticīgos VTOL programmas praktiskos rezultātus un varbūt kādu citu iemeslu dēļ) joprojām nav salicis olas vienā grozā. Jā, viņš uzskatīja, ka topošā lidmašīnu pārvadātāja gaisa grupu veidos VTOL lidmašīnas, bet tajā pašā laikā viņš neaizliedza izstrādāt MiG-29 un Su-27 klāja versijas. Faktiski viņa nostāja attiecībā uz šīm lidmašīnām bija šāda: “Vai vēlaties, lai horizontālās pacelšanās lidmašīnas atrastos uz kuģu klājiem? Nu, tad jums ir jāmāca viņiem pacelties no tramplīna!.
Tātad patiesībā 1980. gadā sākās "trīs iznīcinātāju sacensības" par tiesībām ieņemt vietu pilotu kabīnē un padomju lidmašīnu pārvadātāja angāros. Bet katrs projektēšanas birojs, protams, savā veidā virzījās uz mērķi. 1982.-1983 Tika prezentēti un aizstāvēti avansa projekti MiG-29K un Su-27K, savukārt MiG bija paredzēts pretgaisa aizsardzībai tuvējā zonā, un tam bija sekundāri uzdevumi: ienaidnieka kuģu iznīcināšana ar līdz 5 000 tonnu pārvietojumu un atbalsts desantam. spēki. Su-27K vajadzēja būt tāla attāluma iznīcinātājam, kas nodrošinātu pretgaisa aizsardzības savienojumus tālajā zonā. Jak-141 vajadzēja būt pasaulē pirmajai virsskaņas daudzfunkcionālajai VTOL lidmašīnai.
Su-33
Sukhova dizaina birojs nolēma izveidot Su-27K kā kaujinieka Su-27 modifikāciju, kas balstīta uz pārvadātāju, tas ir, ja iespējams, saglabāt uz tā "oriģinālās" lidmašīnas aprīkojumu. Tas, protams, nenozīmēja, ka Su-27K, salīdzinot ar tā prototipu, vispār netiks mainīts, bet būtība bija tāda, ka lielākā daļa izmaiņu attiecās uz lidmašīnas pielāgošanu jūras pārvadātāju specifikai. aviācijai, bet tās kaujas spējām bija jāpaliek Su-27 līmenī. Su-27K sākotnējais dizains tika prezentēts 1984. gada septembrī, taču šī nostāja nesaprata klienta pasūtījumu.
Fakts ir tāds, ka 1982. gadā sākās uzlabota modeļa Su -27 - iznīcinātāja Su -27M - izstrāde. Šajā kontekstā komisijas locekļi nesaprata, kāpēc turpināt attīstīt daudzsološu lidmašīnu, kuras pamatā ir pārvadātājs, pamatojoties uz sākotnējo Su-27, jo tas novestu pie tāda gaisa kuģa parādīšanās, kura ekspluatācijas īpašības ir zemākas par iespējamām. Attiecīgi saskaņā ar Su-27K sākotnējā projekta izskatīšanas rezultātiem pasūtītāja komisijas pārstāvji pieprasīja palielināt lidmašīnas kaujas potenciālu. Bet Sukhoi dizaina biroja vadība spēja izskaidrot un aizstāvēt savu nostāju.
Fakts ir tāds, ka suhovieši ierosināja sadalīt darbu pie iznīcinātāja balstītā iznīcinātāja divos posmos. Pirmais bija lidmašīnu "pieradināt" pie klāja, saglabājot tās iespējas Su-27 līmenī: šāds risinājums, pēc dizaineru domām, ļautu nodrošināt pirmā sērijas Su-27K piegādi līdz beigām. no 80. gadiem. Tajā pašā laikā uz Su-27M balstītas lidmašīnas, kuras pamatā ir pārvadātājs, izstrāde ir ilgs jautājums, kura laiku varētu viegli pārvietot uz labo pusi, sarežģot jaunākā aprīkojuma precizēšanu. šādā gadījumā Su-27K sērijveida piegādes varētu ievērojami aizkavēties. Bet pēc tam, kad visi jaunie ieroči ir pārbaudīti ar Su-27M, nekas netraucēs tos ieviest uz nesēja balstītā Su-27K modifikācijās-to var izdarīt pietiekami ātri. Komisija piekrita šim pamatojumam un tika panākts kompromisa risinājums-Su-27K tiek veidoti, pamatojoties uz Su-27, bet tajā pašā laikā tie iegūst iespēju izmantot nevadāmus ieročus-brīva kritiena bumbas un NURS.
