Iespējams, pirms sākt stāstu par iznīcinātāju Poļikarpovu I-185, jums uzreiz jāatzīst, ka šis stāsts man neizdosies bezkaislīgi un objektīvi. Ak, es neko nevaru darīt, jo Nikolajs Nikolajevičs Polikarpovs man ir kas vairāk par dizaineru. Tāpēc jau iepriekš atvainojos par dažiem teksta izkropļojumiem, ko izraisījušas personiskas attiecības ar šo patiesi lielisko vīrieti.
Mūsdienās ļoti bieži ir materiāli par tēmu "Un ja", kuros secināts, ka, ja I-185 nonāktu ražošanā, tas varētu kļūt par murgu vācu pilotiem.
Vēsture nepazīst subjunktīvo noskaņojumu. Un viss var būt tā alternatīvajās versijās. Mūsu vēsturē šī lidmašīna netika sērijveida ražošanā. Un šodien ir vērts atcerēties gan tos, kas to radījuši, gan tos, kuru centieni I-185 nav pacēlušies.
Šī lidaparāta vēsture sākās 1939. gadā, kad Polikarpova projektēšanas birojā tika strādāts pie vairākiem modeļiem vienlaikus. Tika gatavota I-16 un I-153 modernizācija, izveidotas uzbrukuma lidmašīnas VIT-2 un ātrgaitas niršanas bumbvedējs SPB, pārbaudīti iznīcinātāji I-180 un I-190.
Kopumā dizaineriem bija ko darīt. Tāpēc ir saprotams, kāpēc Nikolajs Nikolajevičs pirmos darbus vadīja pats. Viņam palīdzēja VIENA persona: viņa vietnieks Mihails Tetivkins.
Poļikarpovs lūdza dzinēju ražotājiem A. Švetsovam un S. Tumanskim datus par viņu jaunajiem dzinējiem M-90 (Tumansky) un M-71 un M-81 (Shvetsov). Tika sniegti dati ar zīmējumiem. Tas ir, sākotnēji Polikarpovs ieraudzīja savu jauno lidaparātu ar gaisa dzesēšanas "zvaigzni", neskatoties uz to, ka visā pasaulē sākās trakums ar ūdens dzesēšanas dzinējiem.
Jauni divu rindu radiālie dzinēji ar gaisa dzesēšanu no 1600 līdz 2000 ZS. patiešām solīja labas veiktspējas īpašības, un nākotnē tie bija daudz pārāki par toreizējiem šķidruma dzesēšanas motoriem.
Darbs turpinājās, bet 1939. gada oktobrī Polikarpovs tika nosūtīts uz Vāciju pirmās delegācijas sastāvā, kurai bija jāiepazīstas ar Vācijas aviācijas nozares sasniegumiem. Ļoti noderīgs komandējums, ja ne vienam “bet”.
Kamēr Polikarpovs strādāja Vācijas Dzimtenes labā, viņa dizaina birojs tika uzvarēts. Lielākā daļa dizaineru dažādos veidos tika pārcelti uz jaunizveidoto OKO (eksperimentālā dizaina nodaļa) struktūru.
Ir vērts pieminēt tos, kas to darīja: rūpnīcas direktoru P. A. Voroņinu, galveno inženieri P. V. Dementjevu un dizaineru Artēmu Mikojanu, aiz kura stāvēja ārējās tirdzniecības tautas komisārs un Tautas komisāru padomes priekšsēdētāja vietnieks Anastass Mikojans.
Šodien viņi gatavo nevainīgu jēru no Artjoma Mikojana, viņi saka, viņš negribēja, viņš bija spiests. Bet viņam tika dots arī iznīcinātāja I-200 projekts, kura projektu Polikarpovs iesniedza apstiprināšanai Aviācijas nozares tautas komisariātā. Kopumā nav zināms, kā Mikojans bija spiests kļūt par viņam izveidota jauna dizaina biroja vadītāju un pieņemt dāvanā kāda cita projektu, taču, kā zināms, viņš ilgi nepretojās.
Tātad I-200 kļuva par MiG-1 un pēc tam par MiG-3.
Mikojans un Gurevičs saņēma savus pasūtījumus (Sarkanās zvaigznes) un balvas. Poļikarpovam tika piešķirta arī mierinājuma balva, taču viņam tika atņemts viss: dizaina birojs, rūpnīca, dizaineri.
Polikarpovs, kuram viss tika atņemts, tika izsūtīts uz Stahānovas pilsētu (tagad Žukovska), kur tika iecelts par ražotnes Nr.51 direktoru un galveno projektētāju un laipni atļāva būvēt šo ražotni un organizēt visu dienestu darbu.
Ar darbinieku grupu, kas palika pie viņa, Polikarpovs sāka darbu jaunā vietā. Un ne tikai sākās, bet ar ievērojamu progresu, izpētījis, pie kā strādā vācu dizaineri. Salīdzinot sava I-180, kas bija ceļā uz sēriju, un vācu Bf 109C iespējas, Polikarpovs nonāca pie secinājuma, ka virzās pareizajā virzienā. Un viņa I-180 nav sliktāks par vācu automašīnām.
Bija skaidrs, ka pēc Bf.109С Messerschmitt ražos modernākus transportlīdzekļus, taču vācieši apdomīgi klusēja par FW.190. Tātad šeit spēlēja lielisks dizainera instinkts. Un Polikarpovs pats nolēma strādāt pie cīnītāja, kas atšķiras no tā, pie kura strādāja Jakovļevs, Lavočkins, Mikojans un Gurevičs.
Šeit ir vērts iemest milzīgu kamolu to autoru dārzā, kuri daudzus gadus mūs apbrīnoja ar pasakām par to, kā jaunie dizaineri apsteidza gaismekli Polikarpovu. Viņi mums meloja ilgi un ar gaumi, taču šeit viss ir kārtībā: vēsturi raksta uzvarētāji. Bet Jakovļeva un uzņēmuma uzvara nāca vēlāk, bet tikmēr Polikarpovs sāka strādāt pie "Project 62", kas galu galā kļuva par I-185.
