1941.-1942.gadā "Persijas koridoram", kas apvienoja jūras, gaisa un sauszemes ceļus aizdot-iznomāt piegādes PSRS, bija svarīga loma militāri ekonomiskās sadarbības veidošanā starp antihitleriskās koalīcijas valstīm. Tas kļuva par vienu no svarīgākajiem aizdevuma-nomas piegādes ceļiem no ASV un Lielbritānijas uz Padomju Savienību. Ja 1941. gadā tā īpatsvars bija tikai 3,7%, tad 1942. gadā tas pieauga līdz 28,8%, bet 1943. gadā - līdz 33,5%. Kopumā kara gados šādā veidā tika pārvadāti 23,8% kravu. Lielākas bija tikai piegādes caur Kluso okeānu (47,1%).
Pēc Vācijas uzbrukuma Padomju Savienībai PSRS, Lielbritānijas un ASV valdību pārstāvju konferencēs atkārtoti tika izskatīti jautājumi par savstarpēju militāri ekonomisko palīdzību. Būtisku lomu sabiedroto tirdzniecības attiecību veidošanā spēlēja PSRS, Lielbritānijas un ASV pārstāvju konference Maskavā, kas notika no 1941. gada 29. septembra līdz 1. oktobrim un kurā tika apspriests jautājums par palīdzības sniegšanu Padomju Savienība ar militāro aprīkojumu, ieročiem un dažādiem militāriem materiāliem tika atrisināta pozitīvi. Pretī Padomju Savienība apņēmās piegādāt ASV un Lielbritānijai stratēģiskas izejvielas un piegādes. Šajā sakarā uzreiz radās jautājums par preču pieņemšanas organizēšanu, kas ceļo uz padomju ostām Murmansku un Arhangeļsku caur ziemeļu jūrām, uz Vladivostoku caur Kluso okeānu, kā arī ierodas caur Aļasku un Persijas līci.
Tā kā Ārējās tirdzniecības tautas komisariātā (tautas komisārs AI Mikojans) bija militāro speciālistu aparāts, kuram jau bija zināma pieredze darbā ar ārvalstīm, tam tika uzticēts galvenais uzdevums - saņemt un nogādāt militārās kravas - militāro aprīkojumu, ieročus un piegādes, kā arī materiāli aizsardzības rūpniecībai. 1941. gada novembrī sākās gatavošanās militāro preču saņemšanai no ASV un Lielbritānijas caur Irānas un Irākas dienvidu ostām un to transportēšanai caur šīm valstīm līdz Padomju Savienības dienvidu robežām. Šis maršruts vēlāk kļuva pazīstams kā Persijas koridors.
Kā jūs zināt, Amerikas Savienotās Valstis regulāri nepildīja savas saistības. Tātad 1941. gada novembrī un decembrī preces tika piegādātas tikai par 545 tūkstošiem dolāru, nevis plānotajiem 111 miljoniem dolāru. Tātad no 1941. gada oktobra līdz 1942. gada jūnijam ASV izpildīja automašīnu piegādes plānu tikai par 19,4%, bet lidmašīnu un tanku - attiecīgi par 30,2%un 34,8%. Turklāt tuvākajā laikā sabiedrotie neparedzēja strauju piegādes pieaugumu. Sarunā ar PSRS pilnvaroto Anglijā I. M. Maiskijs V. Čērčils atklāti un ciniski paziņoja, ka "līdz ziemai mēs nevarēsim jums sniegt nopietnu palīdzību ne izveidojot otro fronti, ne nodrošinot plašu visu veidu ieroču piegādi".