Attiecīgi galvenās izmaiņas Su-27K salīdzinājumā ar prototipu bija "lidmašīnu pārvadātāja" specifikas ieviešana:
1. AL-31F3 dzinēji tika izstrādāti un uzstādīti lidmašīnā-tie atšķīrās no sērijveida Su-27 dzinējiem ar palielinātu vilces spēku 12 800 kgf (AL-31F-12 500 kgf), ko jaunie dzinēji izstrādāja īsā laikā -termiņš, īpašs režīms, lidmašīnas pacelšanās laikā vai avārijas apbraukšanas gadījumā;
2. Spārna nesošās īpašības tika uzlabotas, palielinot tā laukumu (par aptuveni 10%) un mehanizējot - jaunā tālvadības sistēma tika pilnībā elektrificēta. Su-27 tas daļēji tika uzbūvēts uz stingrām elektroinstalācijām un hidrauliskiem pastiprinātājiem;
3. Uzlabota un pastiprināta nolaišanās iekārta nolaišanās uz klāja, nodrošinot nosēšanās āķi, ar kura palīdzību tiek izgatavots āķis uz aerofinistera;
4. Lai samazinātu lidmašīnas izmērus tās uzglabāšanas laikā angārā vai pilotu kabīnē, tika izstrādāts saliekams spārns, kā arī saliekama aste, jo pretējā gadījumā tas izvirzītos ārpus salocīto spārnu izmēriem;
5. ieviesa īpašu pretkorozijas pārklājumu lidmašīnas darbībai sāls jūras klimatā;
6. Gaisa kuģa vadīšanai un nosēšanās uz klāja tika uzstādīts īpašs akrobātiskais aprīkojums, un novērošanas un novērošanas sistēma tika modernizēta, lai mijiedarbotos ar kuģa radioelektroniskajām sistēmām;
Protams, jauninājumu saraksts ar to nebeidzās, un lidmašīna saņēma, iespējams, nav obligātu jūras aviācijas lidmašīnu, bet ļoti noderīgus jauninājumus, piemēram, gaisa uzpildes sistēmu un PGO (uz priekšu horizontālā aste). Man jāsaka, ka PGO bija paredzēts izmantot Su-27, taču tas neizdevās, bet Su-27K viss bija veiksmīgs. PGO (un jaunās tālvadības sistēmas) izmantošanas rezultātā Su-27K ir ievērojami uzvarējis aerodinamiskajā kvalitātē, t.i. - manevrēšanas spēja, un turklāt (un tas izrādījās patīkams pārsteigums) saņēma lidmašīnas maksimālā pacelšanās palielinājumu.
Tajā pašā laikā bruņojums ir gaisa radaru aprīkojums, mērķēšanas sistēma, optiskās atrašanās vietas stacija utt.palika tāds pats kā Su-27, tikai nedaudz pielāgojās darbam jūrā. Varbūt vienīgais nozīmīgais jauninājums bija piekares punktu palielināšana no 10 līdz 12, kas ļāva palielināt munīcijas slodzi, taču tas kopumā bija viss.
Pirmais Su-27K lidojums tika veikts 1987. gada 17. augustā.
