Padomju Savienība bija pirmā valsts pasaulē, kas uzsāka sērijveida karakuģu ražošanu ar gāzes turbīnu galvenajām spēkstacijām - BOD (tagad Krievijas Jūras spēkos klasificēts kā TFR un kā iznīcinātājs Indijas flotē). fregates . Šis notikums iezīmēja revolūciju jūras spēkstaciju izveidē. Gāzes turbīnu galvenajai spēkstacijai bija tik daudz priekšrocību salīdzinājumā ar tvaika turbīnu, ka tā kļuva par standartu karakuģu projektēšanā daudzus gadus. Kuģu gāzes turbīnām kļūstot arvien sarežģītākām un jaudīgākām, tās tika uzstādītas uz arvien lielākiem virszemes kuģiem. Šobrīd gāzes turbīnu spēkstacijas ir uzstādītas uz tādiem kuģiem kā Amerikas klases UDC, kuru tilpums pārsniedz 40 tūkstošus tonnu, un tāda paša tilpuma lidmašīnu pārvadātājiem, Indijas būvniecības projekts 71000E Vikrant.
Diemžēl viņi nevarēja noturēt čempionātu PSRS. Ja amerikāņi sešdesmito gadu beigās nonāca pie vienotas vienotu turbīnu saimes, kuras pamatā ir General Electric LM2500 GTE, tad PSRS viņi turpināja projektēt dažādas turbīnas pēcdedzināšanai un ekonomiskajam progresam, un no projekta uz projektu varētu būt dažādiem GTE tiem pašiem mērķiem.
Sliktāk, ja amerikāņi uz visiem jaunajiem kuģiem, izņemot lielākās, uzstādītās gāzes turbīnu spēkstacijas (izņemot UDC), tad PSRS tika uzbūvēta virkne projekta 956 tvaika turbīnu iznīcinātāju.
PSRS rīkojās ārkārtīgi neracionāli, it kā vadītājiem, kas bija atbildīgi par Jūras spēku tehnisko politiku, nebūtu skaidras stratēģijas vai nebūtu nekādas varas. Protams, tas radīja nevajadzīgus, nevajadzīgus izdevumus, kas nopietni kropļoja padomju ekonomiku, kas bija vāja salīdzinājumā ar amerikāņu ekonomiku. Kā parādīja turpmākie gadi, šī pieeja diemžēl izrādījās norma, nevis anomālija.
Tiekšanās pēc tehniski sarežģītām sistēmām, kas kopš flotes laikiem ir bijis "jūras posts". Ustinovs, nav novecojis līdz šai dienai un joprojām turpina dominēt jūras virsnieku un rūpniecības "komandieru" prātos. Diemžēl tikko augošas ekonomikas apstākļos šī pieeja nedarbojas.
Tas darbojas pavisam savādāk.
Apmēram pēc divdesmitā gadsimta 80. gadu sākuma rietumu flotēs notika divas secīgas spēkstacijas radīšanas revolūcijas. Tiesa, tie nebija tik daudz tehnoloģiski, cik inženierijas. Ārvalstu dīzeļdzinēju ražotāji savus produktus sasniedza tādā jaudas blīvuma, degvielas efektivitātes un uzticamības līmenī, ka kļuva iespējams izveidot diezgan lielus karakuģus ar pilnībā dīzeļdzinējiem.
Sākotnēji runa bija par vairākiem dīzeļdzinējiem kopā, izmantojot pārnesumkārbu, kas darbojas uz vārpstas līnijas. Rietumos šo shēmu sauca par CODAD - Coworking diesel and diesel. Izmantojot šo shēmu, viens vai divi dīzeļdzinēji tika izmantoti, lai brauktu ekonomiskajā režīmā, un otrais dīzeļdzinējs (vai pāris) tika pievienots, kad bija nepieciešams sasniegt lielu ātrumu, kas ir tuvu maksimālajam.
