Ap aviāciju un ekranoplāniem ir radīti vairāki mīti, kas atklāti izkropļo lidmašīnu iespējas un rada izkropļotas idejas iedzīvotāju vidū, kurus interesē šis jautājums. Diemžēl dažreiz cilvēki, kuriem ir profesionāls pienākums šo jautājumu saprast, arī kļūst par šo mītu upuriem.
Viens no šiem mītiem ir tāds, ka, lai nodrošinātu dažu konkrētu lidaparātu bāzēšanu, ir nepieciešama vienkāršāka infrastruktūra nekā parastajiem lidaparātiem, kas it kā paplašina to iespējas izkliedētā vai ārpus lidlauka izvietošanai.
Ir vērts sīkāk izpētīt šos mītus. Vispirms definēsim pašu mītu sarakstu un lidmašīnu sarakstu, ap kuru viņi uzauguši.
Konkurētspējīgas lidmašīnas un robežnosacījumi
Mēs izskatīsim šādus paziņojumus:
1. Hidroplānu bāzes spējas ir augstākas nekā parastajām lidmašīnām.
Man jāsaka, ka tas ir daļēji un dažreiz tā, bet ar vairākām atrunām, kas visu ļoti maina.
2. Lai nodrošinātu kaujas lidaparātu izkliedētu bāzi, lidmašīnas ar vertikālu / īsu pacelšanos un nosēšanos ir ļoti piemērotas-labākas nekā parastās kaujas lidmašīnas ar horizontālu pacelšanos un nosēšanos.
3. P. 1. Tiek apgalvots, ka ekranoplānu bāzēšanai ir nepieciešama minimālā infrastruktūra salīdzinājumā ar lidmašīnām, un tāpēc tās ir mazāk ierobežotas, izvēloties bāzes vietas. No pirmā acu uzmetiena šo punktu varētu apvienot ar hidroplāniem, taču šis konkrētais mīts nav radies pats no sevis, tam ir radītāji, kuri tajā ieviesa dažas atrunas. Tie arī tiks izjaukti.
4. Lidaparāti ar horizontālu pacelšanos un nosēšanos un šasiju ar riteņiem, nevis abinieki - no bāzes viedokļa visproblemātiskākā lidmašīnu klase, kam nepieciešama visdārgākā infrastruktūra, īpaši lielām daudzdzinēju lidmašīnām.
Mēs pārbaudīsim visu šo apgalvojumu patiesumu, noskaidrosim, kādi ir reāli ierobežojumi noteiktu lidaparātu balstīšanai, un noteiksim visuniversālākos, tos, kuriem ir vismazākie ierobežojumi un visprasīgākie, lai tos izmantotu, tos, kurus var izmantot tikai šaurākais apstākļu diapazons.
Tūlīt jāapraksta trīs punkti.
Pirmkārt, radio navigācijas iekārtas netiks ņemtas vērā tikai tāpēc, ka tām būs jābūt pieejamām jebkurā lidostā vai pagaidu lidlaukā, kā arī hidroplāna bāzē. Tas ir atsevišķs jautājums, un šajā ziņā gandrīz visas lidmašīnas ir vienādas.
Otrkārt, absolūtie čempioni, uz kuriem var balstīties burtiski jebkur - helikopteri - paliks ārpus reitinga. Viņu iespējas jau ir saprotamas, un visi zina, un nepieciešamība nerada šaubas.
Treškārt, visdažādākie eksotiskie un no notikuma vietas lidojošie lidaparāti, kas mūsdienās tiek izmantoti minimālos daudzumos un patiesībā ir eksotiski, galvenokārt dirižabļi un giproplāni, labi, un citi eksotiski lidaparāti. Teorētiski ekranoplaniem vajadzētu būt arī šajā grupā, taču tiem ir vestibils, kas nozīmē, ka viņu reālās spējas ir jāizšķir kopā ar hidroplāniem un "vertikālēm".
1. mīta izklāsts: hidroplānu bāzes spējas ir augstākas nekā parastajām lidmašīnām
Vispirms jums jāizlemj par terminoloģiju. Hidroplānus nosacīti var iedalīt vairākās lielās grupās. Pirmā un viena no izplatītākajām pasaulē ir pludiņa plakne. Šī ir lidmašīna, kas uzstādīta uz pludiņiem riteņu vietā. Šādas lidmašīnas ir bijušas un ir dažādas.
Lielākā lidmašīna vēsturē bija itāļu CANT Z.511, mini zemūdens sabotāžas piegādes lidmašīna. Tā bija patiešām liela un, vispār, savā laikā nav slikta automašīna. Otrā pasaules kara laikā bija peldošas izlūkošanas lidmašīnas un pat iznīcinātāji.
Tomēr tagad tik lielas peldošas lidmašīnas netiek ražotas, un tās pārstāv parasto riteņu lidmašīnu viena un divu dzinēju modifikācijas. Būtībā peldošās lidmašīnas ir "tīras" hidroplāni, tās var nolaisties tikai uz ūdens un balstīties uz tā, taču ir pludiņi, kas aprīkoti ar riteņiem - šādas lidmašīnas var izvilkt uz līdzenas un cietas virsmas un velmēt uz zemes.