Viedoklis, ka "Poļikarpovu pārāk aizveda biplanes", joprojām sastopams ļoti bieži. "Mums vajadzēja manevrējamus cīnītājus" un citas nespeciālistiskas muļķības.
I-16 bija monoplāns un ļoti manevrējams lidaparāts. Es pat teiktu - šajā ziņā unikāla lidmašīna.
Bet šajos gados dominēja divu lidmašīnu vienlaicīga izmantošanas shēma: ātrgaitas un liela augstuma un manevrējami iznīcinātāji. Un, ja paskatās uz Polikarpova darbu, tad viss ir ideālā kārtībā: ātrgaitas un lielā augstumā esošais I-185 un manevrējamā pusplakne I-195.
Bet Polikarpovs uzskatīja I-185 par galveno lidmašīnu. Un viņam tika piešķirta prioritāte.
Un šai lidmašīnai bija vajadzīgs dzinējs. Un ar dzinējiem, kā vienmēr, bija grūti. M-88 nepārprotami nevelk, un jaunie M-90 un M-71 gāja ar lielām grūtībām un problēmām.
Kopumā pirmais I-185 ar M-90 dzinēju (jauda 1750 ZS, līdz 1942. gadam palielināts līdz 2080 ZS) Zaporožjes rūpnīcā tika uzbūvēts 1940. gada maijā. Attiecīgi tad lidmašīna varēja lidot, bet … Dzinējs neko nederēja. Pilnīgi neatbilstošs, nav izturējis stenda testus un piemērots tikai izpūšanai.
Tajā laikā "jaunās paaudzes" lidmašīnas tikai sāka izmēģinājuma ciklu. Jak-1 un citi. I -180 tika uzbūvēts sērijveidā, tāpēc situācija bija ļoti stabila: dodiet man motoru - būs jauns cīnītājs.
Tomēr, atceroties M-90, tas tika aizkavēts, un 1940. gada maijā aviācijas nozares tautas komisārs Aleksejs Šakhurins nolēma nākt palīgā. Tautas komisārs ieteica I-185 uzstādīt dzinēju M-71.
M-71 nepavisam nebija tāds pats kā M-90. M-90 bija īss virzuļa gājiens, bet M-71-garš. M-71 bija smagāks un lielāks diametrā. Zem tā lidmašīnas deguns būtu nopietni jāmaina. Bet M-71 deva 2000 ZS. un tas bija ļoti labi.
Poļikarpovs piekrīt, tika veikti aprēķini, saskaņā ar kuriem I-185 ar M-71 varēja paātrināties līdz 665 km / h, kas bija pārmērīgs ātrums tā laika padomju lidmašīnām. Tas vēl jāapstiprina praksē.
Bet pagāja laiks, un nebija motora. Švetsova komanda nevarēja tikt galā ar motora precizēšanu stāvoklī. 1940. gada novembrī Šakhurina pacietība izlauzās, un viņš ierosināja citu nomaiņu: M-81. Šis ir vēl viens Švecova dizaina biroja dzinējs, bet ne 18, bet 14 cilindri un attiecīgi tikai ar 1600 ZS jaudu.
Atkāpties? Jā, gluži tā. Bet, uzstādījis M-81, Polikarpovs varēja pacelt lidmašīnu debesīs un sākt testēšanu, gaidot jaudīgāku dzinēju. Paredzēts, ka projektētais ātrums samazināsies līdz 610 km / h, bet tomēr tas palika diezgan iespaidīgs, kaut arī uz papīra. Lai to visu apstiprinātu, bija nepieciešams strādājošs dzinējs.
Arī M-81 tika saņemts tālu ne uzreiz, bet tikai 1940. gada decembrī. Tas vēlreiz parāda, cik “labi” viss bija ar tā laika padomju dzinēju celtniekiem. Bet arī M-81 problēmas neatrisināja, jo arī tas izrādījās neatbilstošs!
Bojātais dzinējs kaut kādā veidā tika nogādāts darba stāvoklī, un mēnesi pēc tam, kad dzinējs atradās pie Polikarpova, I-185 veica savu pirmo lidojumu. Tas notika 1941. gada 11. janvārī.
Bojāts dzinējs nevarēja piegādāt deklarēto jaudu. Lidojām 16 lidojumus, pēc kuriem dzinējs beidzot “nomira”. Bet viņiem izdevās izmērīt ātrumu pie zemes vienā no lidojumiem, tas bija 495 km / h. Aprēķinātais bija 500 km / h, tas ir, viss bija vairāk vai mazāk normāli. Testa piloti atzīmēja labas pacelšanās un nosēšanās īpašības un augstu transportlīdzekļa vadāmību.
1941. gada martā AP tautas komisāra vietnieka rīkojums A. S. Jakovļevam pārtraukt programmu, jo tika nolemts nerunāt ar M-81 par labu jaudīgākiem dzinējiem.
Un tikai 1941. gada februārī ar gandrīz astoņu mēnešu kavēšanos Polikarpovs saņēma divus M-71 dzinējus.
Prieks? Nepavisam. Sūdzībā, kas iesniegta Prezidenta administrācijas Tautas komisariātā, Poļikarpovs ziņo, ka pirmā motora jauda ir par 15% mazāka nekā deklarētā, bet svars - par 13% lielāks. Otrais motors izsniedza nominālo vērtību, bet svēra 1079 kg, nevis 975.
Par to, kas lidmašīnas degunā par 104 kilogramiem pārsniedz normu, manuprāt, nav vērts runāt.
Un motori strādāja pretīgi. Piespiedu nosēšanās, neveiksmes un nebeidzama detaļu nomaiņa-tas viss vajāja ne tikai Polikarpovu, bet arī Suhoju, kurš plānoja uzstādīt M-71 savā uzbrukuma lidmašīnā Su-6.