Jāsaka, ka tehniski šajā shēmā nebija nekā jauna - Otrā pasaules kara laikā diezgan veiksmīgi cīnījās dīzeļkuģi. Pieeja bija jauna - tagad dīzeļdzinēji tika masveidā uzstādīti uz diezgan lieliem karakuģiem, uz tiem, kas iepriekš noteikti būtu bijuši aprīkoti ar turbīnām, un vienlaikus varētu nodrošināt gan labu ātrumu, gan pieņemamu komforta līmeni apkalpei, vienlaikus ievērojami samazinot kuģu būves un ekspluatācijas izmaksas. Patiešām, vecajos laikos dīzeļdzinēji tika uzstādīti vai nu uz dažiem maziem karakuģiem un laivām, vai arī izņēmuma kārtā uz Vācijas Vācu zemi, taču tas bija izņēmums no visiem noteikumiem un no apkalpes apdzīvojamības viedokļa. tas bija slikts izņēmums.
Kombinētās spēkstacijas, kas sastāv no dīzeļdzinējiem ekonomiskai darbībai un gāzes turbīnas ātrgaitas ātrumam (CODAG - Coworking diesel and gas), ir kļuvušas arī par masu parādību.
Otrā revolūcija, kas notika daudz vēlāk, bija pietiekami jaudīgu un kompaktu integrētu elektrostaciju parādīšanās, kurās gan dīzeļģeneratori, gan turbīnas ģenerē elektroenerģiju vilces elektromotoriem, bet pēdējie - kuģi. Tātad, jaunajā iznīcinātāja tipa 45 Lielbritānijas Jūras spēkos tā ir dīzeļelektriskā iekārta, kas tiek izmantota kā sistēma, kas nodrošina ekonomisko progresu. Gāzes turbīnas ar ģeneratoriem tiek izmantotas, lai sasniegtu ātrgaitas kustības režīmu, un divu darbojošos elektromotoru maksimālā jauda ir 20 megavati katra. Šī ir novatoriska sistēma, un acīmredzot nākotne pieder šādām elektrostacijām, jo tām nav stingru prasību attiecībā uz dzinēju izvietojumu attiecībā pret vārpstas līnijām - dīzeļģeneratorus un turbīnu ģeneratorus var uzstādīt jebkurā piemērotā vietā.
Kad 2000. gadu sākumā Krievijā sāka piešķirt naudu karakuģu būvei, šķita, ka globālā tendence šeit turpināsies. Dīzeļdzinēji, dīzeļdzinēji ar turbīnām, tad, iespējams, elektriskā piedziņa, kuras attīstība ir bijusi un ir diezgan laba. Projekts 20380 korvete saņēma divas dīzeļdegvielas vienības DDA 12000 (CODOD), kas sastāv no diviem Kolomnas rūpnīcas dīzeļdzinējiem ar jaudu 6000 ZS. katrs strādā pie kopējas pārnesumkārbas.
Projekta 22350 fregate saņēma divus dīzeļdegvielas turbīnas blokus no gāzes turbīnas un dīzeļdzinēja.
Ir zināmi arī citi notikumi - saņēmusi naudu, Jūras spēki to nevarēja apgūt. Pirmkārt, tika nopietni aizkavēta svina fregates 22350 piegāde, korvetes 20380 tika pabeigtas neiedomājami ilgā laikā, pastāvīgi pielāgojot projektu, Serdjukova "slīpums" sākās importēto komponentu iegādē, Maidan-2014, sankcijas par Krima, naftas cenu kritums, kas, kā parasti, pēkšņi pavērās visai motoru un pārnesumu ražošanas krīzei PJSC "Zvezda" Sanktpēterburgā utt. Par laimi flotei izdevās no Ukrainas saņemt trīs spēkstacijas projekta 11356 fregatēm, kas "aptvēra" Melnās jūras floti …
Jaunā realitāte, kurā atradās Jūras spēki un kuģu būves nozare, lika vietējai rūpniecībai sākt attīstīt un ražot savas gāzes turbīnas, kā arī izvietot (diemžēl līdz šim neveiksmīgi) pārnesumkārbu ražošanu PJSC "Zvezda" telpās. ". Diemžēl tie bija pēdējie saprātīgie lēmumi attiecībā uz kuģu apgādi ar elektrostacijām.