Daži šādu lidaparātu modeļi, kas aprīkoti ar tā dēvētajiem amfībijas pludiņiem, var nolaisties uz zemes, taču to šasijas izturība ir zemāka nekā lidmašīnām ar riteņiem, un izmantotā lidlauka ierobežojumi var būt nedaudz augstāki un riteņu stabilitāte ir zemāka. atklāti sakot, nabadzīgs.
Otrs hidroplāna veids ir lidojoša laiva. Lidojošo laivu īpatnība ir tāda, ka tām pilnīgi nav riteņu šasijas; labākajā gadījumā tām ir stiprinājuma riteņi, kurus var piestiprināt pie lidmašīnas, kas atrodas dreifējošā stāvoklī, lai to izvilktu krastā. Otrā pasaules kara laikā lidojošās laivas izmantoja gandrīz visi karotāji, un pēc kara tās kādu laiku bija arī dienestā, piemēram, PSRS lidmašīnas Be-6 un Be-10 bija dienestā ar jūras aviācija.
Trešais hidroplāna veids ir amfībijas lidmašīna. Šim lidaparātam ir gan iespēja nolaisties uz ūdens, gan iespēja nolaisties parastajā lidlaukā, izmantojot pilnvērtīgu riteņu šasiju. Tajā pašā laikā parasti amfībijas lidmašīnām ir liekais korpuss, kas nodrošina izturību un sliktas pacelšanās un nosēšanās īpašības, vismaz sliktākas nekā parastajām lidmašīnām ar tādu pašu svaru, izmēriem un tiem pašiem dzinējiem.
Tādējādi mēs varam droši sadalīt hidroplānus divās lielās grupās: tajās, kuras var pacelties tikai no ūdens (peldošās lidmašīnas un lidojošās laivas), un tajās, kuras var pacelties gan no ūdens, gan no zemes (abinieki un peldošās lidmašīnas ar abiniekiem)) …
Kādi ir nosacījumi un ierobežojumi hidroplānu izmantošanai? Uzreiz var teikt sekojošo: lidmašīnām ar amfībiju, lidojot no zemes, tiek piemēroti tādi paši ierobežojumi kā parastajām lidmašīnām ar sauszemes riteņiem. Papildu ierobežojošie faktori ir vajadzība pēc nedaudz garāka skrejceļa un labāka tās virsmas kvalitāte (tas kļūs acīmredzams, analizējot parasto lidaparātu iespējas). Lidojot no ūdens, šo mašīnu izmantošanas ierobežojumi ir šādi:
1. Nepieciešamība nodrošināt neaizsalstošu ūdens zonu bez ledus. Ledus ir svarīgs brīdinājums. Formāli Krievijā ir 14 ostas bez ledus, caur kurām navigācija visu gadu ir iespējama bez ledlauža atbalsta vai gandrīz bez tā. Faktiski tas galvenokārt attiecas uz kuģiem ar spēcīgu pārvietošanas korpusu. Iemesls ir vienkāršs: atklāts ūdens nav tik “tīrs”, un var būt dreifējošas ledus, dažreiz diezgan lielas, proti, tā sauktais rīvētais ledus (ledus lodes līdz 2 metru diametrā), melns sals, dūņas un citi ledus veidojumi. Kuģim ar pārvietošanas korpusu tie nerada draudus noteiktam izmēram, bet alumīnija lidmašīna, kas nolaižas uz ūdens ar ātrumu 100-200 km / h, ir pavisam cita lieta.
Šie veidojumi nopietni sabojās abinieku vai lidojošās laivas korpusu, un peldošā lidmašīna var vienkārši apgāzties. Jūras īpatnība ir tāda, ka vējš var ātri aizdzīt ledu uz iepriekš tīras ūdenstilpes.
Tādējādi pats klimats Krievijā neļauj mums nepiekrist hidroplāniem. Mūsu valstī vienkārši ir pārāk auksts, un to vietu skaits jūrās, kur šādas mašīnas var izmantot visu gadu, ir mazāks nekā pirkstu skaits uz veselīga, neapmācīta cilvēka rokām.
Atsevišķi jārezervē peldošās lidmašīnas: tehniski ir iespējams izgatavot maināmu šasiju, kad pludiņi tiek nomainīti pret slēpēm vai pludiņiem, un apakšā ir slēpes ar nelielu pagrieziena grēdu. Šādas pludiņa slēpes tehnisko iespējamību 80. gados pierādīja padomju izgudrotājs Fjodors Paļjamars, kurš izgatavoja šādas pludiņa slēpes un pārbaudīja uz sava dizaina ātrgaitas sniega motocikliem. Šādas pludiņa slēpes ļaus ziemā izmantot pludiņa lidmašīnu, lai nolaistos uz līdzeniem sniega laukiem. Bet tas ir iespējams tikai ļoti mazām viena dzinēja automašīnām.
Turklāt šādas lidmašīnas nevarēs lidot no aizsalušām jūras zonām - ledus uz jūras ir nevienmērīgs, un ir tāda parādība kā hummocks, sadursme, ar kuru nevar izdzīvot neviena slēpošanas lidmašīna. Tas ir, mēs vairāk runājam par zemes vai ezera ledus lidlauku ar plakanu, sagatavotu virsmu.