Pirms kara Irānā darbojās vairākas padomju organizācijas, jo īpaši PSRS tirdzniecības pārstāvniecība Irānā (tirdzniecības pārstāvis V. P. Migunovs), kā arī transporta organizācija "Iransovtrans", kuru vadīja L. Ye. Krasnovs. Pēdējais nolīga transportu no Irānas organizācijām un privātpersonām. Pēc vienošanās par militāro piegāžu pamatprincipiem PSRS caur Persijas līci, pēc Ārējās tirdzniecības tautas komisāra A. I. Mikoyan, tiek izveidota īpaša organizācija šo preču saņemšanai un pārvadāšanai - pilnvarotā Ārējās tirdzniecības tautas komisariāta birojs militārā aprīkojuma un materiālu tranzītam caur Irānu. To vadīja 1. pakāpes militārais inženieris I. S. Kormiļicins un trešās pakāpes militārais inženieris L. I. Zorins. Pilnvarotā Narkomvneshtorgas aparāts militārā aprīkojuma un materiālu tranzītam sastāvēja no Sarkanās armijas virsniekiem: 3. pakāpes militārā inženiera M. A. Sergeičiks, 2. pakāpes militārais inženieris N. S. Karlaševs, pirmās pakāpes militārie tehniķi V. I. Rudenko, V. E. Šeingauz, I. T. Rostovcevs, otrās pakāpes militārie tehniķi V. I. Tihonuks, V. I. Samsonovs, kā arī darbinieki: tulki E. N. Kuzņecova, O. V. Zilberbergs, I. S. Koroļeva, V. M. Gluskins, signālisti, mašīnrakstītāji un sekretāri. Pēc vienošanās ar Maskavu grupa tika sadalīta divās daļās. Pirmais, kuru vadīja I. S. Kormiļicins aizbrauca uz Bagdādi uz konferenci, bet pēc tam uz Basru. Tajā bija aviācijas speciālisti, kuru uzdevums bija organizēt lidmašīnu montāžu un nodošanu, L. I. Zorins kopā ar "Iransovtrans" pārstāvjiem Teherānā I. P. Kononovs un I. P. Šapov, dodieties uz Bušeras ostu un veiciet tur darbu pie montāžas, pieņemšanas, iekraušanas ar militāriem materiāliem un militāro kravas automašīnu nosūtīšanas uz Padomju robežu caur Teherānu. Tā sākās ārvalstīs pilnvarotā Narkomvneshtorg štāba virsnieku smagais darbs.
Tajā laikā Iransovtransā nebija tik daudz spēku un līdzekļu, tāpēc nākotnē efektīvākam transportam gan ar armijas kravas automašīnām, kas samontētas Irānas un Irākas dienvidu zonā, gan uz Trans-Irānas dzelzceļa, tika izveidota iestāde. papildus iesaistīts šajā operācijā. Aizsardzības tautas komisariāts - Padomju transporta pārvalde (STU) Irānā, pakļauts padomju armijas aizmugures priekšniekam. STU Irānā ieradās 1942. gada beigās. To vispirms vadīja ģenerālmajors A. N. Koroļevs un pēc tam ģenerālmajors I. V. Kargins.
Lai centralizētu vadību, Iransoztrans vadītājs, kurš bija pakļauts ārējās tirdzniecības tautas komisāram, vienlaicīgi ar Sarkanās armijas aizmugures rīkojumu tika iecelts par padomju transporta departamenta priekšnieka vietnieku. STU pakļautībā bija automašīnu pulki, autotransporta bataljoni, padomju karaspēka ceļu būves un ceļu uzturēšanas vienības Irānā, kā arī Dzelzceļa Tautas komisariāta militārās operatīvās nodaļas (VEO-17 un VEO-50). STU uzdevums ietvēra preču pārvadāšanu Irānas ziemeļu zonā, kur atradās padomju karaspēks, gan pa dzelzceļu, gan pa autoceļiem. Preču pārvadāšana no Irānas dienvidiem turpinājās tikai ar pilnvarotā ārējās tirdzniecības tautas komisariāta militārā aparāta starpniecību, pēc tam ar Iransovtrans un STU starpniecību.
Preces un aprīkojumu, kas no sabiedrotajiem pa jūru ieradās Irānas un Irākas dienvidu ostās, vispirms transportēja ar autotransporta kolonnām, ko organizēja pilnvarotā NKVT Irānā preču tranzītam. Kolonnās strādāja militārie šoferi, kā arī Irākas pilsoņi. Irāņu autovadītāji ar zināmu austrumu kūtrumu brauca ar automašīnām, nesteidzās, devās ceļā vēlu un apstājās agri uz nakti. Tāpēc lidojums no Irānas dienvidiem (Khorramshahr) līdz PSRS (Julfa) robežām, kuru kopējais garums bija aptuveni 2000 km, bieži ilga vairāk nekā 30 dienas. Daži autovadītāji paši mēģināja nozagt kravu un automašīnas. Gājiena disciplīna bija ļoti zema, kā rezultātā notika liels negadījumu skaits un līdz ar to arī kravas bojājumi un zudumi.
