1951. gadā Fili lidmašīnu rūpnīcā Nr.23 tika izveidots jauns eksperimentālās projektēšanas birojs, kura vadītājs bija V. M. Mišiščevs. Jau 1953. gadā jaunais OKB-23 pacēla savu pirmo izstrādi-tālsatiksmes stratēģisko bumbvedēju M-4, un 1956. gadā notika nākamā 3M pirmais lidojums. Birojs turpināja darbu pie tālsatiksmes aviācijas tēmas, taču jaunos projektus nevarēja apvienot sērijā. Tomēr tie ir ļāvuši izstrādāt, pārbaudīt un ieviest virkni kritisku risinājumu un tehnoloģiju.
Virsskaņas 200 tonnas
Kopš 1954. gada OKB-23 strādā pie daudzsološa virsskaņas bumbvedēja parādīšanās. Pētniecības darba ietvaros tika noteikts šādas lidmašīnas optimālais izskats, kas vēlāk tika nosaukts par M-50. Pirmo reizi vietējā praksē bija nepieciešams izveidot lidmašīnu ar pacelšanās svaru apm. 200 tonnas un lidojuma ātrums līdz 2000 km / h. Lai atrisinātu šādas problēmas, bija nepieciešami jauni inženiertehniskie risinājumi un tehnoloģijas.
Lidmašīnas korpusa būvniecības laikā tika ierosināts izmantot materiālus un tehnoloģijas, kuras jau ir apguvusi aviācijas nozare, taču tika piedāvāti arī jauninājumi. Tātad pirmo reizi vietējā praksē tika izmantoti liela izmēra apšuvuma paneļi, kas izgatavoti, zīmējot ar sekojošu frēzēšanu. Šīs tehnoloģijas izmantošana ļāva samazināt konstrukcijas svaru - un daļēji kompensēt tās pieaugumu citu problēmu dēļ.
Apzinoties smagās mašīnas vadīšanas sarežģītību virsskaņas ātrumā, projekta autori nolēma pēc iespējas vairāk izkraut pilotus. Daļa lidaparātu sistēmu uzraudzības uzdevumu tika nodoti speciāli izstrādātai automatizācijai. Sakarā ar to apkalpe varēja koncentrēties uz kaujas misijas vadīšanu un veikšanu. Tajā pašā laikā apkalpes locekļu skaits tika samazināts līdz diviem cilvēkiem - mazāk nekā jebkuram citam pašmāju tālsatiksmes bumbvedējam.
Cita starpā automatizācija bija atbildīga par lidmašīnas garenisko balansēšanu. Ar virsskaņas ātrumu aerodinamiskā spiediena centrs novirzījās astes virzienā un atradās aiz smaguma centra, kā rezultātā parādījās niršanas moments. Šī problēma tika atrisināta, pārvietojot smaguma centru, automātiski sūknējot degvielu starp dažādām tvertņu grupām. Pēc tam šis risinājums tika izmantots vairākos citos projektos.
Pieredzējis bumbvedējs M-50A veica savu pirmo lidojumu 1959. gada oktobrī. Testi turpinājās līdz 1961. gada vidum, un šajā laikā viņiem izdevās veikt nepilnus divus desmitus lidojumu, t.sk. gaisa parādes ietvaros. Tad darbs pie projekta apstājās vairāku grūtību dēļ. Tātad projekts izrādījās pārāk sarežģīts, un lidmašīnas prototips neparādīja visas vēlamās īpašības un nebija pietiekami uzticams. Turklāt tika pieņemti būtiski lēmumi, lai pārstrukturētu stratēģiskos kodolspēkus, samazinot tālsatiksmes aviācijas lomu par labu ballistiskajām raķetēm. Šādos apstākļos turpmākai M-50 attīstībai nebija jēgas. Neskatoties uz to, šī projekta tehnoloģijas palika aviācijas nozarē un tika izmantotas.
Starpposma attīstība
Paralēli M-50 tika izstrādāti vairāki jauni militārā un civilā aprīkojuma projekti. Daži no tiem bija balstīti uz esošu projektu, bet citi tika izveidoti no nulles. Neviens no viņiem pat nesasniedza pārbaudi - bet visi atstāja vienu vai otru dizaina un tehnoloģisko pamatu.
