Maz ticams, ka Austrāliju kāds uzskatīs par lidmašīnu būvēšanas spēku, un tas parasti būs taisnība, taču tās vēsturē bija viens interesants periods, kad tā varēja kļūt par tādu - un pat gandrīz kļuva par to. Sākot ar mācību lidmašīnas kopēšanu, austrālieši burtiski dažu gadu laikā ir nonākuši līdz gandrīz pilnvērtīgam cīnītājam, kas spēj uzrādīt labus rezultātus gaisa cīņā.
Bet viņu pirmais solis aviācijā bija vienkāršāka automašīna. Un tas arī izrādījās Austrālijas Karalisko gaisa spēku "darba zirgs" kādu laiku Otrā pasaules kara laikā.
Parādās Sadraudzības gaisa kuģu korporācija
Japāņu militārā ekspansija Āzijā lika austrāliešiem nervozēt. Galu galā japāņi kontrolēja Mikronēziju un viņiem bija spēcīga flote - un tas deva viņiem iespēju vēlāk "iegūt" Austrāliju. Pēdējam īsti nebija savas militārās rūpniecības un tas bija atkarīgs no ieroču un militārā aprīkojuma importa. Tas jo īpaši attiecās uz aviāciju - austrālieši paļāvās uz lidmašīnu importu, ko puse sedza no piegādēm no Lielbritānijas, lai gan trīsdesmito gadu vidū aicinājumi izveidot nacionālo lidmašīnu nozari bija diezgan aktīvi.
Viss nostājās 1935. gada maijā. Tad Lielbritānijā tika nolemts dramatiski palielināt Karalisko gaisa spēku lielumu. Tāda pati iespēja izskanēja arī Austrālijai, taču izrādījās, ka Lielbritānijas rūpniecība vienkārši nespēj apmierināt Austrālijas gaisa spēku vajadzības - lidmašīnas prasīja pati Lielbritānija.
Līdz tam laikam pašai Austrālijai bija tikai viens lidmašīnu ražotājs - Tugan Aircraft, kas ražoja nelielu divu dzinēju pasažieru lidmašīnu Gannet - pirmo Austrālijas dizaina lidmašīnu, kas būvēta astoņu mašīnu sērijā. Uzņēmums atradās angārā netālu no Sidnejas un nevarēja darīt neko nozīmīgu Austrālijas aizsardzībai.
Tajā pašā gadā tomēr sakrita vairāki faktori. Viens no vietējiem rūpniekiem, Esingtons Lūiss, lielākās Anglo-Austrālijas ieguves kompānijas Broken Hill Proprietary (BHP) vadītājs, no Eiropas atgriezās Austrālijā. Viņš no Eiropas atveda stingru pārliecību par lielo karu iespējamību nākotnē, kurā varētu ievilkt arī Austrāliju. Un tad viņš uzsāka spēcīgu darbību, lai veicinātu ideju izveidot valsts aviācijas nozari.
1935. gada augustā valdība piekrita Lūisa argumentiem. Nākamajā gadā vairāki lieli Austrālijas uzņēmumi, kuriem tomēr nebija nekāda sakara ar lidmašīnu būvi, nodibināja Sadraudzības lidaparātu korporāciju - SAS. Šim uzņēmumam bija lemts kļūt par Austrālijas kaujas lidmašīnu ražotāju. Tomēr nepietiek ar uzņēmuma dibināšanu, ir vajadzīgs arī personāls, un tajā pašā 1936. gadā SAS iegādājās lidmašīnu Tugan Aircraft, un tās priekšnieks Lorenss Vakets, bijušais gaisa spārnu komandieris, kuram bija atbilstošs militārais rangs, nekavējoties kļuva par visu biznesu.
Tagad bija jāizvēlas, ko būvēt. Karš uz sliekšņa norādīja uz nepieciešamību pēc iznīcinātājiem, un vienā brīdī pat tika apspriesta ideja sākt ražot Spitfire, taču veselais saprāts ātri uzvarēja - valstī, kurā nav aviācijas nozares un personāla un tradīcijas, bija nepareizi sākt ar tik sarežģītu mašīnu.
