Pirmās norises
Turpinot materiālu ciklu par vietējo tvertņu dzinēju ēkas vēsturi, ir vērts pakavēties pie gāzes turbīnu tēmas attīstības. Kā izrādījās, padomju inženieru vidū nebija vienprātības par gāzes turbīnu dzinēja lietderību tvertnē. Astoņdesmito gadu beigās bruņoto transportlīdzekļu biļetena specializētais un slepenais izdevums kļuva par patiesu diskusiju lauku.
Ievērības cienīgs ir fakts, ka padomju tanku nozares publikācijā, tālajā 1947. gadā, tika publicēts materiāls "Par iespēju izmantot gāzturbīnu kā tanka dzinēju". Tas bija vecākā tehniķa leitnanta Georgija Jurjeviča Stepanova diplomprojekts, kurš Maskavas Augstākās tehnikuma profesora vadībā. N. E. Bauman V. V. Uvarovs nodarbojās ar gāzes turbīnas aprēķiniem tvertnei ar tilpumu 1500 litri. ar.
Publicēšanas laikā Georgijs Jurjevičs pabeidza Bruņoto un mehanizēto spēku Militārās akadēmijas inženieru fakultāti. Pēc tam G. Ju Stepanovs kļuva par ievērojamu pašmāju inženieri, fizisko un matemātisko zinātņu doktoru, līdz 1982. gadam vadīja bruņoto akadēmijas dzinēju nodaļu.
40. gadu beigās padomju tanku ēkā radās koncepcija par smago izrāvienu tvertņu aprīkošanu ar gāzes turbīnu spēkstacijām. Vidējās tvertnes, kas vairāk pielāgotas mobilajam karam, tika atstātas ar klasiskajiem dīzeļdzinējiem.
Šķita, ka gāzes turbīnu iekārta kompaktuma, relatīvās vienkāršības un nepretenciozitātes dēļ ir ideāli piemērota smagām mašīnām. Smago tanku izmantošanas taktika ietvēra darbu pie aizmugures padeves un nelielus braucienus. Kompaktās turbīnas dēļ ietaupītos rezerves telpas apjomus vajadzēja izmantot rezervācijas un ieroču stiprināšanai.
Kā neatcerēties leģendārā dizainera A. A. Morozova vārdus:
- Pārnēsāt bruņotu gaisu ir dārgi.
Var teikt, ka tas daudzu gadu desmitu laikā ir kļuvis par pašmāju tanku celtnieku devīzi.
Pat pirms praktiskiem prototipu testiem inženieriem bija skaidrs priekšstats par visiem GTE tvertnes plusiem un mīnusiem. Papildus iepriekš aprakstītajiem pozitīvajiem aspektiem turbīnai nebija nepieciešama dzesēšanas sistēma, to bija viegli iedarbināt jebkurā salnā, tā bija samērā klusa un tajā nebija dūmu izplūdes. Aprēķini parādīja, ka gāzes turbīna tvertnē ietaupīja līdz 3 tonnām masas, neņemot vērā papildu degvielas izvietošanu. Tāpat starp pozitīvajiem aspektiem inženieri izcēla ieplūdes un izplūdes atveru platības samazināšanos tvertnes korpusā - dzinējam nebija vajadzīgs gaiss dzesēšanai. Šī prēmija padarīja tvertnes MTO izturīgāku pret kodolsprādziena trieciena viļņa ietekmi.
Bet bija arī pietiekami daudz mīnusu - zema efektivitāte, liels degvielas patēriņš un zems resursu daudzums. Gāzes turbīnu dzinēja trauslumu izskaidroja tā ārkārtīgā jutība pret putekļainību gaisā. Ja visas pārējās lietas ir vienādas, gāzes turbīnu dzinējs patērēja 4–8 reizes vairāk gaisa nekā dīzeļdzinējs, un tā tīrīšanai no putekļiem bija vajadzīgi netriviāli risinājumi.
Diskusijas veidā
Pasaules pirmās gāzturbīnu tvertnes T-80 vēsture, kā redzam, sākās ilgi pirms tās nodošanas ekspluatācijā 1976. gada 6. jūlijā, kad tika izdots atbilstošs PSRS Ministru padomes dekrēts.
Tvertnes dzinēja novērtējumu un tā attīstību atstāsim turpmākajos sērijas rakstos un tagad koncentrēsimies uz diskusiju, kas risinājās bruņumašīnu biļetena lapās.