Rezultātā tas izrādījās pilnīgs murgs: tika uzbūvēti trīs I-185 eksemplāri (viens ar M-90 un divi ar M-71), un neviens no tiem nelidoja.
Poļikarpovs devās līdz galam, piedāvājot iegādāties importētus motorus, jo nav vietējo, no Prata un Vitnija, Raita vai BMW.
Šakurins devās viņu satikt, bet laiks jau bija zaudēts. Viņi mēģināja iegādāties BMW.801A tajā pašā 1941. gada februārī, taču vācieši kategoriski atteicās pārdot motoru. Nebija vairs tik siltu attiecību kā agrāk. Amerikāņi arī nesadarbojās, jo Rūzvelts Padomju un Somijas kara dēļ ieviesa embargo visām militārajām piegādēm.
Rezultāts bija situācija, kad nebija motoru.
Šeit ir jāatceras un jāatceras ne visai laipnais Aleksandra Jakovļeva vārds. Ne tik daudz dizainers, cik Šakhurina vietnieks. Tātad tas būs precīzāks.
Tātad Aleksandrs Sergeevich izteica ļoti netaktisku frāzi attiecībā uz Polikarpovu. Runājot par to, ka Polikarpovs 1941. gada augustā bija nomākts, viņš to paskaidroja šādi:
Bet ar tukšām rokām Polikarpovs atstāja Aviācijas nozares tautas komisariātu. Tieši aizraušanās ar rindas ūdens dzesēšanas motoriem gandrīz noveda pie katastrofas. Bet tā paša 1940. gada beigās Polikarpovs varēja saņemt savā rīcībā šedevru: Švetsova M-82, kas deva 1700 ZS. Līdz tam laikam motors jau bija izturējis visu valsts testu ciklu. Ļoti maza diametra īsstūra "zvaigzne" - kas varētu būt veiksmīgāks lidmašīnai ar neizbēgami plašu "pieri"?
Bet jaunais Shvetsov M-82 dzinējs ar jaudu 1700 ZS. izturēja testus, bet neiedziļinājās sērijā. Kā nevajadzīgs. Turklāt Permas rūpnīca, saskaņā ar NKAP norādījumiem, lika pārveidot ūdens dzinēju ražošanai. Kas augu varētu izsist no darbības apmēram gadu.
Un tikai partijas iejaukšanās Permas apgabala komitejas pirmā sekretāra Gusarova personā, kurš 1941. gada maijā devās ziņot Staļinam.
Staļins klausījās Gusarovu, kura reputācija, atklāti sakot, bija ārkārtēja. Bet bija aviācijas izglītība, un Gusarovs saprata, par ko runā. Tad Staļins Švetsovu klausījās atsevišķi. Un notika brīnums: 17. maijā, burtiski divas nedēļas pēc Gusarova sarīkotās kāršu atklāšanas, M-82 nonāca sērijā. Permā.
Šahurins kā godīgs cilvēks (kas viņš noteikti bija) savos memuāros uzņemas vainu uz sevi un saka, ka NKAP kļūdījās savā pozīcijā attiecībā uz motoriem ar gaisa dzesēšanu. Un viegli varēja gadīties, ka La-5, La-7, Tu-2 vienkārši nepaceltos. Tā kā M-82 nenotika sērijveidā. Starp citu, pēc kara ASh-82 regulāri pa debesīm nesa kaudzi lidmašīnu un pat vienu helikopteru (Mi-4).
Būtu jauki pajautāt, bet diemžēl nav neviena. Un es gribētu zināt, ko darīja tas pats vietnieks Šakhurins par jauno tehnoloģiju Jakovļevu? Nu jā, jaunu lidmašīnu popularizēšana. Visbeidzot - mūsu pašu.
Skaidrs, ka jaunie dizaineri ļoti vēlējās uztaisīt "cīnītāju karali". Jebkurā gadījumā, jo es ļoti vēlējos pasūtījumus, balvas, automašīnas, Staļina labvēlību.
Iespējams, tāpēc, ka Ārējās tirdzniecības tautas komisariāta vadītājs Mikojans nevarēja iegādāties dzinējus citās valstīs. Un NKAP, ievērojami atjaunojusies, darīja visu, lai sērijai būtu maksimāli "modernie" dzinēji ar ūdens dzesēšanu.
1941. gada 5. maijā Polikarpovs saņem oficiālu uzdevumu I-185 ar dzinēju M-82. Pusotru mēnesi pirms kara sākuma. Un briesmīgā režīmā projektēšanas birojs pārstrādā lidmašīnas fizelāžu zem M-82. Un, kā vienmēr, Poļikarpovs dara visu un vēl vairāk. Tas ir, fizelāžai ir divas iespējas. Viens ir vienkārši "tāds, kāds tas ir" ar jaunu dzinēju, otrs ir nedaudz pagarināts un ar samazinātu vidējo kuģu skaitu, mērķtiecīgi zem M -82 un tāpēc - ar labāku aerodinamiku.
Un šaurais, salīdzinot ar to pašu M-90, M-82 dzinējs ļāva apņemt sev vienkārši briesmīgu TRĪS ŠVAK lielgabalu un divu ŠKAS ložmetēju bateriju. Tas viss tika sinhronizēts ar motoru. Bet bija iespējams arī uzstādīt ShKAS katra spārna saknē. Tas ir, trīs lielgabali un četri ložmetēji. Turklāt ieroči neatradās spārnā, kas nozīmē, ka tie izšāva daudz precīzāk nekā tā paša Focke-Wulf. Un ShKAS ar tā ugunsgrēka ātrumu nebija svarīgs, kur stāvēt, viņš no jebkuras vietas lēja savus 1800 minūtē.
I-185 ar M-82 būvniecība tika pabeigta 1941. gada 19. jūlijā, un augustā tā veica pirmo lidojumu. Un tad sākās testi. Un tajā pašā laikā beidzot lidoja I-185 ar M-71 motoru. Lidmašīna ne tikai lidoja, bet arī uzrādīja ātrumu 620 km / h. Visiem uzreiz kļuva skaidrs, ka daudzsološs ir dzinējs ar gaisa dzesēšanu.