MiG-29
Sākotnēji MMZ im. A. I. Mikojans devās pa ceļu, kas līdzīgs Sukhoi Design Bureau, un pieņēma, ka izveidos uz lidmašīnu balstītu lidmašīnu, kuras pamatā ir sērijas MiG-29. Bet, tāpat kā Sukhoi dizaina birojs, 1982. gadā mikojaņi sāka strādāt pie uzlabotas MiG-29 versijas-MiG-29M-izstrādes. Jāsaka, ka atšķirības starp MiG-29M un oriģinālo MiG-29 bija tik lielas, ka runāt par jaunas lidmašīnas radīšanu bija pareizi. MiG-29M vajadzēja saņemt:
1. Modificēts planieris. Tajā pašā laikā lidmašīnas MiG-29M korpusam vajadzēja izmantot jaunu alumīnija-litija sakausējumu un kompozītmateriālus, kā arī atteikties no kniedētajiem savienojumiem par labu metinātiem. Tas viss ne tikai samazināja konstrukcijas svaru, bet arī ļāva izmantot iekšējo tilpumu, lai pilnībā uzpildītu degvielu (iepriekš to nebija iespējams izdarīt, jo nebija iespējams aizzīmogot visas kniedētās šuves). Jaunās lidmašīnas degvielas padevi vajadzēja palielināt par 1500 litriem;
2. Analogā digitālā lidojuma vadu vadības sistēma, kas ļauj īstenot lidmašīnas statiskās gareniskās nestabilitātes koncepciju-pretēji izplatītajam uzskatam, oriģinālajai MiG-29 (un Su-27) produkcijai nebija šādas kvalitātes;
3. Jauns RD-33K dzinējs, kas aprīkots ar digitālo elektronisko hidromehānisko automātiskās vadības sistēmu. RD-33, kas uzstādīts uz MiG-29, tika izmantota hidroelektroniskā vadības sistēma ar analogo regulatoru-ierobežotāju;
4. Jaunā bruņojuma vadības sistēma S-29M (SUV-29M), kuras pamatā bija jābūt jaunam impulsa-Doplera radaram N010 un jaunai optiskās atrašanās vietas stacijai OLS-M;
5. Ievērojami palielināts lietotās munīcijas klāsts, savukārt kaujas slodzes maksimālā masa palielinājās no 2000 kg MiG-29 (9-12) līdz 4500 kg, piekares punktu skaits palielinājās no 6 līdz 9.
Un šīs ir tikai galvenās atšķirības starp MiG-29M un galveno versiju. Lai uzskaitītu visu pārējo, ieskaitot jaunu radiācijas brīdinājuma staciju, modernāku HUD, CRT monitorus kabīnē utt., Utt. šajā rakstā vienkārši nav pietiekami daudz vietas.
Bez šaubām, MiG-29M bija mašīna, kuras kaujas potenciāls bija gandrīz vairākas reizes lielāks nekā pirmās sērijas MiG-29. Ja Su-27, Su-27K, MiG-29 bija 4. paaudzes mašīnas, tad MiG-29M faktiski kļuva par "4+" paaudzi. Bet šādas mašīnas izstrāde Mikojana dizaineriem radīja daudz grūtāku uzdevumu, nekā to atrisināja viņu kolēģi un konkurenti no Sukhoi Design Bureau. Kamēr pēdējais vienkārši pielāgoja Su-27, kas ir ļoti augstā gatavības pakāpē (tas sāka darboties 1985. gadā), klājam, MMZ im. A. I. Mikojanam patiesībā bija jāizveido jauna lidmašīna, kas mazliet atgādina veco siluetu, un tajā pašā laikā uz tās pamata izgatavot šāda lidaparāta jūras versiju.
Pirmais MiG-29K (astes numurs 311) lidojums notika 1988. gada 23. jūnijā.