Rūpnīcas celtniecības laikā trīs Austrālijas gaisa spēku virsnieki kopā ar Vaketu devās ceļojumā pa ASV un Eiropu ar uzdevumu izvēlēties topošās pirmās Austrālijas kaujas lidmašīnas prototipu. Uzdevumu sarežģīja fakts, ka izvēlētajai lidmašīnai bija jābūt gan “mobilizācijas” iznīcinātājam, gan mācību spēkratam Austrālijai, tai bija jāveic trieciena misijas un jābūt viegli izgatavojamai.
Rezultātā Ozzies izvēlējās amerikāņu Ziemeļamerikas NA-16 treneri. Šī lidmašīna tika ražota ASV milzīgā skaitā, un ilgu laiku tā bija galvenā mācību lidmašīna. Uz tā pamata T-6 Texan tika izveidots nedaudz vēlāk, un tie ir ārēji līdzīgi.
Austrāliešus piesaistīja lidmašīnas dizaina vienkāršība un vienlaikus pilnība, tas bija tieši tas, kas bija vajadzīgs topošajai valsts aviācijas nozarei.
SAS ieguva licenci šim lidaparātam, kā arī Pratt un Whitney Wasp R-1340 dzinēju, kas ir gaisa dzesēšanas radiālā piepūšamā "zvaigzne" ar 600 ZS jaudu. Tieši šim motoram bija jākļūst par nākotnes lidmašīnas "sirdi".
1937. gads formalitātēs pagāja. Tika pabeigta montāžas rūpnīca. Tika veiktas izmaiņas lidmašīnas konstrukcijā. Lūiss stingri protestēja pret to, ka NA-16 nekļūst par Austrālijas gaisa spēku bāzes modeli nepietiekamas veiktspējas dēļ, taču Gaisa spēki pieprasīja tieši šo automašīnu kā visreālāko ražošanas laika ziņā. Rezultātā uzvarēja Gaisa spēki un SAS, un drīz vien jaunā automašīna nonāca ražošanā.
1938. gada 27. martā pirmā sērijveida lidmašīna veica pirmo pacelšanos no skrejceļa. Sērijā lidmašīna tika nosaukta par CA-1 Wirrraway. Vārds Wirraway ("Wirraway") vienā no Austrālijas aborigēnu valodām nozīmē "izaicinājums" (tas, kas tiek izmests, izaicinājums angļu valodā), kas labi atspoguļoja šīs mašīnas parādīšanās apstākļus.
Attīstība
Austrālieši savā ziņā devās kopā ar amerikāņiem. "Oriģinālajam" NA-16 bija divu lāpstiņu dzenskrūve un 400 ZS dzinējs. Gan amerikāņi, kas uz tās pamata izstrādāja slaveno teksasieti, gan austrālieši vienlaicīgi pārgāja uz Wasp R-1340, kura jauda bija 600 ZS. un trīs asmeņu dzenskrūvi. Turklāt austrālieši, kuri plānoja lidmašīnu izmantot kā triecienu, nekavējoties pastiprināja tās fizelāžu, īpaši astes daļu. Arī dzinēja pārsegs un priekšgala kabīnes priekšā tika pārveidoti, lai ietilptu divi 7,7 mm Vikkers Mk. V ložmetēji, kas šauj caur dzenskrūvi.
Aizmugurējais sēdeklis tika likts griezties tā, lai šāvējs to varētu izmantot, aizsargājot aizmugurējo puslodi. Viņa bruņojums bija arī 7,7 mm ložmetējs. Kabīnes nojume tika veidota tā, lai šāvējam lidojuma laikā būtu maksimāli iespējamais šaušanas sektors. Lidmašīna bija aprīkota ar radiostaciju un tika pārveidota, lai varētu uzstādīt kameras dažādiem mērķiem. Tehnoloģisku iemeslu dēļ fizelāžas āda tika veikta citādi. Tika uzstādīti bumbas stiprinājumi - pāris 113 kg (250 mārciņas) bumbas vai viena 227 kg (500 mārciņas) bumba. Tomēr bija iespējams paņemt divas 500 mārciņas, bet atstājot šāvēju "mājās".
