1919. gada vasarā Amsterdamā tika atklāta pirmā pēckara aviācijas izstāde. Tajā piedalījās Holande, Francija, Anglija un Itālija. Fokkers uzreiz aptvēra gaisā esošo ideju: Holandei varētu būt svarīga loma aviācijā. Patiešām, pēc kara uzvarošās valstis neveidoja jaunas militārās vai civilās lidmašīnas, cenšoties vai nu ātri atbrīvoties no novecojušajiem kara gadu produktiem, vai arī kaut kā pielāgot tās civilām vajadzībām. Uzvarētās valstis, kurām tika atņemtas tiesības veidot kaujas transportlīdzekļus, koncentrēja uzmanību uz civilo lidmašīnu būvi. Neitrālajā Holandē ir izveidojusies ideāla situācija gan militārās, gan civilās aviācijas attīstībai.
1919. gada jūlijā Fokkers nodibināja NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - Holandes aviācijas rūpnīca). Galvenais dizaineris R. Platzs pēc Fokker pasūtījuma izstrādāja pirmo četrvietīgo lidmašīnu - garas pasažieru lidmašīnas sērijas prototipu, kas 20. gados izplatīja Entonija Fokkera slavu visā pasaulē.
Ekspluatācijas laikā lidmašīna Fokker ātri pierādīja savu uzticamību, un 1923. gada beigās KLM (Royal Dutch Airlines) vadība pasūtīja NV pasažieru lidmašīnu ar 8 sēdvietām. Dizains bija "parasti Fokker's": konsoles divu spārnu spārns ar biezu profilu ar saplākšņa apvalku un fizelāža ar tērauda caurules rāmi. Pilota kabīne pēc klienta pieprasījuma bija aprīkota ar dubultām vadības ierīcēm, un šasijai bija pastiprināta konstrukcija nolaišanai nesagatavotās vietās. Šīs mašīnas dizainu vadīja Valters Retels. Darbs ritēja ātri, un 1924. gada 11. aprīlī viendzinēja augsta spārna F. VII veica pirmo lidojumu. Lai gan testi bija veiksmīgi un KLM valde palika apmierināta, tika uzbūvētas tikai 5 lidmašīnas …
Šeit ir tikai fakti. V. Rethel atstāja uzņēmumu un atgriezās Vācijā. Viņa vietu ieņēma R. Platzs, par asistentiem uzņemot jaunos inženierus Janu Rozenšonu, Morisu Billingu un Bertu Greisu. Jaunā dizaina komanda turpināja modernizēt F. VII. Grase izstrādāja jaunu spārnu ar eliptiskiem galiem. Ir mainījusies arī eleronu forma - tagad tie ir ierakstīti spārna kontūrās. Rozensons piramīdveida šasiju aizstāja ar elegantāku dizainu. Šīs izmaiņas uzlaboja lidmašīnas aerodinamiku un nedaudz mainīja tā izskatu. Pretēji iedibinātajai praksei Entonijs Fokkers lidmašīnai nepiešķīra jaunu sērijas numuru, bet izmantoja veco, nedaudz mainot to, tagad automašīna tika saukta par F. Vila. Kāds bija iemesls atkāpšanās no tradīcijām? Varbūt nesenajos F. VII panākumos, lidojot no Amsterdamas uz Bataviju (tagad Džakartu).
Ir ziņkārīgi, ka uzņēmums pēc savas iniciatīvas nodarbojās ar F. VII modernizāciju, un sākumā tas neizraisīja entuziasmu patērētāju vidū. Bet, kad Graze, kurš bija labs pilots, uzstādīja vairākus augstuma un kāpšanas rekordus jaunajos modeļos, pat KLM amatpersonu sirdis atkusa. Demonstrācijas lidojumos Graze veica pasažieru automašīnām neparastas “nepilnības” un “imelmans”. Lidojumu ietekme bija apdullinoša: "septiņi" iekaroja eiropiešu sirdis. Nīderlandes aviokompānijas pasūtītās lidmašīnas bija aprīkotas ar 400 zirgspēku gaisa dzesēšanas Gnome-Ron Jupiter dzinējiem, bet septiņnieku galvenā spēkstacija bija britu Bristoles-Jupitera dzinēji, kuriem bija tāda pati jauda, bet lielāka uzticamība.