Šķiet, ka, iztērējot Kolomnas rūpnīcas dīzeļdzinējus un daudzus ārvalstu piemērus par pilnīgi veiksmīgiem pilnībā dīzeļdzinēju kuģiem, ir iespējams uz laiku "slēgt jautājumu" ar spēkstaciju, visos iespējamos veidos piespiežot DDA 12000 vienību ražošana, kaut arī ar reduktoru aizkavēšanos, un apkārtējo kuģu arhitektūras "pārbūve". Vēlāk, nākotnē, kad vietējās turbīnas un tām paredzētās pārnesumkārbas būtu gatavas ražošanai, tās varētu izmantot lielos un dārgos karakuģos, kas Krievijas Federācijas ekonomiskajā realitātē nevar būt daudz, bet gan masīvas patruļkuģi, korvetes., viegls, lai aprīkotu fregates ar dīzeļdzinējiem. Turklāt lieli pirkumu apjomi garantētu, ka ražotājam - Kolomensky Zavod - bija ne tikai teorētiska interese par jaunu dīzeļdzinēju radīšanu un veco dzinēju uzlabošanu, bet arī reāla iespēja to darīt. Viss tomēr izvērtās savādāk.
Tad sākas stāsta tumšā daļa.
Atrodoties situācijā, kad tehnoloģisko ķēžu pārtraukumi (piegādes pārtraukšana no Ukrainas, aizliegums piegādāt Krievijai importētus MTU dīzeļdzinējus projekta 20385 korvetēm un projekta 21361 MRK) sakrita ar ekonomisko krīzi, ko izraisīja kritums naftas cenas, Jūras spēki un Aizsardzības ministrija kopumā jautājumos, kas saistīti ar kuģu būvi un elektrostaciju kuģu nodrošināšanu, viņi turpināja uzvesties tā, it kā apkārt nebūtu nekādu problēmu ne ar aprīkojuma piegādi, ne ar naudu.
Pirmkārt, tika paziņots, ka projekta 22350 kuģu sērijas būvniecība tika pārtraukta par labu jaudīgākam un lielākam kuģim, kas nākotnē tiks radīts tikai saskaņā ar projektu, kas tagad pazīstams kā 22350M. No vienas puses, tas ir labi - šādi kuģi kaujā var paveikt daudz vairāk nekā pat vismodernākās fregates, piemēram, 22350. Bet, no otras puses, lai gan šādam kuģim nav pat projekta, ir tikai aptuvenus rasējumus, kas noteikti neatbildīs realitātei. Jūras spēku pārstāvju paustā ideja, ka jaunu kuģu klāšana var sākties 2020. gadā, ir pārlieku optimistiska un, acīmredzot, dziļi kļūdaina. Un tas, neskatoties uz to, ka par superpūlēm bija iespējams izveidot, kaut arī lēnu, bet tomēr kaut kā strādājošu pārnesumkārbu ražošanu šiem kuģiem!
Otrkārt, tika pārtraukta projekta 20380 kuģu sērijas būvniecība, un līdz ar to tika ievērojami samazināta kuģu dīzeļdzinēju ražošanas programma Kolomensky Zavod. Pēdējā no korvetēm tiks nodota ekspluatācijā aptuveni 2021. gadā. Vairāk vai mazāk izstrādātā projekta 20380 korvetes vietā sākās darbs pie projekta 20386 kuģa (es to nevaru nosaukt par korveti) - ārkārtīgi sarežģīta tehniski, ļoti dārga, vāji bruņota un strukturāli neveiksmīga kuģa, kas būvēts uz pilnīgi smieklīgs kaujas izmantošanas jēdziens (tuvējās jūras zonas kuģis, kas, iespējams, spēj "laiku pa laikam" veikt uzdevumus tālumā - lai ko tas arī nozīmētu), ar milzīgu skaitu ārkārtīgi riskantu tehnisku risinājumu un ieročiem, kuru spēks ir zemāks viņu priekšgājējs, projekts 20385 korvete, un ļoti nopietni zemāks.
