Trīsdesmito gadu beigās dažās valstīs ar attīstītu aviācijas nozari tika uzsākts darbs pie lidmašīnu raķešu dzinēju izveides. Vācija un PSRS tika uzskatītas par neapstrīdamām līderēm šajā jomā. Un, ja Padomju Savienībā darbs šajā virzienā nesniedza neko vairāk kā eksperimentālu paraugu izveidi, tad Vācijā tika izveidots raķešu pārtvērējs Me.163 Komet, kas tika izmantots cīņās Otrā pasaules kara beigu posmā.
Pirmo lidojumu lidmašīna veica 1941. gada 1. septembrī. Bet vācu reaktīvais iznīcinātājs-pārtvērējs ar šķidro propelentu raķešu dzinēju savu pirmo kaujas lidojumu veica tikai 1944. gada 14. maijā. Neskatoties uz ļoti pieticīgajiem panākumiem gaisa kaujās un lielu skaitu problēmu un trūkumu, Messerschmitt Me.163 Komet bija unikāla lidmašīna, kas atstāja spilgtu zīmi aviācijas vēsturē. Tā bija vienīgā lidmašīna bez astes ar šķidro propelentu, kas darbojās ar raķetēm. Pēc pacelšanās lidmašīna nometa riteņu šasijas ratiņus, tā bija spiesta nolaisties uz izvelkamas slēpes. Neliela degvielas rezerve neļāva lidmašīnai atkārtot pieeju mērķim.
Turklāt lidmašīnai bija arī citas īpašības. Piemēram, ļoti šaura specializācija: dienas pārtvērējs cīņai ar sabiedrotajiem bumbvedējiem, kas izcēlās ar sava laika rekordlielu ātrumu (aptuveni 950 km / h) un kāpšanas ātrumu. Atsevišķi var atzīmēt, ka apzīmējums Me.163 lidmašīnai tika piešķirts absolūti nepelnīti, jo radošais ieguldījums Villija Mesersmita un viņa uzņēmuma projektā bija ļoti mazs, saskaņā ar Vācijā pieņemto sistēmu iznīcinātājam vajadzēja saņemt galvenā dizainera vārds, kurš bija profesors Aleksandrs Lipišs.
"Kometa" galvenie trūkumi bija dzinēja īsais darbības laiks, kā arī grūtības regulēt lidojuma ātrumu. Degvielas pietika maksimāli 8 minūšu lidojumam (lidmašīna bija mērķēta uz mērķi no zemes) - turklāt, lai uzbruktu sabiedroto smagajiem bumbvedējiem, lidmašīnai bija jāpaceļas lielā augstumā. Piemēram, viņš 3,5 minūšu laikā ieguva 12 000 metru. Pieredzējuši piloti mēģināja regulēt lidmašīnas tuvošanās ātrumu ar mērķi, izslēdzot un ieslēdzot dzinēju, apvienojumā ar slaidu un slaidu veikšanu. Šādas manipulācijas no viņiem prasīja izsmalcinātu pilotēšanas paņēmienu, bija ļoti sarežģītas, un tāpēc tās bija bīstamas. Pēc uzbrukuma mērķim lidmašīnai nācās uzmanīgi slīdēt uz tuvāko lidlauku, cerot, ka ienaidnieks tās bezspēcību neatklās.
Divu kameru dzinējs varētu ievērojami uzlabot pārtvērēja iznīcinātāja manevrētspēju un lidojuma ilgumu. Palaišanas kamera darbojās pacelšanās un kāpšanas laikā, bet kreisēšanas-kruīza lidojuma laikā. Šajā gadījumā lidojumam, izmantojot uzturētāja kameru, bija jānotiek ar mazāku ātrumu, kas uzlabotu apstākļus mērķēšanai un šaušanai. Tomēr līdz Otrā pasaules kara beigām iznīcinātāji-pārtvērēji ar divu kameru dzinējiem ekspluatācijā nestājās. Tāpēc lidmašīnas kaujas potenciāls joprojām bija ārkārtīgi ierobežots.
