1936. gada 17. martā Kremlī valsts vadība ieraudzīja pirmās automašīnas M-1, kas kļuva par pirmskara PSRS masīvāko militāro pasažieru automašīnu.
M-1 personāla transportlīdzeklis brauc pret vācu karagūstekņu kolonnu. Foto no vietnes
Mūsdienu karaspēks nav iedomājams bez komandlīdzekļiem. Komandu tanki, komand bruņutransportieri, komandtransportlīdzekļi … Pēdējie praksē stājās agrāk nekā jebkurš cits - pirms nedaudz vairāk kā gadsimta, tiklīdz nozare bija apguvusi transportlīdzekļu konveijera ražošanu, un armija novērtēja to spējas. Tad kļuva skaidrs, ka parastais komandzirgs pakāpeniski dos ceļu komandtransportlīdzeklim.
Bet tas notika ne uzreiz, bet gan Padomju Savienībā, kas zaudēja gandrīz divas desmitgades, lai tiktu galā ar Pirmā pasaules kara un pilsoņu kara sekām, un pat vēlāk. Neskatoties uz to, mūsu armija sastapās ar Lielo Tēvijas karu, un tai bija ļoti stabils komandiera transportlīdzekļu parks. Uz 1941. gada 22. jūniju tajā kalpoja piecpadsmit tūkstoši "emoku". Tieši ar tik sirsnīgu nosaukumu autovadītāju vidū bija pazīstama pirmā masveida vietējā pasažieru automašīna. Un tieši viņa vadībā viņa uz visiem laikiem ienāca padomju vēsturē kā viens no leģendārajiem Lielā Tēvijas kara simboliem-kopā ar tanku T-34, uzbrukuma lidmašīnu Il-2 un automātu PPSh.
Labi, bet ne mūsu ceļiem
Tomēr M-1 savu piedzimšanu nebija parādā armijai. Pirmais vietējais auto gigants - Ņižegorodskas (vēlāk - Gorkovska) automobiļu rūpnīca - bija licencēta ēka. Tā radīšanā aktīvi piedalījās amerikāņu autobūves kompānija Ford Motor Company. PSRS 20. gadu beigās - 30. gadu sākumā tā bija ierasta prakse: mūsu valstij, kura karu un revolūciju laikā gadsimta pirmajā ceturksnī zaudēja gandrīz 90% zinātnes, inženierzinātņu un augsti kvalificētu darbinieku, bija nepieciešama šāda palīdzība no malas.. Protams, pirmie automašīnu modeļi, kas 1932. gadā Ņižņijnovgorodā noripoja no konveijera, bija licencētas automašīnas: kravas automašīna GAZ-AA-pārstrādāts Ford-AA un pasažieru faetons (kā to sauca par automašīnu ar atvērtu pasažieru virsbūvi). laiks) GAZ-A-automašīna Ford-A.
GAZ M-1 no pirmajiem numuriem Maskavā. Foto no vietnes
Tieši šīs divas automašīnas kļuva par pirmajām vietējā ražojuma automašīnām, kas nomainīja nolietotās pirmskara automašīnas vai nejauši nokļuva PSRS. Un to bija pietiekami daudz: bija arī Krievijā ražotas automašīnas un daudzas automašīnas, kas joprojām bija Krievijas impērijas armijas dienestā, un kuras intervences laikā nonāca valstī un tika nopirktas par zeltu valstij, kurai ļoti vajadzēja transportlīdzekļi … Bet tiem visiem bija divi būtiski trūkumi: ārkārtējs nolietojums un rezerves daļu trūkums, kas burtiski bija zelta vērtē. Sarkanā armija to īpaši izjuta savā pieredzē: strauji mainīgajiem kara apstākļiem bija vajadzīgs nopietns transportlīdzekļu parks, un to nebija iespējams palielināt bez savas produkcijas. Tātad noderēja gan GAZ-AA-"kravas automašīnas" priekštecis, gan GAZ-A.