Fokker jau sen ir piesaistīts Amerikas tirgum. Reiz viņš jau bija mēģinājis tur iekļūt, un tad liktenis deva viņam jaunu iespēju. 1925. gadā Henrijs Fords un viņa dēls Edsels paziņoja par Ford Reliability Tour. Dalībniekiem 6 dienās bija jāveic aptuveni 2000 jūdzes maršrutā Detroita - Čikāga - Aiova - Kanzassitija - Indianapolisa - Kolumbija - Klīvlenda - Detroita. Fordi nebija filantropi. "Tūres" galvenais mērķis bija "Ford" lidmašīnas reklamēšana. Amerikāņu automobiļu karalis par komerciālo aviāciju sāka interesēties jau 20. gadsimta 20. gadu sākumā, kad ASV neviens nesapņoja par gaisa ceļošanu. Lai iegūtu pieredzi, Ford atvēra regulāru aviokompāniju starp Detroitu un Čikāgu, apkalpojot Ford uzņēmumus, un piesaistīja lidmašīnu dizaineru W. Stout. Stouts pētīja Eiropas uzņēmumu pieredzi, kuros tajā laikā dominēja Fokker un Junkers. Pirmais bija koka tērauda konstrukciju atbalstītājs ar koka spārnu un fizelāžu, kuras rāmis tika metināts no tērauda caurulēm. Otrais bija visu metālu lidmašīnu konstrukcijas un gofrētā duralumīna apvalka pionieris. Fokker mašīnu ražošana bija lētāka, tām nebija vajadzīgs sarežģīts un dārgs aprīkojums, bet Junkers mašīnas bija izturīgākas pret uzglabāšanu bez angāriem un labi darbojās dažādos klimatiskajos apstākļos. Stouts apvienoja visas šīs priekšrocības: prototipam viņš paņēma Fokker lidmašīnu, bet pēc Junkersa parauga to izgatavoja no metāla.
Pārliecināts par savas alvas zoss augstajām īpašībām, Fords nebaidījās uzaicināt Fokkeru piedalīties sacensībās. Fokkeram bija nepieciešama reklāma arī Amerikas kontinentā. Un tam bija nepieciešama uzvara, ko varēja nodrošināt rūpīga sagatavošanās. Un tagad Fokker nosūta uzņēmumam telegrammu: steidzami uzstādiet divus papildu motorus uz "septiņiem". Nesen viņš un Platzs jau domāja, kā F. VII varētu izskatīties kopā ar viņiem. Fokkers ierosināja viņus un načeles "noslīcināt" biezā spārnā. Bet izrādījās neiespējami īstenot šo iespēju bez nopietnām spārnu komplekta izmaiņām īsā laikā. Un Platzs upurēja aerodinamiku par labu laikmetam, "pakarot" abus dzinējus zem spārna uz šasijas balstiem. Sakārtojot visus trīs Whirlvy-4 dzinējus ar jaudu 200 ZS. vienā plaknē viņš spēja pilnībā novērst atvēršanās momentu rašanos. Atstājot spārnu neskartu, Platz panāca vēl vienu uzvaru, kas pats par sevi solīja patērētāju pieprasījuma pieaugumu: parastie "septiņi" viegli pārvērtās par bi- un trimotoriem. No praktiskā viedokļa dizains izrādījās ideāls, un tā ietekme joprojām ir jūtama no piloniem piekārtu reaktīvo turbīnu stiprināšanā zem mūsdienu lidmašīnu spārniem.
1925. gada 4. septembrī F. VIIa-3m (3 m-trīs dzinēji) pirmo reizi pacēlās debesīs, un trīs dienas vēlāk Antoni Fokker personīgi demonstrēja sabiedrībai savu jauno lidmašīnu. Uzreiz pēc "prezentācijas" trimotājs tika izjaukts un nosūtīts uz ASV. Viņš ieradās Detroitā 26. oktobrī, divas dienas pirms sacensību sākuma. Neaizmirstot, ka reklāma ir tirdzniecības dzinējs, Fokkers pavēlēja uzrakstīt sava uzņēmuma nosaukumu ar milzīgiem burtiem uz lidmašīnas spārna un fizelāžas.