Uz deguna laternas priekšā tika “reģistrēta” liela un masīva antena, kas kļuvusi par Austrālijas lidmašīnu “vizītkarti”. Nākotnē lidmašīnai tika veikti citi uzlabojumi, kas vēl vairāk atsvešināja tos no sākotnējā modeļa, ar visu to līdzību.
apkalpošana
Sākotnēji lidmašīna tika izmantota kā mācību lidmašīna, tomēr, vajadzības gadījumā, ņemot vērā iespēju piedalīties karadarbībā. Līdz kara sākumam Klusajā okeānā ar šīm mašīnām bija bruņotas septiņas gaisa spēku eskadras - 4, 5, 12, 22, 23, 24 un 25.
Drīz pēc kara sākuma kļuva skaidrs, ka novecojušas, lēnas un slikti bruņotas lidmašīnas nespēj cīnīties ar japāņu iznīcinātājiem, taču viņiem tas bija jādara - ar bēdīgiem rezultātiem.
Pirmā "Wirraway" kauja notika Japānas lidojošo laivu "Tip97" bombardēšanas reisa laikā Vunakanau lidlaukā netālu no Rabaul, 1942. gada 6. janvārī. Deviņas lidojošas laivas uzbruka lidlaukam, izvairoties no pārsteiguma zaudējumiem un nodarot zināmu kaitējumu austrāliešiem. Tikai viens Wirraway sasniedza uguns atklāšanas diapazonu uz japāņiem, taču nesasniedza panākumus. Šī bija pirmā Austrālijas gaisa spēku un šo lidmašīnu gaisa kauja.
Divas nedēļas vēlāk 24. eskadra bija spiesta uzņemties nevienlīdzīgu kauju - astoņi "Wirraway" iemeta, lai atvairītu gandrīz simts japāņu lidmašīnu uzbrukumu Rabaulai. No šiem simtiem divdesmit divi kaujinieki uzbruka astoņiem Wirravay, kas arī netika izvietoti vienlaikus. Izdzīvoja tikai divas Austrālijas lidmašīnas, no kurām viena bija stipri bojāta. Tomēr "omi" ļoti ātri saprata, ka bijušajiem mācību "lidojošajiem galdiem" nav nekāda sakara ar japāņu kaujiniekiem, un mēģināja tos izmantot, lai trāpītu pa zemes mērķiem.
Neskatoties uz to, šis lidmašīnas modelis sasniedza vienu uzvaru gaisā. 1941. gada 12. decembrī lidmašīnas Wirraway pilots Dž. Arčers izlūkošanas misijas laikā 300 metrus zem sevis atklāja japāņu iznīcinātāju, kuru viņš identificēja kā nulli. Viņš nekavējoties niris pie japāņiem un nošāvis viņu ar ložmetējiem. Pēc kara izrādījās, ka tas bija Ki-43, nevis nulle.
Tas, protams, bija izņēmums. Lēni braucošajiem Wirravays nebija nekādu izredžu kā cīnītājiem. Tomēr tos varēja izmantot kā uzbrukuma lidmašīnas un bumbvedējus - un tika izmantoti. Austrāliešiem vienkārši nebija kur ņemt citas lidmašīnas - lai cik lēni un vāji bruņoti būtu Virraviji, un izvēles nebija.