Divpadsmit gadus pēc T-80 nodošanas ekspluatācijā žurnāls publicē pētnieka VA Koļesova materiālu "Daži jautājumi par tvertņu degvielas patēriņa efektivitāti", kurā autors neatstāj akmeni neapgāztu no gāzes turbīnu tvertnes koncepcijas.. Raksts Vestnik izrādījās tik pretrunīgs, ka tam tika piešķirta atzīme “diskusiju secībā”.
Autors ierosina prasībās attiecībā uz cisternām ieviest ceļojuma degvielas patēriņa jēdzienu vai, vienkāršojot, degvielas patēriņu uz vienu nobraukto kilometru. Līdz šim jaudas rezerve tika izmantota kā galvenais parametrs tvertnes ekonomijas novērtēšanai. Tehnoloģijas izstrādātāji nevarēja īpaši rūpēties par degvielas patēriņu, vajadzības gadījumā palielinot transportētās dīzeļdegvielas piedāvājumu. Koļesovs pareizi atzīmē, ka kaujas apstākļos pilnīgai degvielas uzpildei, kas garantē norādīto tvertnes diapazonu, ir nozīme tikai operācijas pirmajā posmā.
Uzbrukuma operāciju laikā ne vienmēr ir iespējams nekavējoties piegādāt degvielu vajadzīgajā tilpumā uz tvertnes vienībām. Tankistiem būs jāpārtrauc tas, ko izdevās iegūt, un šeit jaudas rezerve nevienu neinteresēs. Priekšplānā izvirzīsies automašīnas degvielas efektivitāte. Un šeit gāzes turbīna T-80 zaudē ar graujošu rezultātu.
Rakstā Koļesovs salīdzina degvielas degvielas patēriņu T-80 gāzes turbīnu tvertnē ar T-72 dīzeļdegvielas tvertni. Iedomājieties hipotētisku situāciju, kad uzbrukumā ar tukšiem tankiem piecēlās divi tanki-T-80 un T-72. Tankkuģis transportlīdzekļiem piegādāja 500 litrus degvielas. Šāda apjoma gāzturbīnu spēkstacija pietiks tikai 64 km nobraukumam, bet dīzeļdzinējs T-72 nodrošinās 132 km nobraukumu.
Rodas taisnīgs jautājums: varbūt loģiskāk būtu nosūtīt kaujā Ņižņijtagila T-72, nevis T-80? Dīzeļdzinēja automašīna ar vienādu degvielas tilpumu nodrošinās vairāk nekā divas reizes lielāku nobraukumu ar tādu pašu aizsardzības līmeni un uguns spēku. Vidēji GTE tvertne patērēja apmēram 7,8 litrus degvielas uz kilometru, bet dīzeļdegviela - 3,8 litrus.
Gāzes turbīnu dzinēja beznosacījumu pluss savā kompaktumā-T-80 MTO aizņem 2,5 kubikmetrus, bet T-72 jau ir 3, 1 kubikmetri. Tajā pašā laikā dīzeļdegviela V-46 attīsta 780 litrus. ar. pret 1000 litriem. ar. gāzes turbīnas analogs. T-80 ir apmierināts ar pilnas tvertnes kreisēšanas diapazonu 318 km, bet T-72-388 km. Glutonous GTE liek viņiem pārvadāt par 645 litriem degvielas vairāk, nekā paredzēts dīzeļdegvielas tvertnē.
Autors papildus kritiskai attieksmei pret gāzturbīnu dzinēju ierosina taktiskās un tehniskās prasības iekļaut tvertnes sliežu ceļa degvielas patēriņā ar ātrumu 10, 25 un 40 km / h. Bet motora nodalījuma tilpums, ar kuru T-80 izstrādātāji tik ļoti lepojas, bez efektivitātes parametriem vispār nebūtu jāņem vērā. Kāpēc miniaturizēt motoru, ja tvertnē ir jāuzņem papildu degviela?
1989. gadā (vienpadsmit mēnešus pēc Koļesova publikācijas žurnālā Vestnik) tika publicēts Jeļenas Vladimirovnas Kaļiņinas-Ivanovas materiāls, kas veltīts gāzes turbīnu dzinēja degvielas efektivitātes analīzei.
Nedaudz par autoru. Jeļena Vladimirovna - tehnisko zinātņu doktore, vadošā VNIITransmash speciāliste bruņumašīnu degvielas patēriņa efektivitātes jomā un ļoti efektīvu ciklonu -gaisa tīrītāju tvertnēm izstrādātāja.
Kaļiņina-Ivanova savu materiālu nosauca ļoti vienkārši: “Par VA Koļesova rakstu“Daži jautājumi par tvertņu degvielas efektivitāti”, kur viņa neapšaubāmi atbalstīja autoru.