Līdz tam laikam amerikāņi bija izvietojuši trīs automašīnu montāžas rūpnīcas Irānas dienvidos un Irākā - Andimeshk, Khorramshahr un Shuaiba. Šajās rūpnīcās tika izveidoti amerikāņu un britu pieņemšanas punkti samontētiem transportlīdzekļiem un nometnes karavānu veidošanai. Kā atcerējās šo pasākumu dalībnieki, samontēto automašīnu kvalitāte ne vienmēr bija augsta. Tātad, Andimeshka 1942. gada maija beigās amerikāņi uzrādīja 50 automašīnas pieņemšanai. Mūsu speciālisti nepieņēma nevienu automašīnu, jo katram bija 25-45 defekti. Amerikāņi bija aizvainoti, bet padomju inspektori nepadevās un pieprasīja piegādāt ekspluatējamas automašīnas. Tad amerikāņi nonāca otrā galējībā - viņi pārtrauca vijšanos ar bojātām automašīnām, pat ja defekts bija nenozīmīgs. Viņi vienkārši iemeta tos poligonā. Netālu no Andimeškas tika izveidota šādu automašīnu kapsēta. Redzot šādus atkritumus, padomju speciālisti apņēmās atjaunot pat tās mašīnas, kas šķita absolūti bezcerīgas. Tas ļāva samazināt kravas automašīnu zaudējumus. Nākamā problēma bija fakts, ka automašīnas, kas bija ļoti vajadzīgas priekšā, stāvēja dīkstāvē rūpnīcas vietās, gaidot prāmjus. Bija nepieciešams steidzami paātrināt automašīnu pārvadāšanu un preču nogādāšanu līdz Padomju Savienības robežām, kā arī panākt negadījumu un pārvadāto preču zādzību samazināšanos. Pēc detalizētas pašreizējās situācijas apspriešanas Iransovtrans vadītāji vērsās pie Ārējās tirdzniecības tautas komisāra A. I. Mikojans ar lūgumu nodrošināt viņiem vismaz daļēji regulāru transportu. A. I. Mikojans ierosināja GKO izveidot īpašu automašīnu atdalīšanu Irānai. Šis priekšlikums tika pieņemts. Ar 1943. Viņam tiešo virsnieku atlasi veica Sarkanās armijas Galvenās automobiļu direkcijas priekšnieks ģenerālleitnants I. P. Tyagunovs.
Atdalīšanās bija neparasta militāra vienība - tajā bija tikai autobraucēji virsnieki (150 cilvēki) un seržanti (300 cilvēki). Virsniekus iecēla Padomju armijas Galvenās automobiļu direkcijas Personāla nodaļa, un seržanti pēc GAVTU pavēles tika sapulcināti Erevānā no Aizkaukāza frontes automobiļu pulkiem. Bija paredzēts, ka Irānas pilsoņi tiks nodarbināti par prāmju vadītājiem.
Saskaņā ar valsts teikto, vienību veidoja 60 automašīnu karavānas, no kurām katrā bija divi virsnieki (konvoja vadītājs un viņa vietnieks tehniskajos jautājumos) un pieci seržanti - komandu komandieri. Vēlāk Irānas teritorijā katra kolonna tika papildināta ar Irākas pilsoņiem - tulku un 50-70 autovadītājiem. Inženieris pulkvežleitnants M. V. Arguzovs. 1943. gada septembra sākumā 1. īpašā automobiļu vienības virsnieki un seržanti ieradās Teherānā, un 19. septembrī viņi sāka tieši pildīt savu grūto un atbildīgo uzdevumu - ar Irānu nogādāt ievestos transportlīdzekļus ar kravu.
Veiktie pasākumi ir krasi samazinājuši laiku, kas pavadīts vienam lidojumam maršrutā Teherāna-Khorramšara-Teherāna-Džulfa-Teherāna. Ja agrāk, pirms pirmās īpašās automašīnu vienības ierašanās, Irānas autovadītāji šādā lidojumā pavadīja 28–30 dienas, tagad padomju virsnieku vadītās vienības kolonnas tam veltīja vidēji 12–14 dienas, t., divas reizes mazāk … Daudzu karavānu vadītāji savu reisu pabeidza 11-12 dienās. Ātrāko un bezproblēmīgāko automašīnu sacensību rekordu uzstādīja karavāna, kuras priekšnieks bija virsleitnants N. A. Syedyshev, - viens no lidojumiem, kas tika organizēts NKVT inženieru nodaļas vadītāja ģenerālmajora I. F. Semichastnova, viņa to pabeidza 8 dienās.
Līdz masveida preču transportēšanas uz Padomju Savienību sākumam 1943. gadā atsevišķi ceļu būves un ceļu uzturēšanas bataljoni bija atbildīgi par to automaģistrāļu uzturēšanu, pa kurām transportēja. Šādi bataljoni bija tikai 4 STU pakļautībā. Protams, viņi varētu tikt galā ar automašīnu masas plūsmas regulēšanu tikai noteiktos, visbīstamākajos kalnu ceļa posmos. Vienkārši nebija pietiekami daudz spēka, lai salabotu ātri nolietojušos grants slāni tik lielā attālumā.
1943. gada beigās padomju valdība nolēma nosūtīt uz Irānu divas automaģistrāles-VAD-32 un VAD-33. VAD-33 (virspulkvežleitnants V. F. Oprits) bija atbildīgs par šoseju no Teherānas caur Qazvin, Zanjan, Miane, Tabriz līdz Irānas Julfa, kas stiepās vairāk nekā 800 km. VAD-33 galvenā mītne atradās Tabrīzas pilsētā. VAD-32 (pulkvežleitnantam AE Obyedkovam) tika uzticēts nodrošināt divas visintensīvākās maģistrāles, kas iet cauri bīstamām kalnu pārejām: ceļiem no Qazvin caur Menjil, Rasht, Pahlavi līdz Astara, kuru Irānas garums pārsniedz 500 km, un ceļš no Keredzhas līdz Noushehr ostai Kaspijas jūras dienvidos, vairāk nekā 200 km garš.