2. Nepieciešamība pēc minimāla uztraukuma. Jau 4 punktu vētra neļauj nevienai pasaules lidmašīnai pacelties vai nolaisties, 3 punkti arī neļaus jums vispār nolaisties (lielākajai daļai esošo mašīnu), vai padarīs pacelšanos un nosēšanos ārkārtīgi bīstamu. augsts katastrofu vai nelaimes gadījumu risks. Turklāt mūsu ziemeļu platuma grādos vētras nav nekas neparasts pat neaizsalstošos ūdeņos.
3. Nepieciešamība pirms katras pacelšanās un nosēšanās pārbaudīt un notīrīt ūdens virsmu no peldošiem priekšmetiem: baļķiem, mucām un tamlīdzīgi. PSRS, kur ekspluatēja militārās hidroplānas un lidojošās laivas, tas parasti tika atstāts novārtā. Reizēm rezultāti bija hidroplāna sadursmes ar šiem objektiem. Tas nenozīmē, ka tas bija ļoti bieži, bet tas notika laiku pa laikam. Tajā pašā laikā lidmašīna tika nopietni iznīcināta un vairs nevarēja lidot, vismaz bez ilga un dārga remonta un dažreiz pat vispār.
4. Nepieciešamība, lai ūdens tuvumā būtu betona autostāvvieta. Patiesībā šis ir tas pats lidlauks, tikai bez skrejceļa. Tas arī ir jābūvē, ja vien, protams, mērķis nav lidmašīnas ātrāk sapūt. Ja tehniski hidroplāns nevar sasniegt šo vietu (piemēram, nav pietiekami daudz vilces), tad ir nepieciešamas ierīces, lai to uzvilktu.
Kopumā mēs varam teikt, ka šo ierobežojumu kombinācija padarīja hidroplānu darbību mūsu valstī ārkārtīgi sarežģītu un, visbiežāk, vienkārši neiespējamu. Nespējot uzvarēt dabu, PSRS Aizsardzības ministrija un vēlāk Krievijas Federācija konsekventi vispirms atteicās no lidojošām laivām par labu tikai abiniekiem ar riteņu šasiju, pēc tam nākamajā evolūcijas posmā nodrošināja hidroplānu aviācijas vienības ar rezerves sauszemes lidlaukiem., pēc tam viņi parasti tos pārvietoja uz pastāvīgu bāzi uz zemes, atstājot iespēju nolaisties uz ūdens kā papildu iespēju, pēc tam normatīvajos dokumentos tā formulēja prasību vienmēr nodrošināt rezerves lidlauku hidroplāniem ar betona skrejceļu, pēc tam kurā tā atteicās no hidroplāniem, pasūtot tikai dažus meklēšanas un glābšanas Be-200 lidaparātus kādam ekstremālam gadījumam, kas ir unikāls gadījums, kad nolaišanās uz ūdens būs vienlaikus nepieciešama un iespējama. Man jāsaka, ka tas bija pilnīgi saprātīgs un pareizs lēmums. Pirms mums amerikāņi skrēja pa to pašu ceļu, ar tādu pašu rezultātu - un tas viņu siltajā klimatā!
Ak, jūras aviācijā ir lobētāji, kuri vēlas, lai abinieki atgrieztos dienestā uz parasto lidmašīnu rēķina. Novēlam viņiem visiem veiksmi.
Kad un kur ir vajadzīgas hidroplāni? Šīs ir "nišas" automašīnas. Kaut kur mazapdzīvotos ezeru apgabalos ar siltu klimatu un liela izmēra rezervuāriem, kas nekad nesasalst, tie var būt noderīgi un pat plaši izmantoti. Siltās zemēs ir piemēri. Bet šeit nav runa par Krieviju ar tās klimatu un lielumu. Krievijā vasarā hidroplāni interesē kā ugunsdzēsēji - un tiek izmantoti kā tādi.
Interesants ir jēdziens par nelielu kravas pasažieru amfībijas lidmašīnu ar iespēju uzstādīt slēpošanas šasiju. Šāds lidaparāts varētu kalpot Tālo Ziemeļu reģioniem, Austrumsibīrijai un citām līdzīgām vietām, vasarā paceļoties no skrejceļa, uz riteņiem un nosēžoties apdzīvotu vietu tuvumā uz ūdens, bet ziemā, izmantojot slēpošanas šasiju. Šāda mašīna daudzos gadījumos varētu aizstāt helikopterus. Bet pat tam būtu izmantošanas sezonalitāte: pavasarī, kad augsne kļūst mīksta un upēs plūst ledus, pat tik universāls lidaparāts izrādās nepiemērojams. Tā ir Krievija.
Tomēr viņš joprojām varēja atrast savu vietu, bet atkal kā "nišas" mašīna konkrētam uzdevumam un apstākļiem un ar daudziem ierobežojumiem.
Un pasaulē lidojošās laivas bija masveida parādība tikai līdz brīdim, kad tika uzbūvēts pietiekams skaits betona skrejceļu - un pēc tam sākās to samazināšanās.
Izdarīsim galīgo secinājumu.