Ko dara Jakovļevs? Viņš vienkārši ņem no Polikarpova visus notikumus par "zvaigznēm", it īpaši uz dzenskrūves grupu, un dod to Lavočkinam un Mikojanam. Nu, viņš neaizmirst sevi. Tā rezultātā parādījās daudzsološi modeļi La-5, MiG-9 M-82 (MiG-3 variants ar gaisa dzinēju) un Yak-7 M-82. "Jaunie dizaineri" pieķēra …
Tad evakuācijas dēļ darbs bija jāsamazina. Polikarpovs tika nosūtīts uz Novosibirsku. Bet ne uz lidmašīnu rūpnīcu, kā bija jārēķinās (Jakovļevs pārcēlās uz turieni, uz rūpnīcu Nr. 153), Polikarpovam kā "kaujinieku karalim" tika piešķirtas Novosibirskas zvērnīcas telpas un vietējo lidotāju lidlauks. klubs …
Vienkārši novērtējiet: 1942. gada 10. februārī I-185 M-71 un I-185 M-82A tika uzrādīti valsts testiem. 28. martā testi tika veiksmīgi pabeigti.
Lidmašīna sevi parādīja lieliski. Testa rezultāti, kurus parakstīja Gaisa spēku pētniecības institūta vadošais inženieris Lazarevs, saka sekojošo:
“1) Lidmašīna I-185 M-71 pēc lidojuma īpašībām ir augstāka nekā visas esošās vietējās sērijveida un ārvalstu lidmašīnas.
2) Runājot par pilotu tehniku un pacelšanās un nosēšanās īpašībām, lidmašīna ir vienkārša un pieejama vidējās un zem vidējās kvalifikācijas pilotiem …
… Pārbaužu laikā lidmašīna pacēla 500 kg bumbas (2x250 kg) un pacēlās un nolaidās ar 4 bumbām pa 100 kg.
Lidmašīna I-185 M-71, bruņota ar trim sinhronajiem lielgabaliem ShVAK-20, atbilst mūsdienu frontes prasībām un to var ieteikt Sarkanās armijas gaisa spēkiem … I-185 M-82A … ir tikai otrā uz lidmašīnu I-185 M-71, pārspējot visas sērijveida lidmašīnas, gan mūsu, gan ārzemju … Lidošanas tehnika ir līdzīga I-185 M-71, t.i. vienkārši un par pieņemamu cenu pilotiem, kuru prasme ir zemāka par vidējo."
Tajā pašā laikā neaizmirstiet, ka tas viss ir uz motoriem, kas nav pilnveidoti!
Pēc valsts testiem virs lidmašīnas lidoja priekšējās līnijas piloti, kuri ieradās Novosibirskā pēc jaunām lidmašīnām.
“Pēc lidojuma ar lidmašīnu I-185 M-71 mēs ziņojam par saviem apsvērumiem: ātrums, manevrētspēja, bruņojums, viegla pacelšanās un nosēšanās, mazs nobraukums un pacelšanās, līdzvērtīgs I-16 tipam 24, izdzīvošana kaujā, līdzīgi kā es -16, salīdzinošs vieglums un patīkamība pilotēšanas tehnikā, remonta iespēja uz vietas, pilotu pārkvalificēšanas vieglums, it īpaši ar I-16, dod tiesības ieteikt šo lidmašīnu sākt sērijveida ražošanā."
Parakstījis 18. gvardes kaujinieku pulka komandieris zemessargs majors Čertovs un eskadras komandieris gvardes kapteinis Cvetkovs.
Varētu būt atvieglots, sakot, ka šeit tas ir - cīnītājs, kas var nolauzt vācu lidmašīnu dzenskrūves. Labi lidojuma raksturlielumi, kas, atceroties dzinējus (tiešā degvielas iesmidzināšana uz M-82, deva La-5FN ātrumu par 50 km / h), solījās būt vienkārši izcili, visspēcīgākais bruņojums no trim sinhronie lielgabali ar munīcijas slodzi 500 šāvienu (La- 5 paņēma 100-120 šāviņus uz barelu), tas viss ļāva sniegt atbildi uz Gaisa spēku pētniecības institūta izmisuma vēstuli 1941. gada 24. decembrī.
Šajā vēstulē, kas galvenokārt tika nosūtīta Jakovļevam, tika teikts, ka saskaņā ar Sarkanās armijas gaisa spēkos notvertā Bf-109F testa rezultātiem nav tādu iznīcinātāju, kuru lidojuma īpašības būtu labākas vai vismaz līdzvērtīgas Meseršmitam.
Jā, šodien daudzi teiks, ka NKAP nolēma likt likmes uz La-5. Bet La-5 1942. gada martā tikko tika pārbaudīts. Un kādos pagrīdes apstākļos Lavočkins to radīja - tas ir atsevišķs stāsts.
Jā, un La-5 nebūtu bijis, ja nebūtu cita partijas biedra, Gorkijas reģionālās komitejas pirmā sekretāra Rodionova.
Pastāv versija (es tam ticu), saskaņā ar kuru šeit tas pats Jakovļevs izrādījās ļaunais ģēnijs, kurš ļoti vēlējās, lai tiktu pieņemta viņa lidmašīna Yak-7 ar M-82. Lidmašīna pirmo reizi lidoja 1942. gada 28. februārī, taču neko tādu neuzrādīja. Ātrums 571 km / h augstumā, pie zemes 505 km / h. Un bruņojums bija tāds-divi uz spārniem piestiprināti ShVAK lielgabali un viens UBS sinhronais ložmetējs.
Un kā ar I-185? Un Polikarpovam tika piedāvāts izveidot I-185 M-71 atsauces kopiju masveida ražošanai. Standarts lidoja 1942. gada jūnijā. Pārbaudes aizkavējās tādu pašu traucējumu dēļ motora padevē. Arī testi Gaisa spēku pētniecības institūtā bija veiksmīgi. Militārie izmēģinājumi sākās novembrī.