Līdz ar galvenajiem uzdevumiem - uzturēt lielceļus normālā stāvoklī, satiksmes regulēšana, teritoriālās degvielas uzpildes stacijas (BZP) tika pakārtotas militārajām automaģistrālēm, un VAD priekšnieki sāka atbildēt par transporta nodrošināšanu ar degvielu savos maršrutos. Uz dienvidiem no Teherānas, t.i. angloamerikāņu zonā degvielas un smērvielu apkalpošanu organizēja amerikāņu spēki un līdzekļi.
VAD-32 un VAD-33 ieradās Irānā 1944. gada sākumā un kļuva par Irānas Padomju transporta administrācijas daļu. Viņu praktisko darbību vadīja STU ceļu departaments, kurā strādāja ceļu dienesta darbinieki, kuriem bija liela pieredze frontē.
VAD tika uzticēti lieliski uzdevumi. Viņi veica atbalsta dienestu visā ceļa garumā, bija atbildīgi par ceļu posmu un mākslīgo būvju (tiltu, tuneļu, pāreju) uzturēšanu un remontu, kā arī par objektu aizsardzību. Viņiem bija arī pienākums organizēt stingru un precīzu regulēšanas dienestu noteiktās teritorijās, lai nodrošinātu kārtību un noteikumus par karavānu un atsevišķu transportlīdzekļu grupu pārvietošanos un satiksmes drošību visā ceļa garumā, īpaši šauros, sarežģītos posmos un kalnu pārejās. Viņi arī izveidoja un aprīkoja punktus kolonnu uzvilkšanai un automašīnu profilaktiskai apskatei, kā arī autovadītāju un personāla atpūtas un ēšanas punktus. Šādi punkti parasti tika apvienoti ar lauka punktiem degvielas uzpildīšanai ar degvielu un smērvielām un ūdeni.
Ceļu priekšnieki ierīkoja pārtikas punktus pilsētās, caur kurām brauca kolonnas. Piemēram, Teherānas rietumu nomalē tika izveidots barošanas punkts civiliem autovadītājiem, kuri ar automašīnām ar kravu pārvadāja automašīnas no automašīnu montāžas rūpnīcām Irānas dienvidos uz Džulfu. Šeit ēda arī kolonnu militārais apsargs. Kontrolpunkta caurlaidspēja ir 500 cilvēki dienā. Ziemeļu posmā šādi punkti tika izvietoti Menjil pilsētā visintensīvākajā satiksmes posmā, kā arī Astara Iranian. Viņu kravnesība ir līdz 700 cilvēkiem dienā. Qazvin pilsētā barošanas punkts bija lielākais, tas strādāja visu diennakti, paejot līdz 1000 cilvēkiem. Rietumu virzienā Mianā un Džulfā bija pārtikas punkti 500 cilvēkiem. Autovadītāji, kā likums, saņēma trīs ēdienu maltīti par īpašiem kuponiem, ko izdevusi automobiļu nodaļa.
Barošanas punktu nepārtraukta darbība bija militāro šoseju ceturtnieku priekšnieku īpaša problēma. Jāpatur prātā, ka piegādes bāzes bija ļoti tālu no piegādes punktiem. Ceļu kustību un uzturēšanu austrumu virzienā-Šahru-Ašgabatu un Benderu-Šahu-Gorganu-Kizilu-Atreku-nodrošināja atsevišķi ceļu būves un ceļu uzturēšanas bataljoni. Abi nebija VAD organizācijas sastāvā, bet darbojās patstāvīgi STU ceļu departamenta Irānā vadībā.
VAD-32 un VAD-33 organizatoriskā struktūra bija šāda: ceļu administrācija un politiskā nodaļa, ceļu uzturēšanas nodaļa, tehniskā nodaļa, līniju aparāti, atbalsta dienesti. Viss šosejas maršruts, kas nodots VAD jurisdikcijā, tika sadalīts 4-5 ceļa komandieru posmos atkarībā no ceļa vispārējā stāvokļa un viena vai otra tā posma nozīmes. Ceļu uzturēšanas nodaļa uzraudzīja ceļu komandieru iecirkņu darbību, izstrādāja plānu ceļu posmu remontam saviem spēkiem un civiliem Irānas strādniekiem, kā arī sniedza materiālo atbalstu darbam. Tehniskā nodaļa bija atbildīga par VAD standarta aprīkojumu, tā izmantošanu darbā un atbildēja par tā izmantojamību.