Dažas dienas vēlāk tūkstošiem amerikāņu bloķēja ceļus, kas ved uz Dārbornu, netālu no Detroitas. Sāka satumst, sēja smalks auksts lietus. Ford lidlaukā tika iedegts jaudīgs prožektors, gaisma tika novirzīta debesīs, lai kaut kā izlauztu blīvo miglaino priekškaru. Bet viss bija skumji, bezcerīgi … Un pēkšņi no zemajiem mākoņiem parādījās strauji lejupejoša lidmašīna, kas rūca ar trim motoriem, uz kuru spārniem un fizelāžas bija rakstīts ar lieliem burtiem: "Fokker". Pūlis kliedza, svilpa, pūta taures, un šim tīri amerikāņu pavadījumam no mākoņiem izkrita otra lidmašīna ar spīdīgu gofrētu metāla apvalku. Tā bija Forda alvas zoss. Tā beidzās slavenais Ford rīkotais konkurss par uzticamību - "Ford -uzticamības tūre".
Pieredzējušam reklāmdevējam Fokkeram patiešām izdevās pārvērst konkursu par sava trimmera nopelnu demonstrējumu. Samazinot apstāšanās laiku līdz robežai, viņš no tiem pacēlās pirms visiem citiem, lai vispirms ierastos katrā starppunktā. Šis triks nostrādāja. Un, lai gan Ford Tin Goose lidojumā bija īsākais laiks, tāpēc tieši viņš bija oficiāli uzvarētājs sacensībās, visa provinces prese rakstīja galvenokārt par Fokker. Nav nejaušība, ka viens amerikāņu laikraksts sarkastiski mainīja nosaukumu "Ford Reliability Tour" uz "Fokker Publicity Tour" - "Fokker Advertising Contest".
Uzreiz pēc sacensībām Entonijs piedāvāja veikt visaptverošus trimmera testus, kuru beigās viņš apsteidza to līdz Dārbornam. Šeit Forda dēls Edsels pārbaudīja automašīnu un bija tik sajūsmināts, ka pārliecināja tēvu to iegādāties no Fokker. Edsels Fords arī iegādājās trimotoru Ričarda Bērda polārajai ekspedīcijai. Lidmašīna tika nosaukta par Džozefinu Fordu, sponsora jaunākās meitas vārdā. Bet nemierīgais Fokers, pārdodot, pieprasīja, lai viņa vārds tiktu uzrakstīts uz kuģa un pēc iespējas lielāks. Bērds piekrita, jokojot, ka lidos pie staba uz reklāmas stenda. Un tā 1926. gada 9. maijā pavisam jaunais F. VIIA / 3m, aizlidojis uz Svalbāru, devās uz ziemeļiem. Visa civilizētā pasaule ar satraukumu vēroja trīsdzinēju Fokkera pārdrošo lidojumu uz pasaules virsotni. Jums nav nepieciešama pārmērīga iztēle, lai iedomātos visu neparasto un bīstamo, ko rada pirmā cilvēka lidojums virs Ziemeļu Ledus okeāna plašumiem! No Špicbergenas līdz polim un atpakaļ skrēja 2575 km. Fokkers šo distanci veica 15 stundās 30 minūtēs ar vidējo ātrumu 166 km / h. Un šodien jūs varat apbrīnot šo lidmašīnu, ja jums izdodas apmeklēt Forda muzeju.
Šis leģendārais reids iegāja aviācijas vēsturē kā pirmais veiksmīgais mēģinājums lidot virs Ziemeļpola. Ričards Bērds apsteidza pašu Amundsenu, kurš gatavoja Norvēģijas dirižabli transpolāram lidojumam. Tiesa, pēc pusgadsimta bija atklājumi, ka Bērds nesasniedza mērķi. Tas bieži notiek ar Amerikas prioritātēm. Bet, lai kā arī būtu, F. VII, pateicoties šim unikālajam un ārkārtīgi riskantajam lidojumam, jau ir nostājies vienā līmenī ar sava laika labākajām lidmašīnām. Nākamajā gadā polārpētnieks H. Vipkinss uz Fokkera dienvidu krusta tromotora deviņās dienās veica lidojumu no Ziemeļamerikas uz Austrāliju - grandiozs tiem laikiem: 11 tūkstošu kilometru attālums. Un 1927. gadā Fokker's Paradise Bird trimotors, ko nopirka amerikāņu armija, lidoja no Sanfrancisko uz Honolulu Havaju salās.