Tiek analizēts šis projekts jau ir veikta, un sīkāk, šeit mēs aprobežosimies ar jautājumiem, kas saistīti ar viņa spēkstaciju. Projektā 20386 tika izmantota gāzturbīnu spēkstacija ar daļēju elektrisko piedziņu. Divas gāzturbīnas, kas darbojas caur pārnesumkārbu uz dzenskrūves vārpstām, nodrošina ātrgaitas darbību, vilces elektromotori un dīzeļģeneratori - ekonomiskais progress. Ceļojošie elektromotori darbojas tajā pašā pārnesumkārbā, kurā darbojas turbīnas, kas nosaka "daļēju" raksturlielumu. Šāda iekārta pati par sevi ir vairākas reizes dārgāka nekā četri Kolomna dīzeļdzinēji un pārnesumkārbas, ko izmanto projektu 20380 un 20385 korvetēs, un šāda kuģa dzīves cikls ir vairākas reizes dārgāks, jo ir lielāks turbīnu degvielas patēriņš un vairāk dārgs šādas elektrostacijas remonts. Bet Jūras spēkus neapturēja ne šie apsvērumi, ne tehniskie riski (piemēram, 6RP modeļa pārnesumkārba joprojām nav gatava, optimistisks aprēķins par kuģa pirmās spēkstacijas saņemšanas datumu ir 2020. gads).
Jūras spēku neapturēja fakts, ka Kolomensky Zavod, redzot šādu metienu, labākajā gadījumā turpinās uzskatīt Jūras spēku dzinēju ražošanu par kaut ko ļoti sekundāru, salīdzinot ar dzelzceļa dzinēju ražošanu (noteiktā brīdī, flote var uzzināt, ka neviens nevēlas viņu satikt, pat par naudas solījumiem).
Turklāt. Piegādes dažādu D49 saimes dīzeļdzinēju parkam, ko izmanto gan korvetes 20380, gan fregates 22350 spēkstacijā, paātrinātu principiāli jaunas paaudzes - D500 - dīzeļdzinēju saimes izveidi Kolomnas rūpnīcā. Un tas pavērtu Jūras spēkiem pavisam citas izredzes, jo jaudīgākais 20 cilindru dīzeļdegviela ģimenē paredzamā jauda ir 10 000 ZS. Četri no šiem dīzeļdzinējiem ļauj samontēt spēkstaciju, kas ir pietiekama ātrgaitas karakuģim ar 4000 tonnu tilpumu, savukārt šādas iekārtas dzīves cikls ir daudz lētāks nekā jebkurai iedomājamai gāzes turbīnai.
Vai tas ir svarīgi vidē, kurā budžeta finansējums nepārtraukti samazināsies? Retorisks jautājums, vai ne?
Veiksim rezervāciju. Jūras spēki joprojām saldināja Kolomnas tableti.
2014. gadā sākās tā dēvēto patruļkuģu klāšana projektā 22160. Un šie kuģi galu galā saņēma Kolomna dīzeļdzinējus. Tiesa, stāsts ar viņiem izskatās dīvains un smaržo slikti - no vienas puses, kuģi izrādījās acīmredzami nederīgi un nelietojami paredzētajam lietojumam. Ir pilnīgi acīmredzams, ka katrs rublis, kas tika tērēts tiem, tika izšķiests (un tas, pēc ekspertu domām, izteikts privātās sarunās, ir aptuveni septiņdesmit miljardi rubļu 2014. gada cenās par sešu kuģu sēriju / Tomēr šie dati var izrādīties nav pilnīgi precīza). No otras puses, katram kuģim ir divi dzinēji (korvetei 20380 ir četri), kas padara darījumu mazāk izdevīgu arī Kolomnai. Patiešām, Jūras spēkiem izdodas padarīt zaudētājus visus - gan sevi, gan valsti kopumā, gan piegādātājus. Zelenodolsk uzvarēja, bet viņš varēja pasūtīt kaut ko noderīgāku!