Atbalsta dienestos strādāja apsaimniekotāji, finanšu un medicīnas darbinieki. Lineārais aparāts sastāvēja no 4-5 ceļu komandieru posmiem (DKU), autotransporta dienesta (20 borta transportlīdzekļi, 5 auto-greideru piekabes, 3 slidotavas) un pieciem platoniem (aptuveni 150 cilvēki), no kuriem divi pasniedza ēdienu un atpūtas vietās, un trīs nodrošināja regulatīvo dienestu (kontrolpunkti, kontrolpunkti, mobilie kontroles punkti).
Katrā ceļu komandieru nodaļā papildus nodaļas militārajam komandantam, vietniekam politiskajos jautājumos un štāba priekšniekam satiksmes regulēšanas jautājumos atradās ražošanas un tehniskā nodaļa, kuras pienākumos ietilpa rūpēšanās par autoceļu remontu un apkopi. ceļa posms. Militāro šoseju ceļu un komandieru posmos bija karavīri, kas atzīti par nederīgiem veidošanai, galvenokārt bijušie frontes karavīri, kuriem bija brūces un sasitumi. Pārējo sastāvu pārstāvēja 18-20 gadus vecas komjaunatnes meitenes. Nesenā pagātnē viņi visi uzbruka militārās reģistrācijas un iesaukšanas birojiem un neatlaidīgi pieprasīja, lai viņus nekavējoties ieceļ militārajās vienībās un nosūta uz fronti.
Intensīvais karavānu kustības temps abos virzienos prasīja, īpaši sarežģītos ceļu posmos, vislielāko uzmanību, precīzu noteikumu un instrukciju ievērošanu. Ceļu komandieru darbu darbinieki rūpējās arī par autovadītāju kulturālo atpūtu. Komjaunatnes organizatore Maša Akimova organizēja mākslinieku amatieru grupu. Reizi mēnesī amatieru priekšnesumu dalībnieki pulcējās DKU, kur beidzot izstrādāja savus numurus un visu programmu. Pēc tam viņi uzstājās barošanas punktos autovadītāju īsas atelpas laikā pēc automašīnu degvielas uzpildīšanas un ēšanas. Militārie šoferi vienmēr ar interesi skatījās šādus divdesmit minūšu koncertus.
Irānas šosejas nevarēja izturēt tik nepieredzētu smago kravas automašīnu kustību. Uz šķembu-grants virsmas audekli ātri izveidojās, īpaši pēc lietus vai mitrā laikā, "ķemmējot", bedrēs vai šļakatās. Grants un šķembas, kas nebija savienotas ar saistvielām, tika nogāztas automašīnu nogāzēs pāri ceļa malai. Ceļa pamatne sabruka, satiksmes ātrums samazinājās. Turklāt automašīnas pacēla vismazāko kodīgo putekļu mākoni. Mierīgā stāvoklī tas ilgu laiku nenosēdās, ierobežota redzamība, un kolonna bija spiesta izstiepties. Lai apkarotu kratīšanu, bija nepieciešams nogriezt "ķemmes" ar greideriem un aizpildīt jaunu grants vai šķembu slāni. Ceļu komandantūrās bija 3-5 piekabināti greideri, t.i. viens 40-50 km. Importētie autogreideri nelielā skaitā parādījās tikai 1944. gada beigās. Automaģistrāļu remontam un materiālu iegādei militārie ceļu komandieru biroji pieņēma darbā irāniešus, samaksājot par darbu vietējā valūtā. Šķembas un grants tika nogādāti no ieguves vietas pa tukšu ceļu. Bet tas, protams, izraisīja transportlīdzekļu kavēšanos un dīkstāvi, jo daudz laika tika pavadīts manuāli, iekraujot grants vai šķembas. Rezultātā tas negatīvi ietekmēja pamata, militāro, kravu pārvadājumu plānus.
1944. gadā ar padomju valdības lēmumu tika rekonstruēts ceļš Kazvins -Astara un tālāk uz Beku - tas bija pārklāts ar asfaltu. Darbu veica padomju ceļu būves organizācijas no saviem materiāliem. Pārējos šosejas posmus, īpaši no Qazvin līdz Julfa, ceļu būves organizācijas uzturēja darba kārtībā.
Otra nepatikšana - putekļains mākonis - radīja nepieciešamību dažus ceļa posmus aplaistīt ar ūdeni. Šim nolūkam ceļu strādnieki izveidoja primitīvas apūdeņošanas ierīces. Bet ūdens Irānas plato bija zelta vērts, jo tas bija jāpārvadā simtiem kilometru. Turklāt vasaras karstumā tas uzreiz iztvaikoja, un viss ātri atgriezās sākotnējā stāvoklī.