Wirrawei no gaisa atbalstīja sabiedroto spēki, kas aizstāvēja Malajā jau 1941. gadā. Lidmašīnas piecu vienību skaitā lidoja no lidostas Kulangā, tās vadīja Jaunzēlandes piloti, austrālieši bija novērotāji. Jau no 1942. gada sākuma šīs lidmašīnas uzsāka kaujas misijas, lai uzbruktu Japānas karaspēkam Jaungvinejā. Novembra sākumā šīs mašīnas tika ārkārtīgi plaši izmantotas, atvairot vienu no Japānas ofensīvām Jaunajā Gvinejā - lidmašīna tika izmantota kā viegla uzbrukuma lidmašīna un vieglie bumbvedēji, veica fotogrāfisko izlūkošanu, vadīja artilērijas uguni, nometa krājumus apkārtējiem vienībām un pat izkaisītas skrejlapas pār japāņiem.
Pārsteidzoši, bet "Wirraway" izdevās gūt pozitīvu novērtējumu par to efektivitāti no sauszemes spēkiem. Kā pēc kara rakstīja amerikāņu ģenerālis Roberts Eichelbergers: "Wirraway piloti nekad nav ieguvuši pienācīgas atzīmes." Pats ģenerālis, kurš komandēja sabiedroto spēkus Buna-Gona kaujas laikā, sistemātiski izmantoja šīs lidmašīnas lidojumiem uz fronti, ieņemot ložmetēja vietu, un diezgan augstu novērtēja šo mašīnu un to pilotu ieguldījumu karā. Kopumā šie transportlīdzekļi deva nozīmīgu ieguldījumu kaujas iznākumā.
Līdz 1943. gada vidum piegādes Austrālijas gaisa spēkiem bija uzlabojušās. Viņi saņēma modernākas lidmašīnas. P-40 Kittihawk kļuva par vienu no visplašāk izplatītajiem. Un otrs ir Boomerang, Austrālijas viena sēdekļa iznīcinātājs … izstrādāts, plaši izmantojot Wirraway konstrukcijas elementus un balstoties uz pieredzi tā ražošanā. Austrāliešiem Bumerangs ir gandrīz leģendāra automašīna, kurai ir daudz bagātāka un krāšņāka vēsture nekā Wirraway, taču bez Wirraway tā nebūtu.
Kopš 1943. gada vasaras vidus Wirraway sāka atstāt frontes līniju un diezgan ātri atgriezās pie mācību lidmašīnu uzdevumiem. Tomēr ne visi. Pirmkārt, vismaz viena šāda lidmašīna paliek katrā Austrālijas gaisa spēku aviācijas vienībā, kur tā veic aptuveni tādus pašus uzdevumus, kādus slavenais Po-2 veica Sarkanās armijas gaisa spēkos. Nes vecākos virsniekus, piegādā dokumentus, steidzami atved nepieciešamās rezerves daļas … Viena šāda automašīna bija pat 5. ASV gaisa spēkos.
Interesanti, ka Wirraway izrādījās tālu no visvairāk notriektajām lidmašīnām - lielākā daļa šo lidaparātu zaudējumu ir saistīti ar Japānas gaisa triecieniem lidlaukos.
Otrkārt, lai gan intensīvā Wirraway izmantošana virs frontes līnijas beidzās 1943. gadā, viņi dažreiz turpināja bombardēt japāņu pozīcijas, patrulēja piekrastes ūdeņos un tika izmantoti japāņu zemūdenes meklēšanai. Kopumā šāda veida lidmašīnas cīnījās līdz pašām kara beigām, lai gan pēc 1943. gada to dalības mērogs cīņās bija neliels.
Ražošana
Nav pārsteidzoši, ka Wirravays ražošana turpinājās arī pēc Otrā pasaules kara. Kopumā lidmašīnas tika ražotas šādās sērijās:
CA -1 - 40 vienības.
CA -3 - 60 vienības.
CA -5 - 32 vienības.
CA -7 - 100 vienības.
CA -8 - 200 vienības.
CA -9 - 188 vienības.
CA -10 - niršanas bumbvedēja projekts, noraidīts, bet pastiprināti spārni tika ražoti, lai modernizētu jau uzbūvētu lidmašīnu.
CA -16 - 135 vienības.