"Tīru" hidroplānu izmantošana Krievijā regulāri un masveidā nav iespējama: klimats traucē. Tajā pašā laikā hidroplānu lidmašīnas var izmantot tāpat kā lidaparātus ar riteņiem, un dažreiz, ja ir iespēja un nepieciešamība, nosēsties un pacelties no ūdens. Lidojot no zemes lidlaukiem (un lielākajai daļai transporta līdzekļu, pat militārajiem, kaut arī civilajiem, tas ir vajadzīgs), abinieki efektivitātes ziņā ir ievērojami zemāki par parastajiem lidaparātiem
Kopumā hidroplānām nav priekšrocību attiecībā uz to, ka tās ir vieglāk bāzēties salīdzinājumā ar parastajiem lidaparātiem, jo klimata dēļ to lidojumi no ūdens ir sezonāli un lielākajā daļā Krievijas teritoriju ir praktiski bezjēdzīgi, un, lidojot no sauszemes lidlaukiem, parastajiem lidaparātiem ir efektīvāki.
Kad Krievijai var būt nepieciešama dažāda veida hidroplānu masveida celtniecība? Tikai dažu nereālu notikumu gadījumā, piemēram, ja Krievija iekaro Okeāniju parastā karā un būs nepieciešams ātri gaisa karaspēku pacelt starp atoliem. Vai arī, ja globālās sasilšanas dēļ Krievijā pazudīs ziema un kāda brīnuma dēļ izveidosies daudzi jauni ezeri, Sibīrijas upes kļūs daudz bagātākas utt. Tas ir, nopietni runājot, nekad. Mēs nekad neiekarosim Okeāniju un mums nekad nebūs tropisks mitrs klimats, tāpēc Krievijai nekad nebūs vajadzīgas hidroplāni lielos daudzumos - klimats neļaus tos normāli izmantot, tas uzliek pārāk daudz ierobežojumu to bāzēšanai.
Dzīvojiet ar to tagad.
2. mīts: Vertikālās / īsās pacelšanās un nosēšanās lidmašīnas ir ļoti piemērotas, lai nodrošinātu kaujas lidmašīnu izkliedētu bāzi
Ik pa laikam Krievijā parādās informācija par notiekošo izpētes darbu, lai noteiktu iespējamo nākotnes Krievijas lidmašīnu izskatu ar īsu pacelšanos un vertikālu nosēšanos. Tajā pašā laikā projekta atbalstītāji bieži norāda, ka, pirmkārt, Krievijai, kam ir šādas lidmašīnas, būs daudz vieglāk iegādāties liela mēroga lidmašīnas un lidaparātus, kuru konstrukcija ir vienkāršāka nekā parasta -pilntiesīgs gaisa pārvadātājs.
Attiecībā uz lidmašīnām, kuru pamatā ir pārvadātājs, mēs aprobežosimies ar vienkāršu apgalvojumu, ka tā vienkārši nav taisnība, taču tēma par “vertikālajiem lidaparātiem” un vieglajiem gaisa kuģu pārvadātājiem ir pārāk apjomīga un prasa atsevišķu izskatīšanu.
Bet izkliedēto un it kā bez lidlauka pamatni ir vērts izjaukt.
"Vertikālā" īpatnība ir tāda, ka pacelšanās laikā šis lidaparāts paātrināšanai izmanto ne tikai horizontālu vilci, bet arī vertikālu vilci, lai lidmašīnai piešķirtu papildu pacēlumu. Šīs pacelšanās metodes efekts, protams, ir šāds: piemēram, AV-8B un F-35B paceļas no amerikāņu desantu kuģu klājiem, kam jāpaātrina nedaudz vairāk par 200 metriem. Tiesa, ar nepilnīgu kaujas slodzi.
Ar pilnu kaujas slodzi šīs lidmašīnas Afganistānā izmantoja briti un amerikāņi. Parasti īsā pacelšanās posma attālums bija 600-700 metru robežās, dažreiz sasniedzot 800-900. Tajā pašā laikā, kas ir svarīgi, visi šo mašīnu lidojumi reālā sauszemes karā tika veikti tikai no betonētiem lidlaukiem, tikai bieži no sabrukušiem (līdz ar to pacelšanās brauciena ilguma ierobežojums).
Bet kā ir ar padomju pieredzi? Padomju pieredzei bija sava specifika: Jak -38 karadarbībā tika izmantots tikai vienu reizi - 1980. gadā operācijas Rhombus laikā Afganistānā. Tie, kas šodien vēlas, var atrast daudz informācijas par šīm kaujas misijām, bet mūs interesē fakts, ka pašmāju "vertikāles" sauszemes karā lidoja arī no lidlauka, tikai no tērauda saliekamās - tas, starp citu, bija karā zaudēto "jaku" vērts - mūsu vienīgā "vertikālā struktūra", kas avarēja īstā karā, nevis militārajā dienestā. Kā zināms, nosēšanās laikā reaktīvā plūsma izsita augsni no skrejceļa tērauda plāksnēm, un lidmašīna kopā ar lidlauka pārklājumu iekrita iegūtajā bedrē.