Kravas, kas ieradās no Irānas dienvidiem uz mūsu sauszemes pārkraušanas bāzēm valsts ziemeļu daļā, pēc tam militārās autotransporta vienības nogādāja piegādes vietās uz Padomju Savienības robežas. STU pakļautībā bija divi automobiļu pulki, kuros katrā bija 1017 transportlīdzekļi, un pieci atsevišķi autotransporta bataljoni pa 600 transportlīdzekļiem.
Sestais automašīnu pulks bija izvietots Tabrizā. Tās galvenais uzdevums bija transportēt preces no termināļa dzelzceļa stacijas Miane uz Tabriz, līdz to iekraušanas vietai Padomju Savienības dzelzceļa vagonos. Daži autovadītāji transportēja automašīnas un preces no Irānas dienvidiem uz Džulfu. 18. automobiļu pulks atradās Pahlavi un nodrošināja preču transportēšanu no Kazeīna dzelzceļa stacijas caur Rasht, Pahlavi uz Astara Iranian.
287. un 520. auto bataljons pārvadāja preces no pārkraušanas bāzes Qazvin uz Astara Iranian. 528. autobahs pārvadāja kravas, kas paredzētas Vidusāzijas republikām, no Šarudas dzelzceļa stacijas caur Kučanu, Badžgiranu uz Ašgabatu un no Trans-Irānas dzelzceļa termināla stacijas Kaspijas jūras dienvidaustrumu piekrastē-Bender-Šah uz Kizilu. Arvat caur Kizyl robežpunktu. Uz Ašgabatu viņš no Indijas (no apgabaliem, kas vēlāk kļuva par Pakistānas daļu) no Zahedanas stacijas uz Mašadu, kur tās tika iekrautas autobahnos, pārvadāja arī preces, kas piegādātas ar fraktētiem transportlīdzekļiem. 572. un 586. autobāti pārvadāja preces no Teherānas un Keredzas dzelzceļa stacijām uz Nūšeres ostu Kaspijas jūras dienvidos. Lai nodrošinātu automašīnu detaļu automašīnu remontu, 321. un 322. remonta un restaurācijas bataljons bija pakļauts STU.
Pieredze, pārvadājot preces lielos attālumos, radīja nepieciešamību papildus izveidot profilaktiskās apkopes punktus importētajām automašīnām, pārvietojoties ar pilnu slodzi no automašīnu montāžas rūpnīcām Irānas dienvidos līdz Padomju Savienības robežām. Viens no tiem tika izveidots Teherānas dienvidrietumu daļā. Automašīnu kolonnai, kas ieradās šeit, tika veikta pilna tehniskā apskate, un, ja radās nepieciešamība, tika remontētas atsevišķas automašīnas. Pēc tam karavāna tika uzpildīta ar degvielu un smērvielām un sekoja tālāk caur Keredzhu, Kazvinu, Mianu, Tabrīzu uz Irānas Džulfu, kur arī tika veikta profilaktiskā pārbaude. Līdzīgi punkti tika organizēti Andimeškā, Khorramabadā, Qazvinā, Tabrisā un Badžgiranā. Turklāt bija jāizveido arī nestandarta degvielas un smērvielu piegādes uzņēmums, kas sastāv no 100 Studebaker transportlīdzekļiem.
Tādējādi STU rīcībā preču piegādei līdz Padomju Savienības robežām bija līdz 5200 transporta līdzekļu, kas darbojās ārkārtīgi sarežģītos dabas apstākļos. Lai nodrošinātu šāda veida konveijera organizētu un labi koordinētu darbu, tika prasīta skaidra vadība no Padomju transporta pārvaldes aparāta Irānā un Iransovtransā. Šo problēmu veiksmīgi atrisināja nelielais STU auto nodaļas un Iransovtrans Tekhnoexport nodaļas personāls. Tajos bija pieredzējuši, proaktīvi darbinieki, kuri veica savus pienākumus, pilnībā pārzinot šo jautājumu. Viņu rūpes, centieni un neatlaidība nodrošināja augstus tehniskās sagatavotības rādītājus visam STU transportlīdzekļu parkam - līdz 95% (nevis 80% saskaņā ar plānu). Turklāt rādītāji par automašīnu izmantošanu nebija zemāki par 85-90% katrai automašīnas daļai.
Līdz 1943. gada vidum automašīnu detaļās-ZIS-5 un GAZ-AA-trūka iekšzemē ražotu automašīnu. Bija akūts rezerves daļu trūkums. Arī situācija ar riepu nodrošināšanu bija slikta. Tajā laikā valsts atvairīja vācu karaspēka ofensīvu, kas bija sasniegusi Staļingradu un Ziemeļkaukāzu, bet pēc tam netālu no Kurskas. Ir skaidrs, ka nozare, pirmkārt, nodrošināja aktīvo armiju, un Irānas vienību piegāde nebija prioritāte. Tāpēc STU automobiļu daļas centās pašas izkļūt no vissarežģītākajām situācijām. Tam jāpiebilst, ka vēl pirms importēto preču pārvadāšanas sākuma daži automašīnu bataljoni bija iesaistīti Sarkanās armijas militāro vienību apkalpošanā, kā arī jaunu automaģistrāļu būvniecībā. Piemēram, 528. automobiļu bataljons piegādāja materiālus ceļa Gorgan-Kizyl-Atrek būvniecībai. Tajā pašā laikā bataljona transportlīdzekļi bija stipri nolietojušies.