Reālos kaujas apstākļos iznīcinātāji Me.163 pilnībā cieta neveiksmi. Desmitiem vācu pilotu bija spiesti apgūt jaunas tehnoloģijas un lidot kaujas misijās ar lidmašīnām, kas bija "neapstrādātas" un bīstamas pilotēšanā, bieži zaudējot dzīvību. Izšaujot simtiem iznīcinātāju-iznīcinātāju Me.163 (pēc dažādām aplēsēm, varēja tikt samontētas vairāk nekā 350 lidmašīnas), viņi, pēc dažādiem avotiem, notrieca no 9 līdz 16 sabiedroto bumbvedējiem, zaudējot vismaz 6 lidmašīnas. tikai ienaidnieka kaujinieku darbības, vēl vismaz 4 tika notriekti uz bumbvedējiem. Pēc Otrā pasaules kara beigām daļa lidmašīnu Me.163 nonāca sabiedroto - PSRS, ASV un Apvienotās Karalistes - rokās, kuru eksperti izteica savu viedokli par automašīnu.
Es.163 Komet PSRS
PSRS kopā ar ASV un Lielbritāniju pēc nacistiskās Vācijas sakāves Otrajā pasaules karā kļuva par vairāku ekspluatējamu "Comets", tostarp 2-3 diezgan reti sastopamu divvietīgu lidmašīnu, īpašnieku. Sākumā trofejas bija plānots pārbaudīt lidojuma laikā, darbojoties dzinējam, taču nebija iespējams atrast vajadzīgo degvielas daudzumu, tāpēc lidmašīna tika pārbaudīta "nemotorizētā" versijā. Lidmašīnas pētījumi tika veikti tūlīt pēc kara. Tāpat kā Rietumu sabiedrotie Padomju Savienībā, viņi pētīja lidmašīnas bez astes uzvedību gaisā, kā arī nolaižoties uz slidkalniņa ar dažādu ātrumu.
Pētījums tika veikts inženiera Igora Paškovska vadībā, Marks Galajs bija izmēģinājuma pilots. Kā velkonis Me.163 tika izmantots bumbvedējs Tu-2, kuru parasti vadīja Igors Šestels. Lidojumus ar komētu veica arī piloti A. A. Efimovs. un Ja I. I. Bernikovs (Padomju Savienības varonis, kurš izcīnīja 16 uzvaras no gaisa). Tajā pašā laikā citā lidlaukā vācu pārtvērējs iznīcinātājs lidoja virs V. E. Golofastova, kurš kopumā veica 17 lidojumus. Un šeit bumbvedējs Tu-2, kuru vadīja Igors Piskunovs, tika izmantots kā velkonis.
Vienā no testa lidojumiem ratiņu ratiņu izmešanas mehānisms sabojājās. Golofastovs nolēma iegūt augstumu un pēc tam nometiet ratiņus pie izejas no niršanas. Bet kāpšanas laikā vilkšanas virve bija sapinusies ap ratiem un "Komēta" apgriezās otrādi. Rezultātā pilotam izdevās lidmašīnu izlīdzināt, taču pēc minūtes cīnītājs atkal apgāzās. Tad viņš nolēma atkārtot manevru, un drīz vien viņam izdevās izvilkt vilkšanas trosi, un tad, izejot no stāvas niršanas, jau ratiņi ar riteņiem. Tā kā padomju lidmašīnu konstruktorus visvairāk interesēja lidmašīnas bez astes aerodinamika, Gallai kontrolētais Me.163 parasti lidoja pārklāts ar papīra sloksnēm, kas parādīja gaisa plūsmu sadalījumu uz lidmašīnas virsmas. Tāpat tika praktizēta lidmašīnas uzvedība niršanā dažādos uzbrukuma leņķos, lidojot ar maksimālo ātrumu. "Komētas" uzvedības pētījums tika veikts dažādos smaguma centra pārvietojumos.