Bumbvedējs M-52 tika izstrādāts tieši uz M-50 bāzes. Tas izcēlās ar spēkstacijas sastāvu un izkārtojumu, astes bloka konstrukciju, degvielas uzpildes sistēmas klātbūtni gaisā un vairākām citām iezīmēm. Līdz 1961. gada vidum viņiem pat izdevās uzbūvēt eksperimentālu lidmašīnu, taču pamatprojekta apstāšanās dēļ vienīgais M-52 netika pārbaudīts. Drīz tas tika izjaukts.
Vēl viena iespēja M-50 attīstībai bija projekts M-54. Tā pētīja un izstrādāja dažādas izmaiņas aerodinamiskajā izskatā, lai uzlabotu lidojuma īpašības. Projekts M-54 ļāva vākt zinātniskus datus, bet OKB-23 nebija laika tos izmantot savā darbā.
Neparastas idejas tika īstenotas bumbvedēju projektā M-70. Šī bāzes M-50 modifikācija virs spārna saņēma fizelāžas laivu un dzinēja nacelles. Kā domāja dizaineri, šāds lidaparāts varētu nolaisties uz ūdens jebkurā vietā okeānos, ņemt degvielu no uzpildes zemūdenes un atkal pacelties gaisā. Sakarā ar to bija iespējams vairākas reizes palielināt pulksteņa ilgumu.
Par bumbvedēja M-56 projektu ir liela interese. Šis lidaparāts izcēlās ar priekšējās astes klātbūtni un astes stabilizatora neesamību. Zemskaņas lidojuma laikā priekšējās lidmašīnas brīvi pārvietojās plūsmā, bet virsskaņas lidojumā tika ierosināts tās nostiprināt noteiktā stāvoklī. Sakarā ar to tika nodrošināta nepieciešamā gareniskā balansēšana un tika novērsta nepieciešamība sūknēt degvielu. Lidmašīnas M-56 pacelšanās svars varētu būt apm. 250 t, attīstīt ātrumu vismaz 2,5 M un parādīt 10 tūkstošu km diapazonu.
Pamatojoties uz M-56, tika izstrādātas trīs virsskaņas pasažieru lidmašīnas M-55 versijas. M-55A modifikācija saņēma divus dzinējus un varēja pārvadāt 40 cilvēkus, un četru dzinēju M-55B laineris bija paredzēts 85 cilvēkiem. M-55V versija ar sešiem dzinējiem saņēma 120 sēdvietas. Trīs lidmašīnu variantu izmēri un svars ievērojami atšķīrās.
Atomu aviācija
Piecdesmito gadu vidū OKB-23 pievērsās gaisa kuģu tēmai ar kodolenerģijas piedziņas sistēmu. Pirmā šāda veida izstrāde bija projekts M-60. Sākotnēji tas paredzēja ierobežotu esošā bumbvedēja M-50 pārstrukturēšanu, ieviešot "īpašos dzinējus" no A. M. Šūpulis. Tomēr vairākas īpašas prasības, kas saistītas ar atomenerģijas izmantošanu, lika atteikties no šīs idejas un izstrādāt pilnīgi jaunu, cita izskata lidmašīnu.
Saskaņā ar projektu M-60 bija jābūvē saskaņā ar vidusplaknes shēmu ar trapecveida spārnu un T veida asti. Elektrostacijā bija četri kodolenerģijas turboreaktīvie dzinēji, kas atrodas astē, maksimālā attālumā no kabīnes. Tika apsvērti motori ar iebūvētu kodolu un dažādiem izkārtojumiem. Ar vilces spēku, kas pārsniedz 22 tūkstošus kgf, tie varētu nodrošināt virsskaņas lidojuma ātrumu.
Priekšgalā tika ierosināts ievietot apkalpes kapsulu ar spēcīgu bioloģisko aizsardzību. Pēc aprēķiniem tas svēra 66 tonnas, lidmašīnas pacelšanās svars bija 250 tonnas. Lai pasargātu to no starojuma, kapsulas kabīnē tika atņemti stiklojumi un citi "vājie punkti". Tika ierosināts izstrādāt televīzijas un radaru sistēmas pārskatīšanai, jaunus dzīvības atbalsta līdzekļus utt. Tika izveidota automātiska vadības sistēma, kas spēj kontrolēt vienību darbību un veikt lidojumu. Tika apsvērta pat iespēja atteikties no apkalpes un visus uzdevumus nodot automatizācijai.