Daudz, daudz ir darījuši amatnieki - karavīri un komandieri autoremonta bataljonos un pašos auto bataljonos, lai nodrošinātu transportlīdzekļu parka pienācīgu tehnisko stāvokli. Piemēram, dažas detaļas viņi izgatavoja paši. Automašīnu bojājumu kontrole ir kļuvusi par likumu autovadītājiem un remontētājiem. Un viņi deva visu savu spēku šim biznesam. Tātad 528 oATb remonta grupas personāls sarežģītos transportlīdzekļu lietošanas apstākļos palielināja transportlīdzekļu tehnisko sagatavotību no 75% līdz 92%. Tajā pašā laikā tika veikts pat šķietami neiespējamais. Atslēdznieki Barabašs un Putintsevs izstrādāja mašīnu ģeneratoru vadu tinšanai, izgatavoja visu veidu zīmogus un citas mazas, ārkārtīgi trūcīgas detaļas.
Remonta un restaurācijas bataljonu karavīri pie mašīnām strādāja praktiski visu diennakti. Bet, pieaugot vietējo automašīnu nolietojumam, ar remontu kļuva arvien grūtāk tikt galā. Pat nodošana pēc Sarkanās armijas Galvenās automobiļu un traktoru direkcijas ierosinājuma Baku automobiļu remonta rūpnīcas STU pakļautībā nevarēja salabot lietas. Importēto preču piegādes ātrums PSRS satraucoši samazinājās.
1943. gada vidū Sarkanās armijas aizmugures priekšnieka vietnieks ģenerālleitnants V. E. Belokoskovs bija personīgi pārliecināts par STU transportlīdzekļu stāvokli. Drīz vien Valsts aizsardzības komitejas loceklis A. I. Mikojans Irānā atļāva aizstāt visus automašīnu detaļu transporta līdzekļus pret importētajiem. Līdz 1943. gada septembrim šis process tika pabeigts. Tā kā automašīnas tika nomainītas pret jaunām, satiksmes apjoms sāka pieaugt. Bet drīz vien radās jaunas bažas šoseju sliktā stāvokļa dēļ. Turklāt jaunas, importētas automašīnas nevarēja izturēt šo ceļu stāvokli. Piemēram, Studebakers bieži tika salauzta priekšējā un aizmugurējā ass. Padomju karavīriem bija steidzami jāapgūst jaunas tehnikas remonts.
PSRS robežšķērsošanas vietās transportlīdzekļiem un kravai tika veikta pilnīga muitas pārbaude, dokumentu pārbaude un kravas atbilstības dokumentiem pārbaude. Tāda pati procedūra bija transportlīdzekļu atgriešanai pēc preču piegādes Iransovtrans bāzēm Padomju Savienības teritorijā. Šāda procedūra, protams, ir neizbēgama. Bet esošā procedūra 60-70 transportlīdzekļu kolonnas pārbaudei prasīja daudz laika. Ja vēl pieskaita laiku, kas pavadīts transportlīdzekļu izkraušanai pieņemšanas bāzē, dažkārt ar vietu pārrēķināšanu un to svēršanu, tad karavānas apgrozījums līdz iekraušanas punktam Irānas teritorijā aizņēma 48–60 stundas.
528 OATB komandieris majors S. A. Mirzojans, uzņēmies iniciatīvu, sāka sūtīt 30-35 transportlīdzekļu karavānas. Tā rezultātā tika ievērojami samazināts iekraušanas un izkraušanas operāciju laiks, paātrināta dokumentu apstrāde un ātrāk veikta muitas pārbaude. Ir palielinājusies vadu un komandu komandieru personīgā atbildība. Un pats galvenais-strauji pieauga lidojumu skaits, kas veicināja ievesto preču transportēšanas uz PSRS austrumu republikām plānu īstenošanu par 125-130%. Majors S. A. Mirzojans un bataljona virsnieki tika ātri izplatīti visās STU automobiļu vienībās.