Bet, ja kravas automašīnu var pielāgot darbam jebkuros apstākļos, pat vissmagākajos, tad atvērta automašīna Krievijai nebija labākā izvēle. Turklāt tas strauji novecoja, un turklāt tas bija ļoti prasīgs apkalpojošā personāla kvalifikācijai - kas, diemžēl, valsts nebija bagāta. Un tāpēc gadu vēlāk jaunais GAZ galvenais dizaineris, izcils padomju inženieris, Maskavas Augstākās tehnikuma absolvents Andrejs Lipgarts izvirzīja sev un saviem padotajiem grūtu uzdevumu: izveidot savu modeli, kas daudz labāk atbilstu iekšzemes ekspluatācijas prasības un iespējas.
Vienkāršs, uzticams, spēcīgs
Līdz tam laikam daudz modernāks Ford-B uzņēmuma amerikāņu rūpnīcās bija nomainījis labi pierādīto, bet jau skaidri novecojušo Ford-A, un drīz uz tā pamata tika izveidots Ford Model 18 ar astoņu cilindru motoru. Šie modeļi saņēma daudz plašāku virsbūvju klāstu, ieskaitot pilnīgi slēgtus - tieši to, kas bija vajadzīgs Krievijas apstākļiem.
Tas bija labs brīdis, lai, tēlaini izsakoties, nevis izgudrot riteni no jauna, bet apgūt jau izstrādātos produktus, lai tie atbilstu vietējām iespējām un ekspluatācijas apstākļiem. Un tā kā pašreizējais licences līgums paredzēja iespēju iegūt jaunumu GAZ attīstībai, ļoti drīz tas tur nonāca.
Bet būtu negodīgi teikt, ka "emka" ir tikai pārveidots "Ford", pat ja tas tika ražots padomju rūpnīcā. Pirms automašīnas ražošanas uzsākšanas GAZ zvaigžņu dizaina darbinieki nopietni strādāja pie tā dizaina šī vārda pilnā nozīmē - sākot ar Andreju Lipgarti, kurš šo amatu ieņēma no 1933. līdz 1951. gadam un šajā laikā spēja palaist ražošanā 27 modeļus. Tieši viņš formulēja pamatprasības pirmās masveida vieglās automašīnas - GAZ M -1 - izstrādei. Turklāt viņš tos formulēja tā, lai tie šodien nemaz nebūtu novecojuši!
Automašīnas GAZ-M-1 rasējumi. Foto no vietnes
To Andrejs Lipgarts pieprasīja no sevis un saviem padotajiem - dizaineriem Anatolija Krīgera, Jurija Soročkina, Leva Kostkina, Nikolaja Mozohina un citiem kolēģiem. Jaunajai automašīnai, pirmkārt, jābūt stiprai un izturīgai visās tās daļās, strādājot mūsu ceļa apstākļos; otrkārt, lai būtu augsta pārrobežu spēja; treškārt, ir laba dinamika; ceturtkārt, jābūt pēc iespējas ekonomiskākam degvielas patēriņā; piektkārt, komforta, izskata un apdares ziņā tie nav zemāki par jaunākajiem labākajiem amerikāņu masveidā ražotajiem modeļiem; un visbeidzot, sestais, bet ne tuvu pēdējais, mašīnas konstrukcijai jābūt vienkāršai un saprotamai pat mazkvalificētam personālam, un apkopei un regulēšanai jābūt vienkāršai un pieejamai vidējas kvalifikācijas vadītājam, neprasot speciālistu mehāniķi.
No šāda prasību saraksta ir pilnīgi skaidrs: GAZ nav izstrādājis masveida vieglo automašīnu privātai lietošanai, bet gan automašīnu tautsaimniecībai un armijai. Līdz ar to prasības paaugstinātām krosa spējām un uzsvars uz izturību ("emoku" darbības apstākļi gan civilajā dzīvē, gan militārajā dienestā bija sarežģīti), kā arī efektivitāte un uzturējamība - cik vien tas bija iespējams tajā laikā un šādos apstākļos.
