Il-112V veica vēl vienu lidojumu. Iemesls nopietni domāt par izredzēm kaut vai tāpēc, ka šis ir otrais lidojums divu gadu laikā.
Ko tas nozīmē?
Vai mēs varam uzskatīt, ka mums ir sava veida izredzes nomainīt atklāti novecojušo An-26, kura resurss jau sen ir beidzies? Atklāti sakot, nē. Projekts ir tik tālu no pabeigta, ka par to ir jārunā ļoti uzmanīgi.
Ir daudz problēmu. Galvenā problēma - pārsvars - tiek atrisināta, bet tiek atrisināta ļoti lēni. Lidmašīna joprojām cenšas pacelties no zemes. Pirmā lidojuma laikā liekais svars bija vairāk nekā trīs tonnas. Cik daudz problēmu samazināja otrais lidojums, aviācijas speciālisti klusē.
Un šeit jāsaka, ka mūsdienu problēmas ar Il-112V nav ražošanas problēmas. Tās ir sākotnēji konstruktīvas problēmas, un tam ir diezgan saprotami skaidrojumi.
Galvenās attīstības problēmas ir saistītas ar Iļjušina dizaina biroju. Šodien mēs varam skaidri teikt, ka Iļjušinas dizaina birojs pēdējo 30 gadu laikā ir cietis visvairāk. Pierādījums tam ir VIENS projekts, kas pabeigts šajā laikā, un pat tas nav jauna izveide, bet gan vecā Il-76 modernizācija.
Ir skaidrs, ka uzņēmums ir pasliktinājies. Galvenokārt finansējuma trūkuma dēļ. Viss ir klasisks: attīstībai nebija naudas, trūcīgais personāls sāka aiziet, un, kad parādījās finansējums, izrādījās, ka Iļjušins vienkārši nevar strādāt vienādos apjomos. Neskatoties uz naudu, ko sāka piešķirt pēc 2010. gada valsts bruņojuma programmas ietvaros.
Iļjušins daudz zaudēja. Papildus personālam vairs nebija pulcēšanās telpu Taškentā. V. P. Čkalova Taškentas aviācijas ražošanas asociācija palika ārzemēs un beidzot nomira 2012. gadā, kļūstot par Taškentas mehānisko rūpnīcu, kas nodarbojas ar visu, izņemot lidmašīnu ražošanu.
Tikmēr tieši šī iekārta nesa galveno slodzi lielu lidmašīnu ražošanai: An-22, Il-114, Il-76, Il-78.
Turklāt Antonova Dizaina birojs, kas strādāja vienā virzienā, varētu teikt, paralēli un roku rokā ar Iļjušinu, palika Ukrainā, un faktiski kļuva arī šī Dizaina biroja lidmašīna, kas bija mūsu transporta aviācijas pamatā. mums nepieejami.
Starp citu, Ukrainā tie, kas ir saistīti ar šiem jautājumiem, maigi izsakoties, nav apmierināti ar pašreizējo situāciju. Antonova dizaina birojs strādāja galvenokārt PSRS un Krievijas Federācijas gaisa spēkos. Tagad, zaudējot šo segmentu, sākās uzņēmuma degradācija un faktiskā deģenerācija. Lidmašīna pasaulē nav īpaši vajadzīga.
Neviens Antonova projekts, kā saka, pēdējo 30 gadu laikā nav "pacēlies". Šeit mēs neminēsim projektu An-148, kas tika būvēts galvenokārt Krievijā un Krievijai. No abās valstīs ražotajām 44 lidmašīnām 3 tika piegādātas uz Ukrainu, 2 uz Ziemeļkoreju un 39 uz Krieviju. Komentāri, kā saka, ir lieki.
Vairāk "Antonovam" nav ko lielīties. Arī "Iļjušins". Abu uzņēmumu sabrukusī sadarbība piespieda katru dalībnieku iet savu ceļu, kas izrādījās ļoti grūti. Bet nevar būt ne runas par iespēju apvienoties centienos politisko apstākļu dēļ.
Tomēr tas nemazina vajadzību pēc vieglā transporta lidmašīnas. Pretēji. Katru gadu tas kļūst arvien izteiktāks. Tāpat nav iespējams bezgalīgi lāpīt An-12 un An-26.
Un šeit rodas tas pats jautājums: vai ir iespējams atrisināt vieglā transporta lidmašīnas problēmu, novedot Il-112V lidojuma stāvoklī?
Iesākumā atcerēties IL-112V ir vairāk nekā nopietns uzdevums. Saistīts ar milzīgām problēmām gan personālā, gan uzdevumu izpildes mehānismā UAC līmenī. Lai gan KLA zarnās viņi nodarbojas ar ne visai skaidrām reorganizācijām un pārvietošanu, tas ir maz ticams. Administratīvais resurss tiek novirzīts nepareiziem uzdevumiem, kas faktiski nodarbojas ar to, kas traucē dizaineru un ražošanas darbinieku darbam.
Par kādu darbu var nopietni runāt, kamēr UAC vadība nodarbojas ar kādu dīvainu darbību, lai apvienotu dizaina birojus, izvestu tos no Maskavas, pārvietotu "tuvāk ražošanai" un tā tālāk. Zīmes, vārdi, juridiskās personas mainās …
Kopumā ir kustība, enerģiskas darbības apzīmējums ir, rezultāta nav. Un tā nevar būt.