Briti, kuri masveidā izmantoja savus lidaparātus gaisa spēkos, arī nelidoja no zemes - katrai Harrier bāzei viņiem bija un joprojām ir jāaprīko lauka lidlauks ar pacelšanās un nosēšanās spilventiņiem, kas izgatavoti no tērauda sloksnēm un plāksnēm, " lidmašīnas nosēšanās paklājiņi ". Šāds lidlauks, protams, ir daudz vienkāršāks un lētāks nekā kapitāls, taču jautājums ir tāds, ka šīs lidmašīnas nevar regulāri lidot bez pārklājuma.
Lūk, kā Harrier paceļas no šādiem paklājiem:
Ir svarīgi saprast, ka, lai uzliktu paklājus uz zemes, vispirms faktiski ir jāveic tāds pats darbs ar zemi kā bez seguma skrejceļam - līmenis un vietās jāsamitrina. Un tikai pēc tam ieklājiet grīdas segumu.
Jebkurš "Harrier" var atrauties no īsa skrējiena no "tukšas" zemes. Bet - vienreiz. Tad šajā brīdī būs grāvis, ko veido reaktīvā izplūdes gāze, un būs jāmeklē jauna pacelšanās vieta. Vertikālā iegrime atklātā zemē novedīs pie tā paša - cauruma veidošanās zem lidmašīnas.
Tā izskatījās pati pirmā publiskā Harrier vertikālā nosēšanās neaprīkotā vietā - pievērsiet uzmanību putekļiem, un tā nav augsne.
Mēs paziņojam: STOL vai "tīras" VTOL lidmašīnas nevar bāzēt ārpus lidlaukiem. Viņiem ir nepieciešams īpašs segums, lai paceltos un nolaistos
PSRS bija daudz mēģinājumu organizēt "jaku" bāzēšanu ārpus lidlauka. Viņi visi cieta neveiksmi. Vertikālā izplūde, pat parastos lidlaukos, iznīcināja asfaltu, milzīgos gabalos izraujot to no lidlauka pārsega, un atklātā zeme nekādā veidā neturēja izplūdes gāzu.
Tā rezultātā PSRS, šķiet, bija atradusi veidu: saliekama platforma uz automašīnas piekabes, kas pacelta augstu virs zemes, ļāva uz tās sēdēt un pacelties neierobežotu skaitu reižu. Teorētiski neierobežots, praksē lidmašīnai nepieciešama starplidojuma apkope, un dažreiz remonts šajā vietā bija ārkārtīgi sarežģīts.
Turklāt šī padomju specifika nākotnē būs pati par sevi: vecie "jaki" varēja ne tikai nolaisties vertikāli, bet arī pacelties ar pilnu kaujas slodzi, kaut arī ļoti īsā kaujas rādiusā. SCVVP, kas tiek izmeklēti tagad, nevarēs darīt to pašu, ko F-35B: būs nepieciešams vismaz īss, bet pacelšanās skrējiens. Tas nozīmē, ka plātnes ir pagaidu tērauds vai pastāvīgs betons.
Un kā ar parastajām lidmašīnām? Parastajām lidmašīnām nav nepieciešams grīdas segums. Minēsim vienkāršu piemēru: Su-25 ar ieroču skaitu uz kuģa ir salīdzināms ar to, ar kuru Harrier lido no 600 metru betona trases, var pacelties no zemes! Tikai no sablīvēta zemes, no parastā lauka lidlauka, kas daudz neatšķiras no tiem, kas bija ierasts Lielā Tēvijas kara laikā. Un no tiem pašiem "apmēram 600" metriem!
Kā redzams no video, zem Su-25 autostāvvietas joprojām tiek izgatavots kaut kāds grīdas segums, taču to nevar salīdzināt ar nepieciešamo SCVVP pacelšanai, turklāt bija iespējams iztikt bez tā..
Un šeit ir jau pilnvērtīga iznīcinātāja nosēšanās uz ceļa posma, kas pēc lidojuma īpašībām nav salīdzināms ar SCVVP.
Un, ja lidojums no nesastiprināta parasta asfalta, izmantojot vertikālu vilci, ir pilns ar virsmas iznīcināšanu, tad normāli cīnītāji mierīgi apsēžas ceļa posmos un paceļas no tiem. "Vertikāli" to var izdarīt tikai gandrīz neizmantojot pacelšanas motorus, kas pilnībā atņem idejai tās nozīmi.
Apkoposim.
Gaisa kuģiem ar vertikālu vai īsu pacelšanos un vertikālu nosēšanos nav priekšrocību salīdzinājumā ar parastajiem kaujas lidaparātiem ar horizontālu pacelšanos un nosēšanos izkliedētā vai ārpus lidlauka. Iemesls: parastie lidaparāti var pacelties no neasfaltētiem skrejceļiem vai ceļa posmiem, savukārt SCVVP ir nepieciešams īpašs aprīkojums vai pilnvērtīgs betona skrejceļš, kaut arī īss
Šajā gadījumā gaisa kuģa kaujas slodze, kas paceļas no zemes parastā shēmā, būs gandrīz tāda pati vai tieši tāda pati kā "vertikāla" uz betona, kas dodas uz īsu pacelšanos. Tādējādi pamata prasības parastajiem gaisa kuģiem ir zemākas, un tām ir mazāk ierobežojumu.