F. VII vēsturē bija arī melnas lapas. Kā zināms, 1927. gada maijā Čārlzs Lindbergs vienatnē veica izcilu nepārtrauktu transatlantisko lidojumu no kontinenta uz kontinentu, veicot 5809 km 33 stundās un 30 minūtēs. Atbildot uz to, tā paša gada augustā briti Hamiltons un Mušins ar viena dzinēja F. VIIA / 1 mēģināja pārspēt šo rekordu maršrutā Anglija - Kanāda. Bet, lidojot virs okeāna, savienojums ar lidmašīnu tika pārtraukts, un viņš pazuda uz visiem laikiem.
Bet viņi saka, ka aizraušanās ir neatgriezeniska. Tika laista klajā Fortūnas rulete, un Čārlzs Kingsfords-Smits ar savu apkalpi uz trīs dzinēju F. VIIВ / 3m “Dienvidu krusta” no 31. maija līdz 9. jūnijam veica grandiozu, pirmo lidojumu pāri Klusajam okeānam no ASV uz Austrālija. Protams, ar starpposma nosēšanās. Bet attālums bija burtiski pārsteidzošs - 11260 km, kas veikti 83 stundu 38 minūšu lidojuma laikā! Neaizmirsīsim, ka kalendārs bija tikai 1928. gads …
Ilgās dzīves laikā F. VII neskaitāmas reizes nokļuva ekstremālās situācijās, taču vairumā gadījumu no tām izkāpa godam. Tātad, 1928. gadā poļi Kalina, Scalas un Klozinak lidoja uz F. VIIA no Deblinas uz Irāku. Bagdādes priekšā lidmašīna tika nomesta ar spēcīgu lejupvērstu virzienu, vairākus simtus metru, taču automašīna izdzīvoja, nesabruka. Ekipāža izglābās ar sasitumiem un nobrāzumiem. 1928. gada 28. novembrī aviatori Bird, Walchen, June un Kimley pacēlās F. VIIA / 3 m attālumā no Rosbarras uz Dienvidpolu. Tas bija grūtākais lidojums. Automašīna, pārslogota ar degvielu, nespēja iegūt lidojumam virs ledājiem nepieciešamo augstumu. Lidojuma laikā nācās iztukšot daļu degvielas. Taču nāca jaunas nepatikšanas - apledojums un dzinēju kratīšana. Bet no visiem skrāpējumiem Fokkers atgriezās neskarts, sasniedzot galamērķi. Tādējādi abi stabi - divi no vissarežģītākajiem zemeslodes punktiem - ir iekarojuši Antonija Fokkera mašīnu. Bet, iespējams, oriģinālāko triku izpildīja F. VII, kurš turējās gaisā … 150 stundas 40 minūtes! Tas bija rekords lidojuma laikā. Lidmašīna ar astes numuru C-2A un uzrakstu uz fizelāžas “Qvestion Mark” (“Jautājuma zīme”) lidoja slēgtā maršrutā gan dienu, gan nakti. Noteiktā laikā virs tā parādījās divplānu degvielas tankkuģis, automašīnas izlīdzināja lidojuma ātrumu, un tankkuģis nolaida degvielas uzpildes šļūteni …
Reklāma darīja savu, un Fokker trimotorus iegādājās ASV, Šveice, Spānija, Portugāle. Itālija, Čehoslovākija, Ungārija un Rumānija. Pat franči un briti, kuriem bija sava augsti attīstīta lidmašīnu rūpniecība, tikai sešpadsmit firmas un valstij piederošas aviosabiedrības daudzās valstīs, ieguva licences Fokker automašīnām. Turklāt lidmašīnu pieņēma Amerikas Aviācijas korpuss (USAAC). Oficiāli tika uzskatīts, ka lidmašīna (tās sauca par "7. modeli") tika ražota ASV. Faktiski Fokker meitasuzņēmums Atlantic Aircraft Company salika tikai trimotorus no gatavām detaļām un uzstādīja uz tiem amerikāņu dzinējus.