Tikmēr, protams, ir nepieciešama reorganizācija aviācijas nozarē. Ir atklāti miruši dizaina biroji, atklāti bezjēdzīgi ražošanas apgabali, ar kuriem kaut kas ir jādara. Tomēr dariet to, nesalaužot kopainu. Netraucējot darbiniekus no viņu tūlītējiem pienākumiem.
Mums arī jāsaprot, ka viss, personāla nomaiņa jau ir notikusi. Tie, kas radīja padomju gaisa spēku spārnus, jau ir strādājuši. Un tie, kas ieņēma viņu vietu … pieņemsim, ir zemāki par padomju personālu tāpat kā pilnīgi krieviskais Il-112V ir zemāks par padomju An-26.
Galvenā atšķirība starp An-26 un Il-112V ir tāda, ka An-26 lido kopš 1973. gada, bet Il-112 līdz šim nevar lepoties.
Turklāt vēl viena problēma būtu jāuzskata par pilnīgi krievu komponentu trūkumu. Mūsdienās importa līmenis ir vienkārši milzīgs neatkarīgi no tā, ko viņi ekrānā saka par importa aizstāšanas pilnīgu uzvaru. Problēmas ar dzinējiem, ar kompozītmateriāliem, ar avioniku ir bijušas, ir un būs. Vienkārši tāpēc, ka mēs nevaram aizstāt visu importēto.
Tas jo īpaši attiecas uz avioniku un radioelektroniku, ko, protams, var izveidot, tas ir laika un finansējuma jautājums. Un personāls, kas spēj atrisināt šīs problēmas. Bet tas viss prasa laiku, laiku un vairāk laika.
Un mēs laiku saistām vispirms ar "nobīdēm pa labi". Pareizs termina “atkal neizdevās” apzīmējums.
Un "Ilyushin" var vainot citā "ilgtermiņa konstrukcijā"-IL-114. Jā, no vienas puses, šī ir vidēja attāluma pasažieru lidmašīna. No otras puses, ir transporta vai patruļas lidmašīna. Kopumā praktiski jebkuru civilo lidmašīnu var izmantot kā militāru lidmašīnu. Sen pierādīts.
Tātad Il-114 ir lidmašīna, kas ilgu laiku bija ļoti nepieciešama jūras aviācijai, kas šodien ir pagājušajā gadsimtā atbrīvoto veterānu salidojums. Viņi saka, ka Il-114 ražošanā sāksies no 2023. gada, lai gan pirmajās sarunās tika nosaukts 2022. gads. Bet tas atkal attiecas uz jautājumu par "nobīdēm pa labi".
Žēl, ka Iļjušinam tas kļūst par ikdienu. Vai norma, ja tas ir ērtāk. Bet gads ir 2023. gads - pirms tā nav palicis pilnīgi nekas, redzēsim, kā viss notiks.
Mums tiešām ir vajadzīga gan vieglā transporta lidmašīna, gan jūras patruļas lidmašīna no Iļjušinas. 2022. gadā, 2023. gadā tam nav nozīmes. Vispār tie bija vajadzīgi vakar.
Un šodien publiskā akciju sabiedrība "S. V. Ilyushin vārdā nosauktais aviācijas komplekss" diemžēl tikai demonstrē savu bezspēcību lidmašīnu attīstības un būvniecības jautājumos. Nepieciešamā lidmašīna, mēs atzīmējam. Par to, ka Superjet un MS-21 nevēlas lidot, vēl var piedzīvot un lidot ar Boeings un Airbuses, bet militārajā aviācijā, diemžēl, bez tām neiztikt.
Saprotot nepieciešamību nomainīt veco aviācijas aprīkojumu militārajā aviācijā, es joprojām gribu mudināt UAC vadību neiesaistīties tiešās muļķībās juridisko personu pārdēvēšanas, "efektīvu vadītāju" sajaukšanas, zīmju un logotipu maiņas, zīmolu maiņas un citu muļķību veidā.
Kopš 1991. gada Iļjušinas firma piecas reizes ir mainījusi savu izkārtni. Vai tas ievērojami uzlaboja sniegumu? Nepavisam. Bet cik daudz laika un naudas tam tika tērēts?
Mums vajag lidmašīnas. Šodien. Maksimāli rīt, lai gan "rīt var būt par vēlu", kā tika dziedāts vienā dziesmā. Mūsdienu transporta un jūras aviācijas flote strauji samazinās, un tā vietā, lai iesaistītos nesaprotamos žestos ar zīmēm, labāk ir tērēt laiku un naudu, lai pabeigtu un sāktu ražot mašīnas, kas ir ļoti vajadzīgas Krievijas militārajai aviācijai.
Un visbeidzot, lai atrisinātu personāla jautājumu. Nekas netiks būvēts bez inženieriem, kuri ir aizgājuši prom no "milzīgajām" rūpnīcas algām.
2000. gadu sākumā tika uzsākts darbs pie militārā transporta lidmašīnas Il-112V. 2004. gada aprīlī projekts Il-112 uzvarēja konkursā par VTA lidmašīnas izstrādi Krievijas gaisa spēkiem. Ir 2021. gads, un var lepoties tikai ar diviem lidojumiem, kurus šķīra divi gadi.
Strādāt pie kļūdām ir acīmredzami par daudz. Šāds temps šodien ir pilnīgi nepieņemams, runājot par to, kas rīt lidos kopā ar mums. Un, ja paskatās uz Il-114 vēsturi, kļūst skaidrs, ka šodien ir nepieciešama izlēmīga rīcība.
Kamēr tiešām nav par vēlu.