Tas, ko piloti ziņoja par testa rezultātiem, vēsture mūs ir saglabājusi. IAP 728 komandieris kapteinis Vasiljaka uzrakstīja detalizētu ziņojumu par lidojumiem ar I-185. Vasiļaka lidoja ar daudzām lidmašīnām, I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane. Viņš lidoja ar abām Poļikarpova lidmašīnām ar dzinējiem M-71 un M-82.
“Pāreja no citiem iznīcinātājiem uz lidmašīnu I-185 ir vienkārša un nerada grūtības pilotiem.
Lidmašīna ir viegli lidojama lidojuma laikā, ļoti stabila un bez īpašām kaprīzēm.
Pacelšanās un nosēšanās ir ļoti vienkārša.
Lidmašīnas priekšrocība ir tās ārkārtīgi augstā manevrēšanas spēja vertikāli, pateicoties labajam kāpšanas ātrumam, kas ļauj veikt gaisa kaujas ar ienaidnieka iznīcinātājiem, kas ne vienmēr ir iespējams lidmašīnās Yak-1, Yak-7B un La-5.
Horizontālā ātrumā I-185 ir lielas priekšrocības salīdzinājumā ar vietēji ražotām lidmašīnām, kā arī ar ienaidnieka lidmašīnām …
Lidmašīna ļoti ātri attīsta ātrumu ap horizontu no evolucionārā uz maksimālo ātrumu, salīdzinot ar LaGG-3, Jla-5 un Yak. ir laba savākšana.
Viegli, ātri un enerģiski veic akrobātiku, līdzīgi kā I-16 …
I-185 ir labākā iznīcinātāja lidmašīna, ņemot vērā tās vadības vieglumu, ātrumu, manevrus (īpaši vertikāli), bruņojumu un izturību."
Un atsauce I-185 M-71 lidojuma datos jau ir pārsniegusi šos paraugus. Rūpnīcas testos testa pilots Loginovs saņēma ātrumu 667 km / h. Gaisa spēku pētniecības institūta speciālisti, slavenākie un pieredzējušākie izmēģinājuma piloti P. M. Stefanovskis un P. Ja. Fedrovičs.
Stefanovskis spēja paātrināt lidmašīnu līdz 680 km / h, un bija mēģinājumi parādīt vēl lielāku ātrumu. Dažās pārejās tas pārsniedza 700 km / h atzīmi, bet virs tā nesaņēma stabilu lidojumu, galvenokārt sveču, magneto un karburatoru kvalitātes dēļ. Sliktās tehnikas kvalitātes dēļ piespiedu nosēšanās notika vairākas reizes un pat viena avārija.
Neskatoties uz to, Stefanovskis sniedza ļoti pozitīvus komentārus par lidmašīnu.
"Neskatoties uz lielo slodzi uz kvadrātmetru, lidmašīnai, pateicoties ārkārtīgi veiksmīgai formu, izmēru kombinācijai, izcilai spārnu mehanizācijai un veiksmīgam izkārtojumam …, ir ļoti liels ātrums un kāpšanas ātrums, laba manevrētspēja un salīdzinoša vienkāršība pilotēšanas tehnikā …"
Fedrovičs rakstīja, salīdzinot I-185 ar citām padomju mašīnām:
Bija arī negatīvi momenti. Tika atzīmēta slikta motora darbība projektētajā (6250 m) augstumā un zema M-71 uzticamība.
Turklāt tika atzīmēts: lodveida kabīnes vizieris, kas izkropļo skatu, nav nojumes bīdāmās daļas avārijas atiestatīšanas, pārsega žalūziju un eļļas dzesētāja atloka stingra manuāla vadība.
Bet galvenais ir valsts testu akts. Un šo dokumentu 1943. gada 29. janvārī parakstīja Gaisa spēku pētniecības institūta vadītājs ģenerālmajors ITS P. A. Losjukovs.
1. Lidmašīna I-185 ar dizaina biedru M-71. Poļikarpovs, bruņots ar trim sinhroniem lielgabaliem ShVAK-20 ar 500 munīcijas lādiņiem, ar degvielas padevi 470 kg, ir labākais mūsdienu cīnītājs.
Maksimālā ātruma, kāpšanas ātruma un vertikālā manevra ziņā I-185 ar M-71 pārspēj vietējās un jaunākās ražošanas ienaidnieka lidmašīnas (Me-109G-2 un FV-190).
2. Ieteikt pieņemt lidmašīnu I-185 ar dzinēju M-71 un pieteikties tās palaišanai lielražošanā. Parastais lidojuma svars nedrīkst pārsniegt 3600 kg.
3. Lūgt Aviācijas nozares tautas komisāru pieprasīt no rūpnīcas Nr. 19 novērst defektus M-71 motorā, aprīkot motoru ar gaisa palaišanu, kompresoru un tiešo iesmidzināšanu.
4. Prasīt no galvenā dizainera biedra. Polikarpovs, novēršiet konstatētos defektus saskaņā ar šo aktu un veiciet izmaiņas rasējumos I-185 sērijveida konstrukcijai ar M-71.
Sarkanās armijas gaisa spēku galvenais inženieris A. K. Repins apstiprināja šo aktu nākamajā dienā. Gatavošanās ražošanai sākās Maskavā, rūpnīcā # 81.
Savukārt Gaisa spēku pētniecības institūta vadība vērsās pie Staļina ar lūgumu paātrināt tādu lidmašīnu masveida būvniecību, kuras 1943. gadā varētu atbilst vācu lidmašīnu ekspluatācijas īpašībām, un ideālā gadījumā tās pārspēt. Gaisa spēku pētniecības institūta eksperti runāja par metālu iznīcinātāju, kura ātrums uz zemes būtu 550–560 km / h, bet 6–7 tūkstošu metru augstumā-680–700 km / h..