Iesauktā automašīna
No visiem iepriekš minētajiem nosacījumiem "oriģinālais", tas ir, "Ford" modelis "B" un Model40, atbildēja, iespējams, tikai divi: laba dinamika un komforts ar apdari. Viss pārējais bija jāizgudro no jauna, paļaujoties uz automašīnu ekspluatācijas pieredzi Padomju Savienībā, kuras amerikāņu dizaineriem nebija. Un padomju laikā tas jau bija. Galu galā aiz tā paša Andreja Lipgarta muguras bija gadu darbs NAMI, kas kļuva par izcilu dizaina skolu un parādīja, kam vajadzētu sagatavoties jebkurai pašmāju automašīnai.
Pasažieru un M-1 personāla automašīnas vadītāja dokumentu pārbaude. Foto no www.drive2.ru
Viņai bija jābūt “iesaucējai”, kas gatava jebkurā brīdī doties aktīvajā dienestā. Un "amerikānis" bija māšele. Kādas bija tikai šķērsvirziena atsperes, kuru dēļ balstiekārta, ja tā nedarbojās uz asfalta (tas ir, gandrīz vienmēr padomju apstākļos!), Kļuva par pilnīgi īslaicīgiem, vājiem berzes amortizatoriem un spieķu riteņiem. Priekšējās ass konstrukcijai, stūres sistēmai un motora stiprinājumam - "peldošam", nevis stingram, īslaicīgam darbam ārpus asfalta, vajadzēja atšķirties no amerikāņu modeļa.
Bet vissvarīgākais, kas padomju autodizaineriem bija jādara, bija izveidot jaunu rāmi savām idejām, kas nodrošinātu nepieciešamo stingrību un vienlaikus elastību, jo automašīnai būs jābrauc sarežģītos apstākļos. Tā rezultātā nepieciešamo rāmja stingrību radīja 150 mm profila starplikas, kuru pastiprinošie ieliktņi izveidoja kastes formas kontūru automašīnas priekšpusē. Un rāmja centrā, atšķirībā no amerikāņu prototipa, parādījās stingrs krustveida šķērsstienis - tas ļāva automašīnai "griezties" ap garenisko asi, kas bija neizbēgama bezceļa apstākļos.
Vārdu sakot, visgodīgāk būtu teikt, ka GAZ auto dizaineru komanda izveidoja savu automašīnu, par pamatu ņemot amerikāņu automašīnu, kas iegūta saskaņā ar licenci. Un visas turpmākās "emka" modifikācijas, galvenokārt armijas, bija pilnīgi viņu pašu gāzes attīstība, lai gan tās saglabāja ārēju līdzību ar sākotnējo modeli.
Dievs dod visiem šādu mašīnu
Gorkijas automobiļu rūpnīcas eksperimentālā nodaļa darbu pie jauno Fordu pielāgošanas vietējiem apstākļiem sāka 1933. gada rudenī - tūlīt pēc tam, kad Andrejs Lipgarts stājās galvenā inženiera amatā. Līdz 1934. gada janvārim tika samontēti pirmie trīs automašīnas eksperimentālie modeļi, kas saņēma indeksu M-1, tas ir, "Molotovets-First". "Molotovets" - par godu Vjačeslavam Molotovam, kura vārds bija GAZ. Un kāpēc pirmais - un tāpēc ir skaidrs: mūsu valstī šādas mašīnas netika izgatavotas pirms "emka". Starp citu, "emkoy", kā saka rūpnīcas leģenda, automašīnu iesauca GAZ strādnieki, kuri samontēja pirmos prototipus: viņiem patiešām patika tas, ko viņi saņēma, un viņi nevēlējās nosaukt jaunumu par oficiālu indeksu viņu darba sarunas.