Projekts M-60 izrādījās pārāk sarežģīts, un tā galvenās problēmas bija saistītas ar ierosināto elektrostaciju. Tāpēc 1958.-59. sākās darbs pie cita atombumbas spridzinātāja. Produktam M-30 vajadzēja saņemt dzinējus no OKB N. K. Kuzņecovs ar dažādām īpašībām. Turklāt M-30 tika izmantota uzkrātā izstrādes pieredze.
Jaunais bumbvedējs tika uzbūvēts pēc "pīles" shēmas ar divām ķēķēm. Transportlīdzekļa aizmugurē, plašā nacelle, tika ievietoti seši kodolenerģijas turboreaktīvie dzinēji. Viņu priekšā tika novietots kopējs reaktors, kas izdalīja siltumenerģiju. Modernāka spēkstacijas konstrukcija ļāva vienkāršot un atvieglot reaktora un apkalpes aizsardzību. Pateicoties tam, tika atgriezts parastais stiklojums un dažas skatu iespējas tika pamestas.
Lidmašīna M-30 bija mazāka un vieglāka nekā tā priekšgājēja. Ar pacelšanās svaru 170 tonnas tas pārvadāja 38 tonnas reaktora un kabīnes aizsardzības, kā arī varēja uzņemt līdz 25 tonnām derīgās kravas. Tika nodrošināts virsskaņas ātrums un praktiski neierobežots lidojuma diapazons.
Darbs pie M-30 turpinājās līdz 1960. gadam, pēc tam tas tika ierobežots. Iemesls tam bija daudzsološās tehnoloģijas pārmērīgā sarežģītība, izmaksas un bīstamība. Gaidāmais veiktspējas pieaugums nekompensēja šos trūkumus. Turklāt bija izdevīgāka alternatīva ballistisko raķešu aktīvas izstrādes veidā.
Neveiksmes un ievainojumi
1960. gada oktobrī OKB-23 tika pārcelts uz raķešu un kosmosa nozari un kļuva par OKB-52 V. N. filiāli. Čelomeja. Nākotnē notika citas pārvērtības, bet birojs joprojām bija galvenā darbības joma. Tomēr dažādiem mērķiem tika izstrādātas vairākas jaunas lidmašīnas - bet ne bumbvedēji.
Savas īsās vēstures laikā OKB -23 kā neatkarīga organizācija ir izveidojusi vairākus dažādus bumbvedējus, taču tikai divi no tiem nonāca sērijveidā un sāka lietot - kopumā vairāk nekā 120 vienības. Uz pārbaudi tika nogādāta vēl viena lidmašīna, bet otrā tika izjaukta pirms pirmā lidojuma. Citi notikumi palika uz papīra. Visi šie procesi ir devuši nozīmīgu ieguldījumu gaisa spēku attīstībā, taču, ņemot vērā citu dizaina biroju panākumus, tie izskatās diezgan pieticīgi.
Tomēr pat neveiksmīgi projekti ļāva iegūt vērtīgu pieredzi, pārbaudīt jaunas drosmīgas idejas un izstrādāt dažādas iekārtas un tehnoloģijas. Neskatoties uz OKB-23 pārprofilēšanu, zinātniskie dati un tehnoloģijas no tā projektiem vēlāk tika aktīvi izmantotas, lai radītu jaunas aviācijas un kosmosa tehnoloģijas.
Mēs esam atraduši zinātības pielietojumu automatizācijas un vadības sistēmās, oriģinālu līdzsvarošanas veidu utt. Lēmumi par kodollidmašīnām galvenokārt tika nosūtīti arhīvam saistībā ar virziena slēgšanu, kura veltīgumu noteica arī pētījumu un projektēšanas rezultāti. Iespējams, dažas idejas kodoldzinēju jomā tiek atkārtoti izmantotas mūsdienu projektos.
Tādējādi OKB-23 V. M. Vairākus gadus, kad pastāvēja kā lidmašīnu būves organizācija, Mjašiščevai izdevās būtiski ietekmēt tālsatiksmes aviācijas attīstību, kā arī radīt ievērojamu tehnoloģisko rezervi turpmākajiem projektiem. Iespējams, tas bija galvenais biroja darba rezultāts.