Šie lidojumi, rekordi, Black ziņojumi padarīja Fokker Trimotor vairāk nekā tikai populāru. Toreizējo naudas maisu acīs F. VII kļuva moderns un prestižs (apmēram tāds pats kā 600. mersedess “jauno krievu” acīs). Un lidmašīnas izmaksas nebija pārāk augstas: "tikai" 37 500 ASV dolāru. Bagāti cilvēki, piemēram, Etiopijas imperatore Heila Selasija, Indijas vicekaravīrs, baņķieris Rotšilds vai čehu apavu "karalis" Bata, iegādājās F. VII personīgai lietošanai.
Šīs pasaules spēcīgo vidū bija arī ļoti ekscentriski cilvēki. Tātad šveicietis Villijs Sitss pavēlēja izrotāt savas lidmašīnas salonu ar Karēlijas bērzu, un beļģu finansists Alfrēds Lozenšteins, kuram nepatika kavēšanās ceļā, ieguva veselu eskadronu ar 9 automašīnām, ko viņš nomainīja starplidojumos, piemēram, zirgi pasta stacijās. Lovenšteina nāve ir tikpat pārsteidzoša kā viņa dzīve: lidojot 1928. gada vasarā vienā no saviem Fokkeriem virs Lamanša, baņķieris devās uz tualeti un vairs neatgriezās! Pēc apmēram pusstundas satrauktā sekretāre devās patrona meklējumos, taču viņš to neatrada tualetē. Atlika tikai viena lieta - Luvenšteins, kurš nesen bija kļuvis ļoti izklaidīgs, kļūdaini atvēra ārdurvis un uzkāpa debesīs … Lai tas turpmāk nenotiktu, Fokkers pavēlēja uzmontēt īpašu skrūvi. visu lidmašīnu priekšējās durvis, kuras firma nosauca par "Luvenšteina skrūvi".
Nākamais solis pasažieru lidmašīnu attīstības pasaules vēsturē bija četru dzinēju lidmašīnu izveide. Un pirmais to atkal izdarīja A. Fokkers. 1929. gadā viņa ASV uzņēmums ražoja F-32-32 sēdvietu gaisa kuģi ar četrām virsbūvēm ar četriem Pratt-Whitney Hornet dzinējiem, kas uzstādīti tandēmā divos naglos zem spārna. Pasažieru salons bija sadalīts četros nodalījumos, katrā astoņi cilvēki. Apkalpe - 2 cilvēki. Tomēr lidmašīnas pirmais eksemplārs, ko pārdeva viena no amerikāņu aviokompānijām, avarēja 1929. gada novembrī. Pacelšanās laikā abi dzinēji vienā spārnā nedarbojās viens pēc otra. Automašīna pagriezās, tā noslīdēja uz spārna un nokrita. Par laimi, pasažieriem izdevās izkāpt no lidmašīnas pirms degvielas tvertņu eksplozijas. Neskatoties uz šo incidentu, lidmašīnai joprojām bija klienti - tolaik Fokkeram ASV bija liels prestižs. Tiesa, to bija maz, un F-32 ražošana tika ierobežota līdz 10 lidmašīnām. Viņi lidoja ar Western Air Express no Losandželosas uz Sanfrancisko, kā arī tika izmantoti pasta un pasažieru pārvadāšanai visā valstī no Klusā okeāna piekrastes līdz Ņujorkai.
30. gadu vidū Fokkera vārds pazuda no laikrakstu un žurnālu lapām. Aviācijas aprindās uzmanības centrā ir citi vārdi, un tiek apspriestas citu lidmašīnu priekšrocības un trūkumi.
Kas noticis? Kas notika? Kāpēc lidmašīnas, kuras Fokker firma Holandē turpināja attīstīt, vairs nepievērš uzmanību? Fokkers 1930.-1933. Gadā projektēja aptuveni duci jaunu, ļoti progresīvu lidmašīnu, taču neviena no tām netika iekļauta lielā sērijā. It kā bagātība pati būtu pagriezusi muguru Fokkeram. Visbiežāk bizness aprobežojās ar piecām, trim, divām uzbūvētām mašīnām un bieži vien tikai ar vienu eksperimentālu. Neskatoties uz spēcīgo konkurenci no Ford, kas ražo metāla lidmašīnas, tostarp Fokker pārtaisījumus, Antonia bizness bija lielisks, jaunu automašīnu pasūtījumi jau nāca pat no Japānas un Ķīnas. Amerikas Savienotajās Valstīs 20. gadu beigās vairāk nekā trešdaļa no visām transporta lidmašīnām bija Fokkers, bet otrajā vietā - Ford trimotori. Tikai 1931. gadā amerikānis apsteidza holandieti pēc uzbūvēto automašīnu skaita. Bet tas notika vēlāk, un 20. gadu beigās Fokkers bija viļņa augšgalā.