Kāpēc šādas lidmašīnas būtu vajadzīgas? Neiedziļinoties tēmā pārāk dziļi, teiksim īsi: par jūras karu un tā ļoti specifiskajā formā. SCVVP - jūras ierocis un augsti specializēts, nespēj aizstāt parastos lidaparātus pat uz lidmašīnu klājiem, kas pārvadā kuģus, bet spēj tos papildināt, ja valstij ir daudz naudas. Tomēr šī ir atsevišķa raksta tēma.
3. mīta analīze: ekranoplānu bāzes iespējas pārsniedz parasto lidmašīnu iespējas
Ekranoplānu gadījumā mums ir visstingrākie ierobežojumi: uz tiem attiecas tie paši ierobežojošie faktori, kas ietekmē lidojošās laivas. Bet ir iebildumi.
Pirmkārt, ir informācija, ka atklātie dati par CM masām un slodzēm ir nepareizi, jo tā korpuss, domājams, galvenokārt bija izgatavots no tērauda, lai nodrošinātu nepieciešamo izturību, un tāpēc, ka Aleksejeva projektēšanas birojs nevarēja iegūt alumīniju.
Šajā gadījumā tas pats sals nebūs bīstams šāda aparāta pacelšanās un nosēšanās gadījumā, bet tad rodas jautājums par tā jēgu nestspējas ziņā. Ja dati par tērauda masveida izmantošanu korpusa struktūrā ir pareizi, tad KM diez vai varētu pacelt vairāk par 100–120 tonnām derīgās kravas, ar ko nepietiek 544 tonnu aparātam un milzīgam degvielas patēriņam. tas maigi.
No otras puses, nākotnes ekranoplānu būvniecības laikā tehniski ir iespējams nodrošināt gaisa spiediena zem ķermeņa dēļ tā atdalīšanu no virsmas un izeju uz ekrānu ar mazu ātrumu un paātrinājumu, kas jau atrodas ekrānā. Tas padara ekranoplānu vēl neefektīvāku degvielas patēriņa ziņā, taču, tā kā ekranoplānu atbalsts cilvēku vidū ir acīmredzami reliģisks, nevienam šajās aprindās nerūp ekonomika, bet ekranoplāna konstrukcijas adepti izmanto šo ekranoplana iezīmi. pacelšanās kā pierādījums tās daudzpusībai.
Darba būtība ir šāda: hidroplāna ledus ir problēma, bet ekranoplanam tā nav, vispirms tas pacelsies virs ledus, un tad tas uzņems ātrumu
Patiesībā, protams, tas tā nav. Ikviens, kurš iedomājas, kas ir auksta jūra, atceras iepriekš minēto ledus kupolu. Torosa ir robeža lielu ledus masu sadursmei, uz kuras veidojas plaši un nepastāvīgi ledus bloku kāpumi, dažkārt lielos augstumos. Dažreiz šūpuļtīklu var pārklāt ar sniegu, tas nebūs redzams no tālienes, pat sniegs var slēpt augstuma starpību. Turklāt sniegs Arktikā atspoguļo gandrīz visu saules gaismu, un skaidrā laikā tas ir ļoti akls, līdz var sabojāt redzi. Tā rezultātā ekranoplāns, kas paātrinās ekrānā pār nelieliem nelīdzenumiem, vienkārši iekritīs hummockā. Pēc tam tas netiks pilnībā iznīcināts, taču to diez vai var uzskatīt par parastu lidojuma režīmu.
Ja rullīti veic atklātā ūdenī, ekranoplāns var viegli piekabināt spārna galu pie peldoša ledus, kas aukstos platuma grādos ir pilns atklātā ūdenī, un tie bieži vien gandrīz nepaceļas virs tā un nav redzami no tālienes.
Var apgalvot, ka, bāzējot ekranoplanu, tiek piemēroti tādi paši ierobežojumi kā hidroplānam, lai gan dažreiz tas faktiski var pacelties apstākļos, kuros hidroplāns vairs nelidos, taču šī atšķirība ir statistiskās kļūdas līmenī.
Tomēr ekranoplaniem ir vēl viena specifiska problēma: jebkura ekranoplāna, kas spēj pārvadāt vairāk vai mazāk nozīmīgu kravu, ir milzīga un smaga. Piemēram, Orlyonok, kas varēja pacelt tādu pašu slodzi kā Mi-26, maksimālais pacelšanās svars bija vairāk nekā divas reizes lielāks nekā Mi-26.
Viens no risinājumiem, kas ļauj kaut kā uzlabot ekranoplāna svara efektivitāti, ir šasijas noraidīšana, kas bija "Orlyonok". Tad kravnesība patiešām pieaugs. Piemēram, Lun nebija šasijas un nesa sešas smagas raķetes.
Bet tad rodas jautājums par ekranoplāna izcelšanu no ūdens un, ja nepieciešams, izvilkšanu uz stāvvietu žāvēšanai un remontam. Lidmašīnai, kuras svars ir 50 vai 60 tonnas, jūs varat nākt klajā ar papildaprīkojuma šasiju, kuru piestiprinās ūdenslīdēji un pēc tam ar jaudīgām vinčām izvilks no ūdens uz stāvvietu.