Šķita, ka viss sakrīt. Zīmējumi ir gatavi, iekārta ir apstiprināta, ieteikumi ir no jebkuras vietas, kur varat ēst. Atliek tikai strādāt pie masveida ražošanas uzsākšanas pēc iespējas ātrāk, bet …
Bet Poļikarpovs, it kā jūtot, ka viss ir ļoti slikti, raksta vēstules Vispārējās Boļševiku un Staļina komunistiskās partijas Centrālajai komitejai, kurā runā par trīs gadu smagu darbu pie ļoti daudzsološa lidaparāta, kas jau ir pagājis. trīs valsts testu sērijas, un tam ir liels potenciāls turpmākiem uzlabojumiem …
Polikarpovam bija taisnība. Un galīgais lēmums par I-185 pieņemšanu netika ievērots.
Šeit jūs varat minēt daudzus grāmatas citātus, kas ir galvenais pierādījums par labu Polikarpovam. Tas ir tas pats Aleksandra Jakovļeva "Dzīves mērķis". Necitēšu, nepārmetīšu, pietiek ar to, ka šajā grāmatā ir DAUDZ melu. Pietiek pateikt, ka tajā Jakovļevs atzīst, ka viņš vienkārši maldināja Staļinu, kad radās jautājums par I-185. Un, ņemot vērā to, ka šo jautājumu risināja cilvēki, kuri pilnīgi neko nezināja (izņemot ieinteresēto Jakovļevu) aviācijā.
Un I-185 jautājums tika atlikts.
Polikarpovs cīnījās. Viņš rakstīja paskaidrojumus un ziņojumus, uzstāja uz savas automašīnas lietderību, taču viss bija bezjēdzīgi. Lidmašīna tika notriekta pacelšanās laikā. Turklāt viņi nolaida savējos.
Iemesls bija "pārmērīga spārnu slodze". 1942. gada sākumā TsAGI dzemdēja "zinātnisku" darbu, galvenokārt pamatojoties uz lidmašīnu Bf-109F-2 un He-100 datiem, uz kuru pamata spārnu slodzes slieksnis tika noteikts ne augstāks par 180- 185 kg / m2.
Lieki piebilst, ka vienīgā lidmašīna, kas neietilpa šajā standartā, bija I-185?
Protams, rodas jautājums: kam bija vajadzīgs šāds "īpašs TsAGI darbs" 1942. gada vidū, ja I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 "Thunderbolt" un daudz mazāku pazīstama lidmašīna?
Turklāt TsAGI nez kāpēc nolēma izmērīt spārnu slodzi, neņemot vērā dzinēja jaudu … Kopumā - “kārtība” tāda, kāda tā ir.
I-185 tika "pasūtīts" ražot citiem citu dizaineru lidaparātiem. Tomēr ir vērts izpētīt skaitļus. Jak-7 ar slodzi 177 kg / m2 vertikālais ātrums pie zemes bija 16,5 m / s, bet I-185 M-71 ar slodzi 235 kg / m2-20 m / s. Un 5000 metru augstums Yak-7 pieauga 5, 3 minūtēs, bet I-185-4, 7 minūtēs.
Jautājumi? Tikai uz Jakovļevu.
Diemžēl 1943. gadā, ja bija lidmašīna, kas spēj izturēt Bf-109G-2 un FW-190, bija tikai viena: I-185. Diezgan pārliecināts šāds apgalvojums, bet patiess.
Ļoti ilgu laiku mēs bijām piereģistrēti ar informāciju par to, cik mierīgi Jakovļeva vieglie cīnītāji tika galā ar "lieko svaru" Mesersmittu un Fokku-Vulfu.
Kāpēc tad mūsu galvenais gaisa ķildnieks Aleksandrs Ivanovičs Pokriškins nevēlējās pāriet uz jaku? Un visa kara laikā viņu neizraidīja no Airacobra kabīnes?
Starp citu, ļoti interesanta statistika. Ja uzņemat padomju dūžus "Top 30", iegūstat ļoti interesantu ainu. Ja grupējat pilotus pēc lidmašīnām, tiek parādīts šāds attēls:
LaGG-3, La-5, La-7-10 cilvēki.
R -39 "Airacobra" - 7 cilvēki.
Visu modeļu jaki - 7 cilvēki.
Un vēl 6 cilvēki lidoja ar lielu skaitu modeļu, tāpēc jūs nevarat uzreiz pateikt, ar kuru lidmašīnu viņi uzvarēja visvairāk.
Ņemot vērā, cik "La" tika ražots un cik "Yak" - jautājums ir it kā skaidrs. Un atbilde nav par labu Jakovļevam.
Jau 1942. gada ziema Staļingradā parādīja pilnīgu Bf-1096-2 priekšrocību pār visiem Jakovļevas iznīcinātājiem (Jak-1, Yak-7, Yak-9) ātruma, kāpšanas ātruma un bruņojuma ziņā. Pat La-5, kas tur pirmo reizi tika izmantots, ātruma pārsvars bija tikai pēc zemes, un jau 3-4 km augstumā atpalika par 15-30 km / h un par 60 km / h - par 6000 m.
Bet I-185 ar M-71 pārspēja Bf-109G-2 uz zemes par 75-95 km / h, 3-5 km augstumā-par 65-70 km / h, pie 6000 m-par 55 km / h, un tikai 7, 5 - 8 km augstumā ātruma pārsvars tika nodots Mērsšmitam. Bet mūsu frontēs neviens necīnījās tādā augstumā.
Es personīgi ļoti labi nesaprotu, kā Jak-9 ar lielgabalu un ložmetēju varēja cīnīties vienā līmenī ar 190 Focke-Wulf. Bet tad es necīnījos, man tiek piedots.