Viņš gatavojās Kalifornijā būvēt pasaulē lielākās lidmašīnu rūpnīcas, izveidot vēl nebijušus gaisa lainerus. Šos sapņus iznīcināja virkne katastrofu, kas 1929. gadā notika ASV Fokker mašīnās. Un, lai gan izmeklēšana parādīja, ka dizainers nebija iesaistīts šajās katastrofās, uzticība Fokkeram bija satricināta, un dažas aviosabiedrības steidzās dedzināt no viņa iegādātās automašīnas, plaši informējot par to sabiedrību. Tehniskās neveiksmes biznesa pasaulē pavadīja saspīlējums: 1929. gada maijā General Motors nopirka 40% firmas Fokker akciju, un Antonijs atrada sevi padomei - cilvēku grupai, kas maz zināja par aviāciju. Viens no valdes noteikumiem bija Fokker Aircraft Corporation pārdēvēšana par General Aviation Corporation. Fokkera jau noslēgtie līgumi tika izpildīti, pēc tam viņa automašīnu būvniecība ASV tika pārtraukta.
Entonijs centās panākt lielu pasūtījumu mājās, Holandē. 1932. gadā likās, ka tas izdodas. Bezgalīgi tiecoties pēc ātruma, KLM uzdeva N V izstrādāt lidmašīnu tās Austrumindijas maršrutiem. Jaunajai automašīnai vajadzēja būt par 55 km / h ātrākai nekā ekspluatācijā esošajiem. Jaunā Fokker F. XX Zilvermeeuw (Siļķkaija) bija pēdējā koka un pēdējā trīs dzinēju lidmašīna, ko uzbūvēja Fokker. Tajā pašā laikā tā bija pirmā uzņēmuma lidmašīna, kas aprīkota ar izvelkamu šasiju.
Ar Fokker F. XX sabiedrība tika iepazīstināta 1932. gada 20. decembrī. Lidmašīnai, kas būvēta Mariusa Bīlinga vadībā, bija klasiska Fokker fizelāža ar tērauda lokšņu cauruļu konstrukciju. Fizelāžai bija ovāls šķērsgriezums, kas bija pirmā reize uzņēmuma lidmašīnā. Iepriekš Fokker lidmašīnām bija taisnstūrveida korpusi. Fokker F. XX bija ar augstu spārnu, ar saplāksni pārklāts koka spārns. Spārna apakšējās daļas saplākšņa apvalks izgāja cauri fizelāžam tā, lai pasažieriem tiktu nodrošināts pēc iespējas lielāks salona augstums. Ar pilnu degvielas padevi diapazons bija 1700 km, ar pilnu kravu līdz 645 km. Fokker F. XX izstrādāja maksimālo ātrumu 305 km / h un kreisēšanas ātrumu 250 km / h.
Un pēkšņi, kad prototips F. XX bija gandrīz gatavs, Fokkers uzzināja, ka Nīderlandes aviokompāniju vadītājs Plesmans gatavojas sākt sarunas ar amerikāņu lidmašīnu kompāniju "Douglas" par tās laineru iegādi. Entonijs bija šokēts. Viņš saprata, ka, lai radītu lidmašīnu, kas spēj konkurēt ar divu dzinēju pilnmetālisku "Douglas", kas izgatavota, izmantojot jaunas tehnoloģijas, ir nepieciešama tās rūpnīcu vispārēja rekonstrukcija. Drudzīgi meklējot izeju, Fokkers pieņēma paradoksālu lēmumu - nopirkt no Daglasa licenci šīs kompānijas lidmašīnu ražošanai un pārdošanai visās Rietumeiropas valstīs! Un, kad Plesmans ar savu priekšlikumu vērsās pie amerikāņiem, izrādījās, ka sarunas par šo rīkojumu būtu jāuzsāk ar licences turētāju - Fokker …
Protams, tā bija atriebība renegātam Plesmanam, taču patiesībā licences iegāde Fokkera situāciju neatviegloja: viņa rūpnīcas Holandē nekļuva jaunākas, tām nebija visa metāla Duglas ražošanai nepieciešamās iekārtas.. Rūpnīcu modernizācija prasīja naudu, bet Fokkeram tās nebija. Un, lai gan pirms Otrā pasaules kara sākuma viņam izdevās Rietumeiropā pārdot aptuveni simts Douglases, neviens no tiem netika uzcelts Holandē. Neizdevās un viņa mēģinājumi iekļūt Lielbritānijas lidmašīnu industrijā, lai tur izveidotu "Douglases" ražošanu. Anglija, virs kuras jau karājās draudi iesaistīties karā, neļāva svešiniekam parādīties viņas svētajā - aviācijā. 1936. gadā Fokers pārliecinājās, ka viņa darbības joma ir sašaurināta līdz pat niecīgās Holandes robežām. Tieši šajā laikā kāds laikraksts viņu nosauca par "Lidojošo holandieti", kuram viņa dzimtene ir par mazu.