Piemēram, viena 20386 un sešu 22160 vietā par aptuveni tādu pašu naudu būtu iespējams pasūtīt piecas 20380 korvetes, turklāt ar to pietiktu kādai nelielai modernizācijai. Flote saņemtu piecus vairāk vai mazāk noderīgus kuģus, nevis sešus absolūti bezjēdzīgus un vienu aizņemtu slipway, Kolomna saņemtu pasūtījumu divdesmit, nevis divpadsmit dīzeļdzinējiem, jūras spēku kaujas spējas pieaugtu, bet …
Kopumā “tendence” ir negatīva. Jauni karakuģi ar dīzeļdzinējiem netiek būvēti un pasūtīti, un mums nav tīri turbīnu projektu, un kad tie nebūs zināmi, izņemot projekta 20386 katastrofas kuģi, kura galvenie nopelni bija budžeta izsūknēšana lielu naudu un normālu un pilnvērtīgu tuvējās jūras zonas kuģu būvniecības programmas "nogalināšanu". Un kas, mēs atzīmējam, joprojām ir pilnīgi iespējams, ka tas nedarbosies. Projekta riski ir pārāk lieli.
Lai pretstatītu mūsu drūmajai realitātei, apsveriet, kā kompaktu, jaudīgu un uzticamu dīzeļdzinēju parādīšanās ir ietekmējusi pasaules jūras kuģu būvi. Raksta formāts neparedz visa pasaulē celtā un plānotā analīzi, tāpēc aprobežosimies ar pāris piemēriem.
Pagājušā gadsimta astoņdesmito gadu beigās francūžiem kļuva skaidrs, ka turpmākajos gados spriedze pasaulē nopietni mazināsies. Tāpēc, lai atjauninātu Francijas kara floti, tika pasūtītas jaunas fregates, kas bija ierobežoti piemērotas pilna mēroga karam, bet labi piemērotas miera laika uzdevumiem bijušajās Francijas kolonijās. Šī ir fregates sērija "Lafayette".
No vienas puses, kuģis saņēma neuzkrītošu korpusu un virsbūvi ar rekordlielu risinājumu daļu, kas veidota, izmantojot slepenas tehnoloģijas, modernu vadības elektroniku un modernus elektroniskos un radiotehniskos ieročus. No otras puses, pilnvērtīgas pretgaisa raķešu sistēmas vietā tai vienkārši tika atstāta vieta, un kuģa spēkstacija tika izgatavota tīri dīzeļdzinēja veidā. Projekts izrādījās veiksmīgs, lēts, un visa Francijai uzbūvētā Lafayette sērija joprojām tiek izmantota, vēl trīs kuģus pasūtīja un nopirka Saūda Arābija, un Singapūra un Taivāna uzbūvēja sev vairākus analogus, paļaujoties uz franču tehnoloģijām un komponentiem..
Šādi kuģi ir labs risinājums situācijām, kad nepieciešama jūras spēku klātbūtne un budžets ir ierobežots. Viņiem ir vāji ieroči, taču, kā minēts, ir diezgan viegli izveidot savu sarakstu. No otras puses, pat ja kuģi būtu aprīkoti ar pilnvērtīgām pretgaisa aizsardzības sistēmām, Pasūtītājs tomēr daudz ietaupītu uz lētas dīzeļdzinēja elektrostacijas un zemākas kuģa dzīves cikla izmaksas. Protams, dīzeļdzinēji tika plaši izmantoti karakuģos un citās klasēs, kas tajos gados tika uzbūvēti pasaulē, taču Lafayette ir fregate ar 3600 tonnu tilpumu, okeāna kuģis ar izcilu jūrasspēju, 50 dienu autonomiju un kreisēšanas diapazons līdz 9000 jūras jūdzēm.