Nākamie divi gadi tika pavadīti, lai izstrādātu iegūto dizainu un nonāktu pie konveijera. Bija jādara daudz, jo pirmie trīs eksemplāri pat ārēji atšķīrās no pazīstamā "emkas" izskata. Viņu riteņi joprojām bija spieķi, kapuces sānos bija rotātas lūkas, radiatoram bija darbietilpīgāka un sarežģītāka odere. Visi šie "pārmērības" bija jālikvidē, lai vienkāršotu un samazinātu automašīnas M-1 masveida ražošanas izmaksas. Šī iemesla dēļ viņi pat devās, lai korpuss nebūtu pilnīgi metāls. Virs rāmja ar durvīm, kas braukšanas virzienā atvērās atpakaļ, bija gareniskas koka sijas, uz kurām tika izstiepts nenoņemams dermantīna jumts, kas vienlaikus tika krāsots ar visu ķermeni.
Visbeidzot, līdz 1936. gada sākumam tika pabeigti visi sagatavošanās darbi "emkas" atbrīvošanai. Ražošanā tika uzsākts jauns dzinējs - pārveidots dzinējs no GAZ -A: tas kļuva par 10 "zirgiem" jaudīgāks, lai gan saglabāja tādu pašu tilpumu, saņēma eļļošanas sistēmu zem spiediena, cirkulācijas (no sūkņa) dzesēšanas sistēmu, automātisko aizdedzes laika avansu, jaunu "Zenith" karburatoru ar ekonomizatoru un automātisku gaisa aizbīdņa vārstu, kas nodrošināja stabilu motora darbību visos režīmos, kloķvārpstu ar pretsvariem un kontakta eļļas gaisa filtru. Un 1936. gada 16. martā no GAZ konveijera noripoja pirmā automašīna GAZ M-1, tā ir arī "emka". Un nākamajā dienā vienā no Kremļa laukumiem jau stāvēja divi pavisam jauni "emki": rūpnīcas vadība nolēma nekavējoties parādīt preces ar seju.
M-1 automašīnas uz GAZ rūpnīcas montāžas līnijas. Foto no vietnes
"Emki" pārbaudīja PSKP CK ģenerālsekretārs (b) Josifs Staļins, Tautas komisāru padomes priekšsēdētājs Vjačeslavs Molotovs, smagās rūpniecības tautas komisārs Sergo Ordžonikidze un aizsardzības tautas komisārs Kliments Vorošilovs.. Rūpnīcas darbinieku aprēķins bija vienkāršs: padomju augstākās vadības apstiprinājums praktiski garantēja veiksmīgu jaunā produkta nākotni. Divi automobiļi ar graciozāku nekā Ford, kāju kāju un spārnu līnijas, spīdīgi melna laka, ar slīpu radiatora režģi, lielas ventilācijas atveres un plāna sarkana līnija gar sāniem, uzsverot slēgto virsbūvi, nepārprotami patika valsts pirmajiem cilvēkiem. Savos memuāros Andrejs Lipgarts raksta, ka Staļins savu iepazīšanos ar "emku" pat apkopojis ar šādiem vārdiem: "Dievs dod visiem šādu mašīnu!"
Nu, par “visiem” visvarenais padomju līderis nedaudz aizrāvās: M-1 nebija pārdošanā. Tā kā automašīnas ražošanas apjoms bija salīdzinoši neliels (ja vērtējam iespējamo padomju vietējo automašīnu tirgu), tas netika pārdots, bet gan izplatīts. Un saņemt pagaidu, un vēl jo vairāk, personīgai lietošanai "emka" bija tāda pati atlīdzība kā ordenis vai Staļina balva! Jā, viņi bieži gāja roku rokā, un jaunizveidotajiem ordeņa nesējiem, īpaši tiem, kas tika apbalvoti par darba izmantošanu, bieži tika piešķirts jauns M -1 - tā, ka viņi, tā sakot, ar personīgu piemēru uzsvēra godīga darba priekšrocības sociālistiskās Dzimtenes labums.