Patiesībā tās būtībā bija vienas un tās pašas lidmašīnas, un modifikācijas numurs tika mainīts tikai, lai atšķirtu lidmašīnas, kas būvētas saskaņā ar dažādiem līgumiem. Bet dažas izmaiņas bija atšķirīgas. Tā, piemēram, SA-3 bija modificēta dzinēja "ieplūde", pastiprinātie spārni no SA-10, kas netika uzsākti ražošanā, tika uzstādīti 113 iepriekš uzbūvētās lidmašīnas, šādas mašīnas varēja pārvadāt vairāk bumbas zem spārniem. Dažās mašīnās 7,7 mm ložmetēji tika aizstāti ar 12,7 mm kalibra spārnos uzstādītiem ložmetējiem.
Visvairāk atšķīrās SA -16 modifikācija - šī lidmašīna bija ne tikai aprīkota ar pastiprinātu spārnu, bet arī ar aerodinamiskām bremzēm, kas ļāva to izmantot kā niršanas bumbvedēju - un šī lidmašīna tika izmantota šajā jaudā.
Pēckara periodā
Pēc kara 1948. gadā uz Austrālijas Jūras spēku "aizbrauca" 17 lidmašīnas. Vēl daži nonāca lauksaimniecībā, tomēr Wirraweys izrādījās neefektīvi kā lauksaimniecības lidmašīnas.
Dienestā Gaisa spēkos lidmašīnas tika izmantotas kā mācību lidmašīnas, Jūras spēkos līdzīgi, turklāt daļa no Wirravays saņēma 1948. gadā dibinātās pilsoņu gaisa spēku rezerves daļas, kur tās tika izmantotas arī kā mācības un atklāšanai. haizivis pludmales tuvumā.
Jūras spēki savu lidmašīnu pārtrauca 1957. gadā, bet Gaisa spēki - 1959. gadā. Bet viņi turpināja lidot privātās kolekcijās un izstādīt muzejos.
Tāpat "Wirravays" pēckara izmantošanu iezīmēja vairāki negadījumi, kas prasīja vairāku desmitu cilvēku dzīvības.
Mūsdienās pasaulē ir piecpadsmit Wirravay. Pieci no viņiem var pacelties un viņiem ir visas atļaujas.
Uzņēmums SAS pēc kara turpināja darboties, taču neražoja pats savas izstrādātās lidmašīnas, savācot tikai nedaudz pārveidotas ārvalstu lidmašīnu un helikopteru versijas, pat nemēģinot pabeigt lokalizāciju. 1985. gadā to iegādājās Hawker de Haviland, kas to pārveidoja par Austrālijas meitasuzņēmumu, kuru 2000. gadā iegādājās Boeing-Australia.
Un visa tā sākums bija amerikāņu mācību lidmašīnas pārveidošana par Austrālijas kaujas mācību lidmašīnu - Wirraway.
Gaisa kuģa tehniskās īpašības:
Apkalpe, pers.: 2
Garums, m: 8, 48
Spārnu platums, m: 13, 11
Augstums, m: 2, 66 m
Spārnu laukums: 23, 76
Tukšs svars, kg: 1 810
Maksimālais pacelšanās svars, kg: 2 991
Dzinējs: 1 × Pratt & Whitney R-1340 radiālais dzinējs, 600 ZS (450 kW)
Maksimālais ātrums, km / h: 354
Kreisēšanas ātrums, km / h: 250
Prāmju diapazons, km: 1 158
Praktiskie griesti, m: 7 010
Kāpšanas ātrums, m / s: 9, 9
Bruņojums:
Ložmetēji: 2 × 7, 7 mm Vickers Mk V šaušanai uz priekšu ar sinhronizatoru un 1 × 7, 7 mm Vickers GO uz šūpoles rokas. Vēlākās versijas tika aprīkotas ar 12,7 mm Browning AN-M2 ložmetējiem zem spārniem.
Bumbas:
2 × 500 mārciņas (227 kg) - nav ložmetēja
2 x 250 mārciņas (113 kg) Normāls pienākums.