Pārbaužu laikā tika konstatēts, ka smaguma centra nobīde pat par 2-3% noved pie asa lidmašīnas sabrukuma uz deguna, ko var kompensēt, tikai pavelkot rokturi pret jums līdz kļūmei. Turklāt šī iezīme izpaudās tikai pēc tam, kad tika atmests vilkšanas kabelis. Tā kā pilots nevarēja darboties ar pildspalvu, lidmašīnu nolaist nebija iespējams. Tomēr Gallijs riskēja. 50 metru augstumā viņš nedaudz atlaida vadības nūju un nolaida lidmašīnu. Nosēšanās notika ļoti smagā režīmā, pateicoties lielajam pieskāriena virsmai ātrumam. Smagas nosēšanās rezultātā nosēšanās skrējējs tika norauts, lidmašīna tika uzmesta uz augšu, un tā nokrita uz fizelāžas. Pat pirmā trieciena brīdī uz zemes pilots tika iemests sēdeklī, pēc tam viņš, zaudējot samaņu, iesita ar galvu pret kabīnes nojumi. Mehāniķis Žarkovs, kurš pirmais uzskrēja uz nosēšanās vietu, noņēma to no lidmašīnas, kas avarēja nosēšanās laikā. Tātad tika atklāts, ka lidmašīnām bez astes ir ārkārtīgi maza gareniskās stabilitātes robeža.
Tā kā lidlaukā atradās vēl viens šāda veida iznīcinātājs, kas piemērots lidojumam, un izmēģinājuma pilots izbēga ar nelielu smadzeņu satricinājumu un mugurkaula sasitumu, tika nolemts lidojumus atsākt pēc 3 nedēļām. Diemžēl precīzs PSRS veikto lidojumu skaits uz "Komētām" nav zināms. Bet saskaņā ar testa pilotu atmiņām lidmašīna daudzkārt pacēlās gaisā. Šie lidojumi ļāva izstrādāt taktiku reaktīvo lidmašīnu nolaišanai ar izslēgtu dzinēju, kas vēlāk izglāba daudzu pilotu dzīvības.
Es.163 Komet ASV
Pat pirms Otrā pasaules kara beigām Eiropā ASVAF izlūkdienesti izveidoja īpašu nodaļu, kas nodarbojās ar informācijas vākšanu par visām Vācijas lidmašīnām. Atklātās vācu lidmašīnas bija paredzēts pārbaudīt ASV. 1945. gada 22. aprīlī nodaļā tika iekļauti vairāki piloti un tehniķi, kuru uzdevums bija tieši savākt sagūstītās lidmašīnas, dažādas iekārtas un dokumentāciju.
Izlūkošanas un lidmašīnu vākšanas operācijā bija iesaistītas divas grupas. Pirmo vadīja pulkvedis Harolds E. Vatsons. Viņa grupa bija tieši iesaistīta lidmašīnu meklēšanā un savākšanā. Vēl viena grupa veica vācu izmēģinājuma pilotu, inženieru un dizaineru pratināšanu, kā arī vāca vācu lidmašīnu tehnisko dokumentāciju. Abās grupās kopumā bija aptuveni 50 cilvēku. Tajā pašā laikā vēl 1944. gadā tika sastādīts Vācijas lidmašīnu saraksts, kuras vispirms bija jāpārbauda. Protams, šajā sarakstā bija iekļauts arī iznīcinātājs Me.163.
Tā rezultātā piecas “komētas” kopā ar papildu aprīkojumu tika nogādātas Wright Field Base (šodien tā ir Wright-Patterson Air Force Base). Komētas šeit ieradās 1945. gada augusta beigās un saņēma apzīmējumu FE (Foreign Evaluation) 495, 500, 501, 502, 503. Pētot lidmašīnu, amerikāņi izmantoja informāciju, kas saņemta no profesora Lipiša, kā arī kapteiņa Rūdolfa Opica, kas piedalījās testos. Laika gaitā viņu nomainīja cits slavens Luftwaffe pilots Vogels, kurš varēja izskaidrot sevi angļu valodā.