Jak-141
Diemžēl Jak-141 izveide kļuva par vienu no skumjākajiem Krievijas militārās aviācijas stāstiem. Kā mēs teicām iepriekš, VTOL lidmašīnas nopietni iesaistījās mūsu valstī 1967. gadā, un kopš tā laika D. F. Ustinovs neatstāja cerības uz konkurētspējīga vertikāla pacelšanās un nosēšanās cīnītāja parādīšanos. Bet gadi pagāja, un Jakovļeva dizaina biroja centieni nenesa panākumus: tajā pašā laikā mainījās uzskati par VTOL lidmašīnu izmantošanu, tāpēc lidmašīnas TTT (taktiskās un tehniskās prasības) tika periodiski koriģētas. Vairāki Jakovļeva dizaina biroja atbalstītāji šādas izmaiņas sauc par iemeslu kavējumiem Jak-141 izveidē, taču šeit, acīmredzot, rati ir novietoti zirga priekšā: nekādā gadījumā maiņas brīdī TTT Jakovļevas dizaina birojs nevarēja demonstrēt prototipu, kas vismaz nedaudz atbilst iepriekšējam TTT. Tā tas bija periodā, kuru mēs aprakstām - 1977. gadā. Valdība vēlreiz uzdod Jakovļeviešiem izveidot virsskaņas iznīcinātāju VTOL, taču līdz 1980. gadam tik tikko nebija iespējams izlemt par tās spēkstacijas veidu. Izvēle bija starp vienu, ar vienu pacēlāja uzturēšanas dzinēju, līdzīgu Harrier, vai kombinētu, piemēram, Yak-38. 1979. gadā tika izstrādāts projekta projekts ar vienu spēkstaciju, iepazīstināts ar komisiju un … pamatojoties uz izskatīšanas rezultātiem, tika nolemts izveidot projekta projektu ar kombinēto spēkstaciju. Tāpēc, jā, 1980. gadā TTT tika vēlreiz koriģēts, taču jums ir jāsaprot, ka darbs pie lidmašīnas tobrīd bija tādā stadijā, kas pilnībā izslēdza automašīnas piegādi saskaņā ar sākotnējo TTT valsts pārbaudēm 1982. gadā.
Saskaņā ar jauno TTT (tam tika veikti pielāgojumi turpmākajos gados), lidmašīnai bija jākļūst daudzfunkcionālai, tas ir, "vertikālai pacelšanās" līdzībai ar MiG-29, bet bija nepieciešams nodrošināt saīsinātu pacelšanos ar pacelšanās 120-130 m, pacelšanās no tramplīna un nosēšanās no neliela nobraukuma, kā arī piekarināmo degvielas tvertņu izmantošana. 1984. gadā Jak-41 notika vēl divi svarīgi notikumi. Miris D. F. Ustinovs, aizsardzības ministrs, spēcīgs VTOL lidmašīnu atbalstītājs, un atvaļinātais A. S. Jakovļevs - G. A. tika iecelts par Jak -141 galveno dizaineru. Matvejevs.
1985. gadā parādījās pirmais lidmašīnas prototips, un nākamajā, 1986. gadā, sākās tā stenda testi. Tajā pašā laikā tika izdots vēl viens valdības dekrēts ar norādījumu izstrādāt virsskaņas iznīcinātāju VTOL, tagad tas jāiesniedz valsts pārbaudēm līdz 1988. gadam. Taču arī šie termini (tradicionāli) tika izjaukti. Ir pagājis 21 gads, kopš VTOL cīnītājs pirmo reizi tika minēts valdības dekrētā, taču tas nekad netika prezentēts GSE. Tieši tajā laikā Jak-141 saņēma savu apzīmējumu (pirms tam to sauca par Jak-41).
Tomēr darbs tomēr virzījās uz priekšu-1987. gada 9. martā Jak-141 veica savu pirmo lidojumu (ar horizontālu pacelšanos un nosēšanos), 1990. gadā-pirmo reizi veica vertikālu pacelšanos un nosēšanos.