Bet ko darīt ar 400 tonnu ekranoplānu bez šasijas? Diemžēl atbilde ir viena: mums ir nepieciešams peldošs piestātne.
Tādējādi tiem četriem punktiem, kas ierobežo hidroplānu izmantošanu (kas paši par sevi nepadara amfībijas lidmašīnas pilnīgi bezjēdzīgas, bet pārvērš amfībijas lidmašīnas par "nišas" lidmašīnu), tiek pievienots vēl viens ierobežojums, balstoties uz pamatojumu: ir nepieciešama peldoša piestātne, bez tās. bāzes spējas būs tikai īslaicīgas. Vai arī jums būs jāsamierinās ar to, ka mazā svara atdeve nav labāka par "Ērgli". Nav slikts daudzpusības līmenis!
Lieki teikt, ka viņi nevar normāli lidot virs zemes, vismaz tādā pašā veidā kā hidroplāni. Un augstuma atšķirības starp parastajiem ledājiem, aisbergiem, ātru ledu utt. ziemeļu platuma grādos viņu lidojumi virs jūras ir principā neiespējami, taču tas vairs neattiecas uz bāzes jautājumiem.
Mēs izdarām secinājumu: ierobežojumi ekranoplānu balstīšanai nav mazāki par lidojošām laivām un peldošām lidmašīnām, un ekranoplanēm bez riteņu šasijas ir nepieciešama arī peldoša piestātne. Tādējādi Krievijā, pamatojoties uz dabu, ir noteikti visstingrākie ierobežojumi ekranoplānu izmantošanai, kas padara tos praktiski nepiemērojamus.
4. mīta analīze: lidmašīnas ar horizontālu pacelšanos un nosēšanos un riteņu šasiju, nevis abinieki, ir visproblemātiskākā lidmašīnu klase no bāzes viedokļa, un tām nepieciešama visdārgākā infrastruktūra, īpaši lielām daudzdzinēju lidmašīnām
Pievērsīsimies problēmai uzreiz no beigām: tā nav. Pretēji ir taisnība. Ikviens, kurš ir redzējis lidostu, var iedomāties, cik liela un sarežģīta infrastruktūra ir nepieciešama lidmašīnu bāzēšanai. Bet tas ir paredzēts pastāvīgai bāzei, remontam, ilgstošai uzglabāšanai, atpūtai un pārtikai pasažieriem utt. Un pagaidu izkliedēšanai vai īslaicīgai lietošanai prom no apdzīvotām vietām?
Un tur - nē. Parastie riteņu lidmašīnas ar riteņiem ir viens no nepretenciozākajiem gaisa transporta veidiem. Lidaparātu pamatā var būt neasfaltēti lidlauki, kur vispār nav asfalta, un tas attiecas arī uz smagajiem lidaparātiem. Lai sagatavotos pacelšanai, lidmašīnām nepieciešami vairāki speciāli transportlīdzekļi un tankkuģis ar degvielu. Ziemā viņi var nolaisties uz ledus lidlaukiem, vienlaikus nodrošinot, ka pagaidu skrejceļos nav svešu un bīstamu priekšmetu, ir daudz vieglāk nekā uz ūdens.
Parastajām lidmašīnām nav vajadzīgas nekādas tērauda plāksnes, piemēram, "vertikāles". Klimats viņiem nav tik svarīgs kā hidroplānām vai ekranoplānām.
Viss, kas nepieciešams lidmašīnai, ir iepakota augsnes vai sniega josla vai ceļa posms. Un tas arī viss.
Skatiet piemērus.
Piemērs 1. Gvatemalas gaisa spēki apdzina biznesa lidmašīnu Hawker-Siddley 125, kas tika atvairīta no narkotiku mafijas. Kā redzat, tikai skrejceļš mežā tiek izmantots kā skrejceļš, patiesībā parasts meža ceļš.
Taisnīguma labad teiksim: SCVVP paceltos arī no šejienes, bet ļoti nopietni uzar sloksni, tas ir, "lidlauks" būtu vienreiz lietojams. Un tā, kamēr nav lietus, jūs varat regulāri lidot uz un no tās.
Šādos lidojumos tiešām nav nekā īpaša.
Cilvēki joprojām ir dzīvi no laikmeta, kad jebkuram normālam lidmašīnas pilotam, pat lielam daudzdzinēju dzinējam, piemēram, TB-3, vajadzēja atrast izcirtumu, kas piemērots nosēšanās no gaisa. Bet tad lidmašīna saglabāja savas universālās īpašības.
No vēstures mēs zinām, ka iznīcinātāji La-11, bumbvedēji Tu-4 un transporta lidmašīnas Il-14 un An-12 lidoja no lidlaukiem pa dreifējošām ledus plāksnēm Ziemeļu Ledus okeānā. Tu-16 veiksmīgi piezemējās uz šādas ledus, tomēr pacelšanās laikā radušās kļūdas dēļ tas pieķērās citai lidmašīnai, taču šis negadījums nebija pašsaprotams. Un reiz milzu Tu-95 veiksmīgi nolaidās šādā lidlaukā. Un viņi veiksmīgi pacēlās.
Amerikāņi uz kuģa ielika četru dzinēju "Hercules" un pēc tam bez katapultām un paātrinātājiem to saprata gaisā. Lieki runāt par nosēšanos ledus lidlaukos Antarktīdā.