Kaujinieki FE 502 un 503 bija sliktā tehniskā stāvoklī, tāpēc tika izjaukti, lai izpētītu iekšējo struktūru. Un divas FE 495 un 500 mašīnas, kurām bija vislabākā drošība, tika nogādātas Frīmenfīldā (Indiāna), kur bija paredzēti lidojuma testi. Pirmās FE 500 lidmašīnas bija gatavas lidot 1945. gada oktobrī, taču tās tika atliktas līdz 1946. gada martam. Pauze bija saistīta ar spārnu uzstādīšanu no FE 495 lidmašīnā, jo tie bija vislabākajā stāvoklī. Pirms tam amerikāņi atkal nopratināja Lipišu un Vogeli. Vācieši apstiprināja, ka, neskatoties uz veiktajiem remontiem, cīnītāja stūres nav noregulētas un planiera āda ir nolietojusies. Tāpēc plānoto gaisa izmēģinājumu laikā nebūs iespējams paātrināt Me.163 līdz maksimālajiem ātrumiem. Arī citas cīnītāja sastāvdaļas, piemēram, nosēšanās skrējēja atbrīvošanas un ievilkšanas sistēma, nedarbojās ticami.
Rezultātā pagāja vēl vairākas dienas, līdz visas kļūdas tika novērstas. Trofeja, kas bija gatava pacelšanai, tika apzīmēta ar T-2-500. Tāpat amerikāņiem izdevās par to iegūt 1,5 tonnas degvielas. Tāpēc viņu plānos bija iekļauti lidojumi ar ieslēgtu dzinēju, lai gan pirmos testus bija plānots veikt vilkšanai, kā tas bija PSRS. Pārbaudēm bija jānotiek 3 posmos: lidošana vilkšanā, kas parādītu lidaparāta bez astes stabilitāti; ieslēdzot dzinēju jau lidojuma laikā, pēc tam, kad tas ir sasniedzis augstumu vilkšanas laikā; pēdējā daļa ietvēra startēšanu no zemes ar iedarbinātu motoru.
Pirmais lidojums notika 1946. gada 4. maijā. Kā velkonis tika izmantots bumbvedējs B-29 Superfortress. Startā vilkšanas virve nejauši atkaba un pārtvērējs iznīcinātājs veica avārijas nosēšanos, savukārt pilotam izdevās nolaist automašīnu bez nopietniem bojājumiem. Problēmas tika konstatētas tikai ar hidrauliskā skrējēja atbrīvošanas mehānismu, kas izraisīja testēšanas aizkavēšanos. Nākotnē ar "Comets" tika veikti vairāki lidojumi, tostarp planiera režīmā augstumā līdz 10 000 metriem. Pēc šī augstuma sasniegšanas testa pilots uzmanīgi vadīja lidmašīnu uz zemes un nolaida automašīnu. Tā kā lidojumi bez dzinēja nav parādījuši neko vērtīgu, lidojumi ar ieslēgtu dzinēju ASV, visticamāk, nekad nav notikuši.
Es.163 Komet Lielbritānijā
1945. gada jūnijā īpaša komisija atstāja Lielbritāniju, lai uzvarētu nacistisko Vāciju, lai meklētu visu, kas varētu būt noderīgs lidmašīnu konstrukcijas jomā - lidmašīnas, iekārtas, dokumentācija. Britu speciālistu komandu vadīja sers Rojs Fedens, kurš bija viens no izcilākajiem britu inženieriem dzinēju būves jomā. Tajā pašā laikā daļa no britiem interesantajiem objektiem nonāca padomju okupācijas zonā, bet daļa - amerikāņu. Šajā ziņā patiesā veiksme viņiem bija tā, ka viņi saņēma rokās 14 pilnībā kaujas gatavus iznīcinātājus-pārtvērējus un no 12 līdz 15 izjauktām lidmašīnām (saskaņā ar Vācijas datiem), kas atradās Husum gaisa bāzē. Tajā pašā laikā paši briti saskaitīja 24 cīnītājus, neskaitot mantojumus Me.262, Ar.234 un He.162.
Lielbritānijā notverto iznīcinātāju-pārtvērēju Me.163 izmēģinājuma lidojumi sākās tajā pašā 1945. gadā un turpinājās līdz 1947. gada novembrim. Pārbaudes lidojumi tika veikti no Vizlija un Vitteringas gaisa bāzēm, jo šeit bija iespējams nolaisties uz neasfaltētas zāles joslas. Vācu tehniķi pārliecināja britus, ka aptuveni 80% no visiem Me.163 negadījumiem notikuši pacelšanās vai nosēšanās stadijā, un aptuveni 15% gadījumu izraisījuši gaisā esoši ugunsgrēki. Un tikai 5% cīnītāju tika zaudēti kaujas iemeslu dēļ. Iepazīstoties ar tik drūmu statistiku, briti nolēma pārbaudīt Me.163 kā planieri, bez dzinēja un degvielas, savukārt lidmašīnas svars tika samazināts vairāk nekā 2 reizes. Kā velkošo transportlīdzekli viņi izmantoja iznīcinātāju Spitfire Mk. IX.