Elena Vladimirovna diezgan pamatoti atzīmē, ka tvertnes diapazons ir ļoti elastīgs jēdziens. Atkarībā no satiksmes apstākļiem to var samazināt vairāk nekā uz pusi! Tiek ierosināts papildināt trases degvielas patēriņa parametru no Koļesova raksta ar vēl trim: vienas tvertnes patēriņu gar betona šoseju, pa sausu grunti un tvertņu kolonnu pa kolonnas ceļu. Visos trijos gadījumos tvertnēm jāpārvietojas pēc iespējas ātrāk.
Kaļiņina-Ivanova arī papildina savas pārdomas ar priekšlikumu izpētīt motora degvielas patēriņu visā ātruma un slodzes diapazonā. Materiāla beigās tehnisko zinātņu doktors pārredzami norāda, ka, ja šie parametri tiktu ievadīti TTT attiecībā uz T-80, tad gāzturbīnu tvertne vispār nebūtu pieņemta sākotnējā konfigurācijā.
Pretinieku atbilde
Tajā pašā "Vestnik" 10. numurā 1988. gadam tika publicēts vēl viens Kolesova "apspriežamā" raksta apskats.
Autori VA Paramonovs un NS Popovs bija tieši saistīti ar T-80 dzinēja izstrādi un nevarēja neatbildēt uz kritiku. Materiāls "Attiecībā uz diskusiju par tvertnes degvielas patēriņa efektivitāti" nepārprotami ir ļoti nopietnas analīzes rezultāts, un tas ir piepildīts ar faktu masu, kas atspēko Koļesova viedokli. Autors atgādināja vēstures mācības saistībā ar ložmetēju Maxim, kad Krievijas militārais departaments atteicās no ieročiem, jo "nevajadzīga un bīstama daudzu patronu izšķiešana un kaujas spēka grūtības".
Paramonovs un Popovs rakstā atsaucas uz slavenajiem T-80B, T-72A un T-64 mašīnu salīdzinošajiem testiem 1983.-1986. Tvertne ar gāzes turbīnas dzinēju aukstumā iedarbinājās ātrāk un bija pirmā, kas devās gājienā. Kamēr tankkuģi atdzīvināja T-72A trīsdesmit grādu sals, T-80B devās ar savu spēku līdz 20 km. Autori arī norādīja uz tvertnes Nizhniy Tagil zemo vidējo ātrumu. Automašīna atpalika no T -80B ātruma par 10% - uz cietiem ceļiem un par 45% - uz sniegotas, neapstrādātas augsnes. Smagāks nekā dīzeļdzinēja automašīna, kāpumi tika doti uz mīkstām augsnēm un sniegotām nogāzēm.
Visbeidzot, kronis-T-72A līdzīgos apstākļos patērēja 40 reizes vairāk motoreļļas nekā T-80B GTE. Autori parasti ierosina nepievērst uzmanību tādām nelielām prēmijām kā labākā gāzturbīnu dzinēja ergonomiskā veiktspēja, mērķēšanai un šaušanai kaitīgo vibrāciju samazināšana un lieliska uzturēšana.
Turklāt Paramonovs un Popovs notiesā Koļesovu par neobjektivitāti attiecībā uz degvielas patēriņu ceļojumā kā tvertnes taktisko un tehnisko prasību parametru. Piemēram, tvertne ar vāju dzinēju un pat aizņem daudz vietas testēšanas laikā var kļūt ekonomiskāka. Tādējādi T-72 salīdzinošajos testos ar novecojušo T-62 demonstrē par 13% lielāku ceļojuma degvielas patēriņu. Tajā pašā laikā T-72 mobilitāte ir daudz augstāka nekā tā priekšgājēja. Saskaņā ar Kolosova loģiku, T-72 tika nodots ekspluatācijā veltīgi, norāda autori? Rakstā kopumā GTE paceļas uz pasaules dzinēju ēkas pjedestāla.
Astoņdesmito gadu beigās visas vadošās tvertņu būves lielvalstis veica pētījumus par gāzturbīnu dzinēju izstrādi. Un daudzsološās tvertnes vispār nevarēs iztikt bez gāzes turbīnu dzinēja, jo ar virzuļdzinējiem nevar sasniegt nepieciešamo jaudas blīvumu 30 ZS / t.
Galu galā autori pilnīgi iedomājās par gaidāmo gāzturbīnu dzinēju parādīšanos civilās tehnoloģijās.
Laiks, kā redzam, salika visu savās vietās un parādīja, kuram īsti bija taisnība.