Kopumā, protams, ir ļoti aizvainojoši, cik daudz cilvēku bija iesaistīti kara laikā ar klaju muļķību. Izdomājot pamatojumu, kāpēc mūsu lidmašīnas ir daudz labākas nekā vācu, un tad viņi sāka skaidrot mūsu zaudējumus. Turklāt viņi to darīja diezgan stulbi. Vai nu vainīgi ir iznīcinātāju bumbu plaukti, vai benzīns nepareizi ielej tvertnēs …
Motors… Jā, ar dzinējiem mēs vienmēr esam bijuši slikti. Nav dzinēja, nav rūpnīcas … Nopietnas problēmas, es piekrītu. Bet atrisināms. Poļikarpovs strādāja ar TRĪS dzinējiem uzreiz. Patiesi, cīnītāju karalis, kurš tik ļoti mīlēja savu valsti, ka darīja visu iespējamo tās labā. Un neiespējamais. Pārsvarā neiespējami.
Bet savu cilvēku sišana vienmēr ir bijusi nacionāla izklaide.
Motora trūkums ir ļoti labs iemesls. Ja ar vismaz vienu no dzinējiem I-185 varētu ierakstīt savas darbības īpašības, tad Polikarpovam būtu mazāk pretenziju. Viena puse.
No otras puses, viņš joprojām tiktu sists pa muguru.
Ja I-185 sāktu ražošanu un sāktu pārspēt pašus Bf-109G, ar kuriem dūži varētu tikt galā ar importētu aprīkojumu, tad La-5 nebūtu īpašas vajadzības. La-5 bija vājāks nekā I-185.
Un Jakovļevs … Šeit tautas komisāra vietniekam būtu bijis ļoti grūti. I-185 nav Yak-1, Yak-7, Yak-9 vai pat Yak-3.
Jakovļeva atklāti vājo cīnītāju zaudējumi būtu bijuši mazāki, jo tā vietā tiktu ražoti Poļikarpova cīnītāji. Un Jēkaba būtu mazāk.
Tas ir normāli, spēcīgākais izdzīvo cīņā. Tāpēc izrādās, ka Polikarpovu un Švetsovu interesēja I-185 sērijveida ražošana …
Bet kā ar Jakovļevu? Bet kā ir ar vairāk nekā 30 tūkstošiem cīnītāju? Jā, šeit rodas jautājums, kur viņi visi ir. Nopietni draudi.
Kad 1942. gada sākumā abas I-185 versijas izturēja valsts pārbaudes, pār Jakovļeva lidmašīnu karājās reāli draudi. Galu galā abi I-185 uzrādīja ļoti labus datus, labākus par jakiem. Turklāt tas bija nozīmīgi, jo ne Yak-1, ne Yak-7, ne LaGG-3 nevar konkurēt ar Bf-109F (es pat nevēlos runāt par G), un daudzas rūpnīcas tikai apmetas jaunā vietā …
Un motors bija. Jā, M-82 nav tik foršs kā M-71, bet, kā rāda prakse, tas bija Motors ar lielo burtu. Sekojoši. Bet Slayer King to varēja redzēt.
Un pie Jakovļeva Jak-7 sāka lidot ar M-82. Traki, nevis kā I-185, bet es sāku. Un bruņojums ir vājāks, bet tas ir visu Jakovļeva cīnītāju "triks".
Un MiG-3 joprojām netiek ražots. Un LaGG-3 tika noņemts. Un vienīgais, kas var novērst Jakovļeva kronēšanu, ir īstais cīnītāju karalis Nikolajs Polikarpovs. Jā, tur Lavočkins mēģina kaut ko izveidot no sava LaGG, bet tie ir sīkumi.
Un, starp citu, izstāšanās no LaGG-3 ražošanas, ko es neuzskatu par sliktu lidmašīnu, Lavočkina izņemšana no Gorkijas un Novosibirskas rūpnīcām, saite uz Tbilisi … Tautas komisāra vietnieka Jakovļeva grezns nopelns palīdzot dizainerim Lavočkinam. Lai Semjons Aleksejevičs slepeni tur kaut ko rada, mēs ar viņu tiksim galā vēlāk.
Bet Lavočkins ir sīkums. Galvenais ir uzvarēt Polikarpovu. Bet šeit iejaucas partija. Partija patiešām ir ar lielo burtu, kas uzvaru novēl visai valstij, nevis Jakovļevam.
Un 1942. gada 6. maijā, La-5 testu pabeigšanas dienā, Jakovļevs rakstīja Šakhurinam: dati: Vmax0 spēks. = 556 km / h, V6170 = 630 km / h, t5000 = 5,2 minūtes, un uguns jaudas ziņā tas pārspēj visus ienaidnieka iznīcinātājus, ieskaitot tādus kā Xe-113 un FV-190. Ņemot to vērā, es uzskatu par nepieciešamu nekavējoties uzsākt iznīcinātāja I-185 militāro sēriju rūpnīcā Nr. 31 Tbilisi.
Piekrītu, gan zemiski, gan apkaunojoši.
Skaists attaisnojums, tautas komisāra vietnieks Jakovļevs nepalīdzēja dizaineram Lavočkinam, jo likās, ka viņš derēs uz I-185 ar M-71.
Varētu riskēt un ticēt Jakovļevam, ja viņš to uzrakstītu tūlīt pēc I-185 testu beigām. Ne pēc mēneša. Šāda kara laikā domāt gandrīz 40 dienas ir gan apkaunojoši, gan nicinoši.
Un tā M-82 faktiski tika atņemts Polikarpovam, jo viņš devās uz La-5. Jo tie, kuri domā, ka Polikarpovs kļūdījās, izdarot derības uz M-71, nē, dārgais, jūs maldāties. Vienkārši visi M-82 devās uz La-5. Un attiecībā uz I-185 palika tikai M-71.
Bet arī rūpnīcas bija sliktas. Ar rūpnīcām kopumā bija lēciens.
1941. gada beigās rūpnīcā Nr. 1 Maskavā tika pārtraukta MiG-3 ražošana un tika ieviests Il-2.
Rūpnīcā Nr. 153 Novosibirskā LaGG-3 vietā tika palaists Yak-7.
1942. gadā Omskas rūpnīca Nr. 166 tika pārvietota uz Jak-9, nevis bumbvedēju Tu-2.