Piemērs izrādījās lipīgs.
Ķīna, kas kopš sešdesmitajiem gadiem praktizēja dīzeļdzinēju karakuģu būvi (nevis labas dzīves dēļ, bet gan nespējas dēļ ražot cita veida spēkstaciju) ar nelielu, līdz 2500 tonnām, tilpumu deviņdesmito gadu beigās. izveidot savu "Lafayette" - salīdzināmu izmēru kuģi, kas aprīkots ar tādiem pašiem dīzeļdzinējiem kā franču "priekštecis", un plašu franču aprīkojuma klāstu.
Divdesmito gadu sākumā kuģis sāka sērijveida ražošanu kā "Type 054". Tika uzbūvēti divi kuģi. Nedaudz vēlāk projekts tomēr tika uzlabots - tika pastiprināta pretgaisa aizsardzība, atjaunināti elektroniskie ieroči, ievērojami palielināta kaujas efektivitāte, un franču dīzeļdzinēji tika aizstāti ar licencētiem tiem pašiem parametriem. Mūsdienās fregate "tips 054A" ir galvenais Ķīnas kuģis tālajā jūrā. Ar 4000 tonnu tilpumu šis kuģis ir mūsu projekta 11356 "klasesbiedrs", kas izgatavots jūras spēkiem trīs eksemplāros. Bet, ja mēs nevaram uzbūvēt šādus kuģus (pēc pārtraukuma ar Ukrainu nav kur dabūt spēkstaciju, un darbs pie saviem spēkiem ir apstājies), tad ķīnieši turpina sēriju, un šodien šīs fregates ir ķīniešu rindās Jūras spēki 30 vienību apjomā (2 vienības 054 un 28 vienības 054A), trīs tiek būvētas, un ir pasūtīti divi kuģi uz Pakistānu.
Mūsu kuģu būves programmas “neizskatās labi” uz šī fona. Protams, projekta 22350 fregate spēj iznīcināt tādus kuģus kā 054A, līdz beidzas munīcija. Bet mums ir tikai divi no tiem, vēl divi ēkā un viss. Klīst baumas par vēl pāris vienību pasūtīšanu, taču kopumā Jūras spēki mēdz projicēt, dodot priekšroku attēliem un dārgam izstrādes darbam, nevis reāliem kuģiem. Ir pilnīgi acīmredzami, ka ar četriem vai sešiem pat vispilnīgākajiem kuģiem nav iespējams atrisināt tos pašus uzdevumus, kurus atrisina trīs desmiti vienkāršāku "vienu". Daudzumam ir nozīme.
Ko varētu darīt Jūras spēki, Aizsardzības ministrija un kuģu būves nozare?
Pieņemiet koncepciju, ko tajā laikā formulēja Elmo Zumwalt. Neliela skaita īpaši efektīvu, bet dārgu un sarežģītu kuģu flote un liels skaits vienkāršu un lētu masu kuģu. Un, ja 22350 un nākotnes 22350M ir pilnas tiesības pretendēt uz pirmā no tiem vietu, tad otrajam vajadzētu būt "ekstrām".
Un šeit mēs atkal pievēršamies dīzeļiem.
Pašlaik Krievijā ir augsti profesionāls personāls kuģu korpusu projektēšanā, ir testēšanas bāze korpusa formu izstrādei dažādos apstākļos. Ir rūpnīcas, kas var ātri uzbūvēt kuģus ar salīdzinoši nelielu ūdens tilpumu. Ir masveidā ražotas sistēmas un sastāvdaļas, ieroči un elektronika. Ir Kolomnas rūpnīca, kas šobrīd spēj uzsākt dīzeļdzinēju būvniecību, kas var būt par pamatu korvetes (un tas jau ir izdarīts vairākos projektos) un fregatu spēkstacijai.