Jaunais laikmets aviācijā, kas sākās pēc 1929.-1931. Gada depresijas, izraisīja pilnīgi cita veida aviācijas skaitļu uzplaukumu nekā Fokkers. Ilgstošs sistemātisks darbs, kas vajadzīgs, lai izveidotu stabilu uzņēmumu, viņu saslima. Un, lai gan 20. gadsimta drudžā viņa biznesa izjūta palīdzēja pieņemt noteiktus nepieciešamos lēmumus, viņam izrādījās, ka viņam nav perspektīvas izjūtas - visu metālu lidmašīnu konstrukcijas ēras sākums viņu pārsteidza. Kopš 1935. gada Fokkers bija pastāvīgas depresijas stāvoklī. "Nē nē! Nestāsti man neko par lidmašīnām! - viņš sapulcē brīdināja vienu paziņu. “Es negribu par viņiem vairs domāt!” Šajā apātiskajā, gausajā, ļenganā vīrietī Fokkers no vecajiem gadiem bija gandrīz neatpazīstams - aktīvs, ātri uzliesmojis plānos, vienmēr ģērbies platos uzvalkos ar daudzām kabatām piezīmju grāmatiņām, pildspalvām un zīmuļi. Visu, kas viņu interesēja par konkurentu lidmašīnu, viņš pierakstīja, kopēja, fotografēja. Viņš bija viens no pirmajiem kinematogrāfiem amatieriem, atstājot vēsturei kadrus, kuros attēlotas aviācijas nozares figūras, dūžu Rihthofena un Vosa piloti. Fokkera personīgā dzīve neizdevās. "Es biju pārāk iegrimis savās lietās un nevarēju izdomāt to sieviešu laimi, kuras mīlēju," reiz teica Antonijs. "Man šķita, ka pasaulē nav nekā svarīgāka par manām lidmašīnām." Šķiet, ka šie vārdi nedaudz izskaidro viņa negaidītās agrīnās nāves patiesos iemeslus.
Ļevs Tolstojs uzskatīja: cilvēks mirst no tā, ka "viņa patiesās dzīves labums" vairs nevar pieaugt, un cilvēkiem no malas šķiet, ka viņš mirst no plaušu slimībām, vēža vai no tā, ka viņš tika nošauts vai iemeta bumbu. Lidojošā holandieša "patiesās dzīves svētība" vairs nav palielinājusies kopš 1930.-1932.gada, kad tās lidmašīnas vairs nebija vadošās aviācijas attīstībā. Un Ņujorkas Mareja Hila slimnīcas ārsti, kuri 1939. gada 23. decembrī paziņoja par Fokkera nāvi, nevainīgi uzskatīja, ka tas radies no infekcijas pēc operācijas deguna dobumā …
Atsauces:
Pinchuk S. Fokker iznīcinātājs Dr. I Dreidecker.
Kondratjevs V. V. Pirmā pasaules kara cīnītāji.
Kondratjevs V. Cīnītājs "Fokker".
Kondratjevs V., Koļesņikovs V. Cīnītājs Fokkers D. VII.
Smirnovs G. Lidojošais holandietis // Izgudrotājs-racionalizētājs. 1982. 8. nr.
Ershov S. Lielisko "septiņu" piedzīvojumi // Aviamaster. 1997. Nr.1.
Smyslovs O. S. Dūzis pret dūžiem.