TAKR testi
Līdz brīdim, kad kuģa tehniskais stāvoklis ļāva sākt lidot no tā klāja, stingri sakot, neviena lidmašīna nebija oficiāli sākusi lidojuma konstrukcijas testus. Tomēr pēc M. P. Simonovs, 1988. gadā tika nolemts izmēģināt Su-27K uz kuģa klāja. Iznāca līdzīgs priekšlikums un OKB im. A. M. Mikoyan, un līdzīga atļauja tika iegūta MiG-29K. Nav šaubu-ja Jakovļeva projektēšanas birojs būtu varējis darīt to pašu, viņi to būtu darījuši, taču problēma bija tā, ka 1988.-1989. Jakovļeviešiem vienkārši nebija lidmašīnas, ko varētu uzlikt uz klāja - Jak -141 tam vienkārši nebija gatavs. Tomēr jāsaka, ka vismaz 1988. gadā izvēle par labu Su, MiG vai Yak vēl nebija izdarīta, savukārt MiG -29K, iespējams, tajā laikā būtu jāuzskata par "iecienītāko" - MAP kolēģija bija nosliece pret viņu, ņemot vērā tā mazo izmēru un attiecīgi iespēju aprīkot gaisa kuģu grupu ar lielu skaitu lidmašīnu.
TAKR "Tbilisi" pirmo reizi izbrauca no rūpnīcas piestātnes 1989. gada 21. oktobrī un to darīja bez obligātas iepriekšējas demagnetizācijas un dokstacijas, kā arī bez vairākām sistēmām, kurās citā gadījumā neviens nebūtu atļāvis kuģi atstāt sienu. Bet lidmašīnas izmēģinājumi bija ārkārtīgi svarīgi, un augstās varas iestādes deva savu "izeju" izejai.
Un tā 1989. gada 1. novembrī pulksten 13:46 pirmo reizi Krievijas kara flotes vēsturē tika uzcelta horizontāla pacelšanās un nosēšanās lidmašīna Su-27K (puse Nr. 39), kuru vadīja izmēģinājuma pilots V. G. Pugačovs.
Aiz viņa pulksten 15.11 viņš veiksmīgi piezemējās ar MiG-29 (sānu numurs 311) T. O. Aubakirovs. Un nedaudz vēlāk, pulksten 16.48, T. O. Aubakirovs veica pirmo batuta pacelšanos no TAKR klāja-MiG-29K nelika vilties, viss strādāja normāli.
MiG-29K un Su-27K lidojuma dizaina pārbaudes cikls tika veikts 20 dienu laikā-šajā laikā lidmašīna veica 227 lidojumus un veica 35 nosēšanās (protams, daži lidojumi tika veikti no sauszemes lidlaukiem). Tajā pašā laikā Su-27K uz TAKR klāja piezemējās 20 reizes, MiG-29K-13, bet Su-25UTG-2 reizes. Un tad lidmašīnu pārvadātājs atgriezās rūpnīcā.
Lidojumi no klāja atsākās, sākoties kuģa valsts testiem, kuros TAKR "Tbilisi" ienāca 1990. gada 1. augustā un kas ilga līdz 4. oktobrim, kad milzīgais kuģis atgriezās rūpnīcā, lai novērstu komentārus un pārskatītu mehānismus. Tajā pašā laikā lidmašīnu pārvadātājs saņēma nākamo, ceturto pēc kārtas, nosaukumu "Padomju Savienības flotes admirālis Kuzņecovs" (pirms tam kuģi konsekventi sauca par "Rīgu", "Leonīdu Brežņevu" un "Tbilisi")). Valsts testu laikā tika veikti 454 dažādu lidmašīnu lidojumi, tostarp helikopteri Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 un Ka-31. Šajā periodā tika veikta pirmā nakts pacelšanās un nosēšanās uz lidmašīnas nesēja (MiG-29 A. N. Kvočura kontrolē).
1991. gadā lidojumi atsākās: šajā laikā lidmašīnu pārvadātājs vēl atradās Melnajā jūrā, tas devās uz ziemeļiem tikai 1991. gada 1. decembrī. Un visbeidzot, 1991. gada 26. septembrī, Jak-141 nolaidās uz kuģa.