Faktiski nekas neliedz mums vairākus gadus uz dīzeļelektrostacijām izveidot pāris masu kuģu klases ar aprīkojuma un ieroču sērijveida paraugiem (piemēram, PLO korveti un vieglu fregati), tos nolikt lielos daudzumos, uzbūvēt un nodot tos. Jā, tas nebūs 22350 vai FREMM. Bet tas joprojām būs pilnvērtīgs un bīstams karakuģis, kas, tā kā nav nepieciešamības pēc ilgstošas uzlabošanas un jaunu sastāvdaļu izstrādes, tiks uzbūvēts ātri un bez kavēšanās padosies. Tajā pašā laikā stabili dīzeļdzinēju pasūtījumi Kolomnas rūpnīcai palīdzēs tai ātri iekļaut sērijā DC500 līniju, kas palielinās ūdens tilpumu un samazinās kuģa iekšējo tilpumu, kas nepieciešams spēkstacijas uzņemšanai.
Turklāt jaunināšana uz D500 sēriju, ieskaitot 20SD500, ļaus palielināt dīzeļdegvielas spēkstaciju līdz ļoti lieliem kuģiem. Iepriekš minētais ir Deutschland klases karakuģu Kriegsmarine piemērs. Ar vairāk nekā 11 000 tonnu darba tilpumu tiem bija 56 000 ZS dīzeļdegvielas spēkstacija. 20DS500 dzinēja izmantošana ļautu šādu kuģi darbināt ar sešiem dzinējiem. Turklāt mūsdienu tehnoloģijas dzinēju iekapsulēšanai, trokšņu slāpēšanai un spēkstaciju amortizācijai samazinātu trokšņa līmeni uz kuģa līdz pieņemamam līmenim.
Tas, protams, nenozīmē, ka tas būtu jādara (lai gan šo jautājumu ir vērts izpētīt). Tas nozīmē, ka gadījumā, ja rodas problēmas ar turbīnu ražošanu vai to hipotētiskā trūkuma dēļ (labi, pēkšņi), Jūras spēkiem būs rezerves iespējas. Tomēr šodien par to rūpējas maz cilvēku.
Ir vērts atzīmēt, ka ideju par "krievu 054A" vairākkārt izteica daudzi eksperti, apsprieda profesionāļu aprindas un pat starp Krievijas jūras spēku attīstības entuziastiem, saskaņā ar baumām, ir atbalstītāji starp flotes vecākie virsnieki, nozare ir diezgan spējīga uzbūvēt šādus kuģus … un nekas nenotiek.
Vienīgais vājās vietas šādā projektā ir spēkstacijas pārnesumkārba. Bet šo vienu problēmu varētu kaut kā atrisināt.
Interesanti, ka ķīnieši, kuri uzmanīgi vēro mūsu jūras spēkus, saprot, ka arī Krievijai ir vajadzīgs tik milzīgs kuģis. Ne pirmo reizi jūras projekts parādīja viņu projektu 054E-īpašu fregates eksporta versiju, kurai ķīnieši pat deva nosaukumu krievu valodā "SKR of project 054E". Patruļkuģis, kā mēs mēdzām saukt šīs klases kuģus.
Būs pārsteidzoši, ja viduvējā jūras lietu pārvaldība novedīs pie tā, ka mūsu TFR vai fregates (un varbūt korvetes) tiks izgatavotas Ķīnā. Ņemot vērā faktu, ka Krievija gan tehniski, gan ekonomiski (bet nez kāpēc ne organizatoriski) var pati izgatavot šādus kuģus (un tie būs labāki par Ķīnas kuģiem), tas būs vienkārši neizdzēšams kauns visiem tiem, kuri līdz to bezdarbību un neievērošanu, nogādājiet floti līdz pilnīgai sabrukšanai.
Tomēr īpaši šie cilvēki nebaidās no šādas izredzes.
Mēs pat nedarām to, ko varam, nemācāmies, un rezultāts būs diezgan dabisks. Cerēsim, ka Jūras spēku sabrukums un sabrukums tas nebūs redzams militārās sakāves rezultātā.
Šī cerība ir vienīgā lieta, kas mums šodien paliek.