Tajā pašā bataljonā vadošie šoferi uzsāka kustību “Nes vairāk un ātrāk”. V. V. Stulņevs, N. S. Devjatkins un E. I. Aleksejevs un viņu sekotāji Golubenko, Gorbatenko, Medvedevs, Novikovs, Juldaščovs un citi sāka pārvadāt kravas uz ZIS-5, kas nebija trīs tonnas smagas, kā vajadzētu mašīnu kravnesības ziņā, bet daudz vairāk: piecas, sešas un pat septiņas tonnas. Bataljona 1. un 3. rotas transportlīdzekļu GAZ-AA vadītāji sāka pastāvīgi pārvadāt 2,5-3 tonnas kravas. Protams, automašīnu atsperes tika ievērojami nostiprinātas. Tajā pašā bataljonā tika uzsākta kustība ar saukli "Veikt 500 km nobraukumu dienā". Mēs strādājām šādi: šodien brauciens no Šarudas uz Ašgabatu, izkraušana un rīt brauciens no Ašgabatas uz Šarudu un iekraušana. Tā dienu pēc dienas, mēnesi pēc mēneša, bez atpūtas. Citas automobiļu detaļas strādāja tādā pašā ritmā. Jāatceras, kādos sarežģītos ceļa apstākļos militārie braucēji rīkojās un kādas grūtas kalnu pārejas, nogāzes un ceļu serpentīni viņiem bija jāpārvar pastāvīgi mainīgajos temperatūras un klimatiskajos apstākļos. Tātad, kalnu pārejās automašīnu dzinēji strādāja pie savas robežas. Nolaižoties no pārejām, bieži serpentīni ar minimāliem pagrieziena rādiusiem prasīja pastāvīgu bremžu izmantošanu, kas noveda pie to priekšlaicīgas nodiluma. Turklāt mazākie, kodīgie putekļi ļoti apgrūtināja mašīnu ekspluatāciju. Visās automašīnu detaļu dislokācijas vietās bija jāorganizē automazgātavas, it īpaši izkraušanas vietās, taču naudas tam nebija.
STU automobiļu vienības paveica daudz, īpaši 1943.-1944. Gadā, pārvadājot militārās kravas caur Irānu. Tātad saskaņā ar operatīvajiem datiem 1943. gadā uz piegādes punktiem PSRS pierobežā viņi pārvadāja 503 tūkstošus tonnu importēto kravu un veica 129,5 miljonus tonnkilometru. 1944. gadā no zemes pārkraušanas bāzēm uz pieņemšanas punktiem tika nogādātas 1056 tūkstoši tonnu kravas (jeb vairāk nekā 200% no 1943. gada plāna). Automašīnu rezerves daļas nobrauca 235 miljonus tonnkilometru jeb 2, 2 reizes vairāk nekā 1943. gadā.
Autotransporta daļas tika izmantotas arī preču pārvadāšanai pretējā virzienā. Bet to apjoms bija nenozīmīgs. Tās galvenokārt bija kravas no Padomju Savienības uz militārajām vienībām, kas izvietotas Irānas ziemeļu provincēs (militārais transports), vai kravas, kas ieradās PSRS tirdzniecības misijā Irānā (komerctransports). Militārie pārvadājumi 1943. gadā bija 53 tūkstoši tonnu, bet 1944. gadā - 214,7 tūkstoši tonnu. Ievērojams satiksmes pieaugums ir saistīts ar faktu, ka 1943.-1944. lai palīdzētu Irānas iedzīvotājiem, kuri cieta no sliktas ražas, kvieši tika piegādāti no Padomju Savienības: ziemeļu provincēs - 100 tūkstoši tonnu, Teherānā - 25 tūkstoši tonnu un dienvidu provincēs - 4,5 tūkstoši tonnu.
Par veiksmīgu darbu, nodrošinot fronti ar importētiem militāriem materiāliem un transportlīdzekļiem, kas ceļo pa Irānu, lielai padomju militārā personāla un speciālistu grupai, tostarp automašīnu vienību personālam, kā arī Iransovtrans darbiniekiem tika piešķirti pasūtījumi (193 cilvēki) un medaļas (204 cilvēki). Starp medaļām "Par darba atšķirību" tika piešķirti Irānas pilsoņi - galvenokārt dzelzceļa darbinieki un autovadītāji, kuri aktīvi palīdzēja mums transportēt ievestās kravas frontē caur Irānas teritoriju.
Tādējādi padomju speciālisti, mūsu automobiļu detaļas, neskatoties uz milzīgajām grūtībām, darīja visu iespējamo, lai bez pārtraukuma piegādātu preces, kas saņemtas saskaņā ar Lend-Lease. Vienlaikus jāatzīmē, ka saskaņā ar L. Zorina un I. Kargina memuāriem ievērojama daļa sabiedroto piegādātā aprīkojuma izrādījās novecojusi un tai bija defekti. Automašīnu piegādes plāns netika regulāri izpildīts, samontēto automašīnu kvalitāte ne vienmēr bija augsta. Amerikāņu puse tam ir vairākkārt pievērsusi uzmanību.