Tātad uz "Padomju Savienības flotes admirāļa Kuzņecova" klāja atradās trīs dažādu klašu iznīcinātāji - smagais, daudzfunkcionālais vieglais cīnītājs un VTOL iznīcinātājs. Pārsteidzoši, bet patiesi: tolaik katrs no viņiem varēja pretendēt uz pasaules labākā titulu - protams, savā klasē, bet ne tikai starp jūras spēkiem, bet arī starp Gaisa spēku "sauszemes" lidmašīnām. Tajā pašā laikā katrs no tiem tika izveidots īpašā veidā - Sukhoi dizaina birojs pielāgoja sēriju Su -27 klājam ar minimāliem dizaina papildinājumiem, izveidojot izcilu 4. paaudzes lidmašīnu; paaudze "4+" un Jakovļeva dizains Birojs parasti radīja "brīnišķīgu, brīnumainu brīnumu", kas līdzīgs pasaulē nepastāvēja.
Jāsaka, ka uz pārvadātāja balstītas lidmašīnas izveide ir ļoti grūta lieta, un nav jābrīnās, ka smagas avārijas krita visu trīs dizaina biroju lidmašīnām. Tātad, 1991. gada 11. jūlijā sērijveida Su-27K (T-10K-8) tālvadības sistēma sabojājās, kā rezultātā lidmašīna avarēja, par laimi, to pilotējušajam T. Apakidzei izdevās izgrūst un cietušo nebija. Septembrī (neprecīzi) MiG -29K pilota pārraudzība izraisīja nopietnus lidmašīnas bojājumus - jau nolaidis lidmašīnu uz klāja, darbojoties dzinējiem, pilots mēģināja noņemt šasiju. Un, lai gan viņš nekavējoties izlaboja savu kļūdu, hidrauliskie cilindri un šasijas caurules izrādījās neizdevušās - lidmašīna bija "jānodod remontam". Un tā paša 1991. gada 5. oktobrī Yak -141 avarēja - pilotēšanas kļūdas dēļ lidmašīna piezemējās "aptuveni", ar lielu vertikālo ātrumu. No šīs šasijas izurbās degvielas tvertne un izcēlās ugunsgrēks, kas tomēr tika nodzēsts ātri un bez sekām kuģim.
Kā jūs zināt, galu galā tika nolemts pieņemt Su-27K, kas līdz tam laikam tika pārdēvēts par Su-33. Dažādās publikācijās šī lēmuma iemesli ir aplūkoti dažādi-kāds apgalvo, ka Su-33 uzvarēja "godīgā cīņā" labāko snieguma īpašību dēļ, kāds, gluži pretēji, uzskata, ka izcilais MiG-29K un / vai Jak-141 izrādījās Sukhoi Dizaina biroja vadības slepeno intrigu upuri. Mēs bieži lasām, ka Yak-141 avārija bija iegansts, lai ierobežotu VTOL programmu kopumā, dažreiz to pašu saka par MiG-29K.
Tomēr, visticamāk, iemesli, kas pieņēma galīgo lēmumu, bija daudz prozaiskāki. 1991. gadā notika mūsu laika lielākā traģēdija - Padomju Sociālistisko Republiku Savienības sabrukums. Neskatoties uz to, ka Krievijas Federācija joprojām bija lielākā un spēcīgākā starp PSRS "drupām", tās ekonomika bija pilnīgi nožēlojamā stāvoklī. Citiem vārdiem sakot, tajā laikā no militārā viedokļa nebija visefektīvākais, bet bija nepieciešami lētākie risinājumi, un šeit Su-33 bija ārpus konkurences.
Visticamāk, Su-33, būdams smags cīnītājs, maksāja vairāk nekā MiG-29K, taču fakts ir tāds, ka tolaik īpaši modernā MiG-29M, uz kuras pamata tika izgatavots MiG-29K, gandrīz pilnībā sastāvēja no jauna aprīkojuma, kas bija jāsaskaņo un pēc tam jāorganizē tā sērijveida ražošana. Tajā pašā laikā Su-33 aprīkojums bija gandrīz nozares apgūto sērijveida vienību kopija, un to ražošana nevarēja radīt nekādas grūtības. Kopš 1991. gada rūpnīca Komsomoļskā pie Amūras jau bija sākusi Su-33 sērijveida būvniecību, savukārt MiG-29K eksistēja tikai divos eksemplāros, bet trešais bija gatavs tikai par 60%. Tajā pašā laikā lielāko daļu testu veica šāda veida pirmdzimtais MiG-29K ar astes numuru 311, uz kura netika uzstādīta ievērojama daļa lidaparāta standarta aprīkojuma un bruņojuma. Tikai otrais MiG-29K eksemplārs, sānu numurs 312, saņēma pilnu komplektu, taču tas ir tikko sākts testēt. Ja valde Nr. 311 veica 313 lidojumus pirms negadījuma (un septiņi - pēc), tad # 312 klāja - tikai 35.