Piemērs 2. Divu dzinēju lidmašīnas L-410 lidojumi no Kongo šosejas. Lidmašīna šādos apstākļos parasti pārvadā līdz 2,5 tonnām kravas.
Vairāk no tā paša ceļa, bet nedaudz atšķirīgs posms.
Kā redzat, lidmašīna burtiski automobiļa režīmā brauc pa izliektu un bedrainu ceļu, līdz nokāpj no zemes. Protams, šī nav liela lidmašīna. Un kas ir lielie? Lūk, ko.
Līdz ar to:
Uz ledus Antarktīdā:
Protams, ir nosēšanās uz iepriekš sagatavotiem neasfaltētiem lidlaukiem, taču nav nekādu tērauda plākšņu, saliekamo skrejceļu, kas nepieciešami "vertikālajam" un kuriem nav vajadzīgi tuvumā esoši ezeri bez ledus, kā hidroplāniem. Vienkārši izlīdziniet un sablīvējiet zemi vai ledu, aprīkojiet degvielas uzpildes staciju, tranšejas vai vagonus personālam, mobilo vadības torni, un viss.
Bet ir arī citi piemēri.
1980. gadā Irānā neveiksmīgās operācijas "Ērgļa nags" laikā kopumā amerikāņu C-130 nolaidās tuksnesī. Pirms tam CIP aģents viens pats no šīs vietas paņēma augsnes paraugus, lai noteiktu, vai smiltis izturēs Herkulesa svaru. Un, lai gan operācija neizdevās, lidmašīnas piezemējās un pacēlās.
Zemāk ir video: "Hercules" sēž vietā tuksnesī. Acīmredzot kādreiz tas tika izlīdzināts, bet, spriežot pēc pārklājuma - sen.
Un šeit ir milzīga un smaga C-17 nosēšanās uz zemes un pacelšanās no turienes:
Vai smagas pasažieru lidmašīnas to var izdarīt? Var:
Tik daudz par jūsu pieķeršanos lidlaukiem, vai ne? Videoklipa otrā epizode, starp citu, atbild uz visiem jautājumiem par ienaidnieka bombardēto skrejceļu.
Ir arī vērts atzīmēt, ka visas parādītās lidmašīnas nav lidmašīnas, kas ĪPAŠI bija paredzētas regulārai pacelšanās un nosēšanās vietā (un ir arī šādi piemēri, piemēram, leģendārais DHC-4 Caribou rietumos).
Modernizētā veidā, ar turbopropelleru dzinējiem un modernu elektroniku, šī mašīna tika ražota līdz 1974. gadam, un pat tagad tā joprojām ir aktuāla savu īpašību ziņā.
Un, protams, mēs atceramies absolūto čempionu bāzēšanā jebkur - tas ir mūsu An -2.
Ko var salīdzināt ar parastu lidmašīnu bāzes ziņā? Tikai abinieki ar šasiju, kas vasarā var nosēsties uz ezera vai mierīgā, no vētras slēgtā līcī, bet pārējā laikā - tajā pašā vietā, kur lidmašīna ar riteņiem. Bet abinieki nespēj nodrošināt tādas pašas ekspluatācijas īpašības, un tāda pati izturīga šasija kā parastajam lidaparātam ne vienmēr ir iespējama, jo ir prasība nodrošināt labu svara atdevi ar lieko svaru. Abinieki ar daudzriteņu šasiju, kas ļauj sēdēt uz mīkstas zemes un neaprakties tajā, nē. Tādējādi to pārākums salīdzinājumā ar parastajiem lidaparātiem pieejamo bāzes apstākļu platuma ziņā nav acīmredzams - vismaz tas izpaudīsies ļoti reti, ja ir atklāts ūdens, bet nav līdzena zemes gabala. Un vienīgā lidmašīnu klase, kuras pieejamās bāzes ziņā garantēti pārspēj parastās lidmašīnas, ir helikopteri. Un tas ir fakts.
Vienīgās lidmašīnas, kas patiešām ir piesaistītas betona skrejceļiem, ir smagie transportlīdzekļi, piemēram, Tu-160, Tu-95, Tu-142, prezidenta Il-96 un tamlīdzīgi milži. Bet galu galā mums ir daudz betona skrejceļu.
Galīgais secinājums ir tāds, ka parastās lidmašīnas ar horizontālu pacelšanos un nosēšanos ir visdaudzpusīgākās lidmašīnas iespējamo bāzes apstākļu ziņā pēc helikopteriem. Izņemot helikopterus, daudzpusību ar tiem nevar salīdzināt. Un, ja hidroplāni (abinieki) šauros un retos apstākļos joprojām var būt noderīgi pat uz parastu lidmašīnu fona, tad viss pārējais (SCVVP, lidojošās laivas, peldošās hidroplāni) ir tikai augsti specializētas lidmašīnas, kas piemērotas vienreiz un kaut kur tur, kur mēs atrodamies nav un nekad nebūs. Un tas, ka šī lidojošā eksotika ir "universālāka" nekā lidmašīna ar horizontālu pacelšanos un nosēšanos, ir tikai mīti
Tās ir realitātes.