Jak-7 tiek ieviests Maskavas rūpnīcā # 82.
Rūpnīcai # 21 izdevās noņemt LaGG-Z, ieviest Yak-7, izveidot 5 sērijveida Yaks un pēc tam visu atkārtot un sākt La-5 ražošanu.
1943. gada beigās rūpnīcā Nr. 31, nevis LaGG-3, viņi sāka ieviest La-5FN, bet, uzbūvējuši 5 vienības. La-5FN, rūpnīca pārgāja uz Yak-3 1944. gadā …
No iepriekš minētā ir viegli redzēt, ka neviens īsti nedomāja par "izveidotās ražošanas saglabāšanu", runājot par jaku iznīcinātājiem, pat tādiem viduvējiem kā Yak-7. Ir labi būt komisāra vietniekam, vai ne?
Es negribu zaimot Jakovļevu un visus, kas viņam palīdzēja. Viņi visi ir pazuduši, un es neredzu daudz jēgas.
Bet es redzu, kā mūsu piloti izgāja pret labajiem vāciešu cīnītājiem ar lidmašīnām, kas acīmredzami neatbilda mūsu laika prasībām. Pat La-7, kas ir maksimālais tā dizainam.
Tikmēr I-185 tika izgatavots agrāk un parādīja savas darbības īpašības vairāk nepabeigtiem dzinējiem.
Dažreiz jūs varat dzirdēt šādu frāzi: “Mēs iztika bez I-185”. Mēs to izdarījām. Jā, mēs šajā briesmīgajā karā daudz ko iztikām: bez armijas un valsts augstākās vadības elementāras gatavības aizsardzībai, bez represētiem militārajiem vadītājiem. Mēs esam iztikuši bez daudz. Un jūs zināt, kas par to maksāja. Asinis.
Piedodiet, par katru šādu ambīciju, neatkarīgi no tā, vai tā būtu Jakovļeva vai Petrova, tika samaksāts ar asinīm un tas nespēja tuvināt Uzvaru. Gluži pretēji, viņa viņu atsvešināja.
Neveiksmes ar I-180 un I-185 iedragāja Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova veselību, un viņš mūs pameta tikai 52 gadu vecumā. 1944. gada 30. jūlijs. Vēzis.
Pēc viņa nāves darbs pie visiem viņa projektiem tika pārtraukts.
Pašā sākumā es atvainojos, ka raksts netiks veltīts lidmašīnai, bet gan konstruktorim. Cīnītāju karalim Nikolajam Nikolajevičam Polikarpovam. Lielā Igora Sikorska māceklim. Viņa cīņa par gaišu valsts nākotni, kuru viņš dievināja un elkoja. Un par ko viņš darīja visu, kas bija viņa spēkos.
Iznīcinātājs I-185 bija pēdējais pabeigtais Nikolaja Nikolajeviča darbs.
Un šis darbs bija lielisks, tāpat kā viss, ko kaujinieku karalis darīja savā darbā. Slepenas intrigas viņu nesalauza, karalis vienkārši nomira. Lai dzīvo karalis un paldies viņam par to, ko viņš darīja šīs valsts labā.
Tas ir, mums.
Un pēdējā lieta. Visu laiku neviens dizaineris no "jaunās kohortas" nevarēja tuvināties rādītājiem, kādi bija I-185. Var ilgi strīdēties par to, kā būtu attīstījies karš gaisā, ja Jakovļeva kaujinieku vietā vāciešus sagaidītu Poļikarpova cīnītāji. Bet tas viss jau būs no alternatīvās fantastikas jomas.
Bet fakts paliek fakts, ka pat pārāk slavētais Yak-3, kas parādījās 1944. gadā, lidojuma īpašību ziņā nesasniedza piecus gadus agrāk radīto lidmašīnu. Jā, Yak-3 bija ātrs un manevrējams. Bet tas tika apmaksāts ar ieročiem (sākotnēji viens ShVAK un viens UB) un lidojuma diapazons.
Mēs bijām dāsni piebāzti ar tādām muļķībām kā, jo vieglāka lidmašīna, jo vairāk iespēju tai ir kaujā. Atgādināšu, ka P-47 Thunderbolt ir visefektīvākais ASV gaisa spēku iznīcinātājs, kas sver mazāk par 6 tonnām. Tas viņam netraucēja atraut spārnus visam, kas pacēlās gaisā. Tas attiecas ne tikai uz masām.
Protams, kad bija nereāli izspiest vairāk nekā 1100 ZS no Klimova dzinējiem, kas tika uzstādīti uz Jakovļeva iznīcinātājiem, tad par ko mēs runājam? Ka Bf.109G bija par 300-400 kg smagāks nekā Yak-7, bet tam bija 70 ZS priekšrocība?
Vai arī par to, kur debesīs tika palaisti vairāk nekā 30 000 Jakovļeva kaujinieku?
Mēs varētu saņemt pienācīgu atbildi uz visām Vācijas tehnoloģijām. Karalis starp cīnītājiem, ko radījis cīnītāju karaļa Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova prāts. Bet intrigas un citas tā laika neglītās parādības neļāva viņam pacelties. Un mums atliek tikai dižā cilvēka piemiņa, kas vienkārši rūpīgi jāsaglabā.
LTH I-185 M-71
Spārnu platums, m: 9, 80
Garums, m: 7, 77
Augstums, m: 2, 50
Spārnu laukums, m2: 15,53
Svars, kg
- tukšs: 2 654
- normāla pacelšanās: 3500
- maksimālā pacelšanās: 3 723
Dzinējs: 1 х М-71 х 2000 ZS
Maksimālais ātrums, km / h
- netālu no zemes: 556
- augstumā: 630
Praktiskais diapazons, km
- normāli: 835
- ar maksimālo degvielas padevi: 1 150
Kāpšanas ātrums, m / min: 961
Praktiskie griesti, m: 11 000
Bruņojums:
- trīs 20 mm ShVAK lielgabali
- 500 kg bumbas vai 8 x RS-82