Programmas MiG-29M / MiG-29K noraidīšana neapšaubāmi radīja milzīgus zaudējumus vietējiem gaisa spēkiem-Gaisa spēki un Jūras spēki zaudēja izcilu "vieglu" iznīcinātāju. Bet, godīgi sakot, jāsaka, ka Krievijas Federācijas stingro finansiālo ierobežojumu apstākļos pareizāk bija paļauties uz smagajiem cīnītājiem, un ar tiem nodarbojās Sukhoi dizaina birojs. Patiesībā arī mūsu valsts viņiem neatrada līdzekļus-lai gan paralēli Su-33 Su-30 uzsāka dienestu Gaisa spēkos, taču ārkārtīgi ierobežotā daudzumā. Tas ir, patiesībā valstij nebija naudas pat viena dizaina biroja normālas darbības nodrošināšanai un tā izstrādājumu iegādei-nebija jēgas "smērēt" šos pilnīgi nepietiekamos līdzekļus uz MiG-29M / MiG-29K.
Uz šī fona jebkurš pamatojums par Jak-141 vienkārši zaudē savu nozīmi. Šī lidmašīna bija vēl agrākā attīstības stadijā nekā MiG-29M / MiG-29K. Un, lai gan savā klasē tas noteikti bija priekšā pārējai planētai (galvenokārt tāpēc, ka gandrīz neviens uz planētas, izņemot mūs, nebija iesaistīts VTOL lidmašīnās), tas, protams, nevarēja kļūt par pilntiesīgu aizstājēju valsts smago un vieglo kaujas lidmašīnu. Tajā pašā laikā to bija iespējams attīstīt tālāk, tikai “ļaujot tai iet apkārt pasaulei” - gan Sukhova dizaina biroju, gan Mikojana dizaina biroju.
Nevar teikt, ka negadījumi pārtrauca darbu pie MiG-29K un Yak-141-ja Sukhoi vadība to mēģinātu izdarīt, viņi uzreiz tiktu norādīti uz tikko pazudušo Su-33, šeit visi trīs dizaina biroji. bija aptuveni tādā pašā stāvoklī. Kas attiecas uz slepeno cīņu, tā neapšaubāmi bija klāt, bet kā gan citādi? Galu galā trīs uzskaitītie dizaina biroji konkurēja savā starpā. Un nav šaubu, ka Jakovļeva dizaina birojs un MiG līdz 1991. gadam bija zināmā mērā novājināti - pats Jakovļevs līdz tam laikam bija aizgājis pensijā, un viņa sekotājiem vienkārši nebija projektu, ar kuriem viņi varētu sevi nosaukt. Tajā pašā laikā pašā klāja testu sākumā MiG-29K galvenais dizaineris M. R. Valdenbergam bija sirdslēkme, un ģenerāldizainera R. A. Beļakovs arī neļāva viņam ierasties Krimā, bet tur bija augsti Sukhova dizaina biroja pārstāvji, un tas, protams, nevarēja nepildīt savu lomu. Tomēr, pēc šī raksta autora domām, Su-33, MiG-29K un Yak-141 likteni noteica nevis rūpīga to veiktspējas īpašību analīze vai dizaineru intriga, bet gan piespiedu ekonomika. valsts bruņotie spēki.
Bet kas notiktu, ja Krievijas Federācija nebūtu tik ierobežota ar finanšu resursiem? Kurš iznīcinātājs vislabāk atbilda padomju gaisa pārvadātāja gaisa grupām uzticētajiem uzdevumiem?