"Emka" dodas uz armiju
Starp iespējām, kurās M-1 tika ražots pirmajos gados, bija arī taksometri: tad automašīna saņēma iepriekš uzstādītu taksometru. Tomēr lielākā daļa automašīnu, kas nonāca no konveijera, tika nosūtītas uz tautas komisariātiem un sadalītas starp republikas un reģionālajām administrācijām, kā arī "izmēģinātas ar tunikām". Tieši "emka" kļuva par Sarkanās armijas pirmo sērijveida transportlīdzekli - transportlīdzekli, ar kuru armija tikās Lielajā Tēvijas karā.
Visvairāk "emokiem" bija Sarkanās armijas strēlnieku pulkos komandieru vai štāba transportlīdzekļu loma. Saskaņā ar pirmskara štata tabulu 1941. gada 5. aprīlī pulka transporta sarakstā bija viena vieglā automašīna-tas bija M-1. Saskaņā ar to pašu personāla tabulu, bet šoreiz šautenes nodaļai kopējais automašīnu skaits, uz kuru tas bija tiesīgs, bija 19. Lielākā daļa automašīnu - pieci gabali - atradās divīzijas štābā, trīs no divīzijas sastāvā esošajiem haubices artilērijas pulka rīcībā esošajiem bija viens, viens bija iekļauts artilērijas pulkā un katrā strēlnieku pulkā, bet pārējais tika nodots dažādu vienību transporta nodaļas. Ņemot vērā faktu, ka kopumā pirms kara sākuma Sarkanajā armijā bija tikai 198 strēlnieku divīzijas, izrādās, ka tajās bija 3762 vieglās automašīnas. Un pat ja mēs pieņemam, ka tie ne vienmēr bija tieši "emki", kas ir maz ticams, izrādās, ka šautenes divīzijās vien bija vismaz trīs tūkstoši GAZ M-1 transportlīdzekļu. Lai gan gandrīz noteikti visas saskaitītās automašīnas bija "emki" - vienkārši nebija no kurienes nākt, izņemot palikt no seniem laikiem.
M-1 automašīna uz priekšējā ceļa. Foto no vietnes
Bet jo augstāk no šautenes divīzijas, jo vairāk automašīnu - kas ir saprotams. Saskaņā ar miera laika armijas lauka biroja stāvokli 1940. gada 13. septembrī tai vajadzēja būt 25 automašīnām. 1940. gada kara laika mehanizētā korpusa vadība - 12 vieglās automašīnas, un tikpat daudz bija paredzēts, ka štābā ir atsevišķa motorizētā brigāde. Vārdu sakot, visur pirmskara padomju militāro vienību štatos, kur atrodams priekšmets "automašīnas", jūs varat droši aizstāt šos vārdus ar vārdu "emka", nebaidoties pieļaut lielu kļūdu.
Bet šeit būs jāpievieno visdažādākie militārie laikraksti, sākot ar dalīto un beidzot ar rajona laikrakstiem, plus centrālās militārās publikācijas, plus militārās akadēmijas un citas militārās izglītības iestādes, kā arī militārā tieslietu iestādes utt. Turklāt gaisa spēku vienības saņēma "emki" vienības (piemēram, kara laika iznīcinātāju gaisa brigādes stāvoklī no 1937. gada - 15 automašīnas un smagais bumbvedējs - 20), un to pašu automašīnu rīcībā bija štābs un direkcijas. par flotēm un flotilām, kur arī konts kopumā nonāca nevis vienībās, bet desmitos …
Tātad izrādās, ka starp 10 500 transportlīdzekļiem - proti, šo M -1 transportlīdzekļu skaitu Lielā Tēvijas kara priekšvakarā atradās Sarkanā armija un Sarkanā flote - nav nekā pārsteidzoša. Patiešām, tā laika militārajiem spēkiem, runājot par dienesta transportlīdzekļiem, vārds "emka" bija pasažieru automašīnas sinonīms.