Me.163 izstādē Haidparkā, 1945. gada septembrī
Pēc britu pilotu domām, iznīcinātāja uzvedība gaisā praktiski neatšķīrās no ierastās shēmas lidmašīnas, tā vadība saglabājās pat pie lidojuma ātruma, kas pārsniedz 700 km / h. Lai uzzinātu daudzsološās spārnu konfigurācijas, cīnītājs -pārtvērējs tika stādīts lielā ātrumā - līdz 250 km / h. Lidmašīnas testēšana Lielbritānijā noritēja diezgan labi, izņemot faktisko nosēšanos, kas bieži bija ļoti smaga. Triecieni un grūdieni nosēšanās laikā tieši ietekmēja pilotu - pat Luftwaffe tas dažiem īpaši neveiksmīgiem pilotiem maksāja mugurkaula lūzumu. Tā rezultātā 1947. gada 15. novembrī tika nopietni bojāts iznīcinātājs Me.163, kura amortizators iedūra cauri kabīnes grīdai, pēc šī incidenta cīnītāja testi tika saīsināti.
Starp nedaudzajiem britu pilotiem, kas lidoja ar iznīcinātāju Me.163, bija Ēriks Brauns, Karalisko gaisa spēku leģenda. Savas karjeras laikā viņš ir lidojis ar 487 lidmašīnu veidiem - vairāk nekā jebkurš cits aviācijas vēsturē, vēsta warspot.ru. Pēc Otrā pasaules kara beigām Brauns kļuva par pilotu grupas komandieri, kurš testēja sagūstītās vācu lidmašīnas. Tajā pašā laikā Ēriks Brauns vadīja "pilnvērtīgu" iznīcinātāju-pārtvērēju ar dzinēju.
Me.163 izstādē Haidparkā, 1945. gada septembrī
Tās pirmais lidojums notika 1945. gada 10. jūnijā. Pēc Ērika Brauna teiktā, iznīcinātājs Me.163 bija prieks lidot tā unikālo spēju dēļ - pārtvērējs burtiski "uzlēca" uz priekšu. Runājot par kāpšanas ātrumu, tas vairāk nekā 5 reizes pārspēja daudzus to gadu pirmās klases virzuļu cīnītājus - attiecīgi 16 000 pēdas (aptuveni 4900 metri) minūtē, salīdzinot ar 3000 pēdām (aptuveni 900 metri). Tajā pašā laikā strādājoša raķešu dzinēja rūkoņa bija kā pilnā ātrumā braucoša vilciena rūkoņa. Bet tajā pašā laikā lidmašīna bija ārkārtīgi neuzticama, ko apliecināja tā darbība Vācijā un gaisa uzvaru attiecība pret zaudējumiem bez kaujas.
Lai gan Me.163 taka aviācijas vēsturē bija gaiša, tas bija strupceļa attīstības ceļš. Viņam piederēja vairāki izcili sasniegumi lidojuma ātrumā un kāpšanas ātrumā, viņš tuvojās "skaņas barjeras" pārvarēšanai. Lidmašīnai, veicot testus Vācijā, izdevās sasniegt ātrumu vairāk nekā 1000 km / h, tuvojoties virsskaņas lidojuma ātrumam. Bet kopumā raķešu pārtvērējs efektivitātes un lietošanas drošības ziņā nevarēja konkurēt ar iznīcinātājiem, kas aprīkoti ar turboreaktīviem dzinējiem. Pēc tam šķidro propelentu raķešu dzinēju izmantošana aviācijā attīstījās palīgdzinēju izstrādes ceļā, taču līdz 60. gadu vidum šis virziens bija pilnībā izzudis.
