1956. gadā ASV Jūras spēki sāka dienestu ar Douglas A3D Skywarrior, kas ir pirmais liela attāluma stratēģiskais nesējbumbvedējs. Šis transportlīdzeklis varētu piegādāt kodolgalviņas tūkstošu kilometru attālumā un ievērojami paplašināt flotes kaujas spējas. Nākotnē šāda veiksmīga gaisa platforma apguva jaunas lomas un uzstādīja vairākus rekordus.
Supercarriers un superplanes
Pēckara periodā ASV Jūras spēku vadība izstrādāja veidus, kā tālāk attīstīt lidmašīnu pārvadātājus un aviopārvadātājus. Tātad, 1947.-48. bija priekšlikums būvēt lidmašīnu pārvadātājus, kuru pārvietojums bija lielāks par 75–80 tūkstošiem tonnu, un 330 m garu pilotu kabīni, kas ļāva nodrošināt reaktīvo lidmašīnu darbību ar lielu pacelšanās svaru. Šāda projekta rezultāts 1949. gadā bija kuģa USS United States (CVA-58) uzlikšana.
1948. gada janvārī Jūras spēki lūdza izstrādāt daudzsološu tālsatiksmes bumbvedēju, kas varētu pārvadāt kodolieročus un parastos ieročus, kuru svars ir vismaz 10 tūkstoši mārciņu (apmēram 4,5 tonnas). Šādas mašīnas maksimālais pacelšanās svars bija ierobežots līdz 100 tūkstošiem mārciņu - 45 tonnas. Izstrādes programma tika indeksēta ar OS-111. Sākotnējie projekti bija gaidāmi līdz 1948. gada decembrim.
14 vadošie ASV lidmašīnu ražotāji ir uzaicināti piedalīties OS-111. Seši no viņiem atteicās lielās slodzes dēļ, un astoņi no pārējiem izrādīja interesi. Viena vai cita iemesla dēļ tikai Douglas Aircraft savlaicīgi iesniedza dokumentāciju un divus projektus vienlaikus. Divas tās rūpnīcas ir izstrādājušas projektus Modelis 593 un Modelis 1181, kā arī vairākas to iespējas.
Kopumā Jūras spēki saņēma 21 provizorisku dizainu ar dažādām iezīmēm. Eksperti tos pārbaudīja un izvēlējās veiksmīgākos. 1949. gada marta beigās Kērtiss Raits saņēma pasūtījumu par darba turpināšanu ar 12 projekta P-558 variantiem un Duglasu, kurā tika prezentētas trīs 593 izstrādes versijas. 810 tūkstoši ASV dolāru tika piešķirti konkurētspējīgu projektu izstrādei.
Attīstības procesi
593. modeļa bumbvedēja izstrāde tika veikta Duglasa rūpnīcā El Segundo Edvarda Henrija Heinemanna vadībā. Īsā laikā projektēšanas komanda spēja izveidot aptuvenu nākotnes lidmašīnas izskatu un pēc tam izstrādāt vairākus starpposma projektus ar dažādām iezīmēm, kas izstrādāja galvenās idejas. Tad viņi sāka pilnvērtīgas lidmašīnas tehnisko dizainu.
Jau sākumposmā E. Heinemann izteica vairākus svarīgus priekšlikumus. Pirmkārt, viņš šaubījās par iespēju uzbūvēt ASV lidmašīnu pārvadātāju, tāpēc uz pārvadātāju bāzētajai lidmašīnai vajadzēja būt izgatavotai mazākiem kuģiem. Vēlāk šīs šaubas apstiprinājās - lidmašīnas nesēja konstrukcija tika pārtraukta dažas dienas pēc dēšanas.
Turklāt galvenais dizaineris paredzēja, ka tuvākajā laikā tiks radītas vieglākas un kompaktākas atombumbas - attiecīgi pazuda nepieciešamība pēc liela kravas nodalījuma un lielas kravnesības, kas sarežģī projektu. Tāpat bija jāizstrādā vairākas spēkstacijas iespējas, ja radās problēmas ar izvēlēto motoru un ņemot vērā daudzsološu alternatīvu parādīšanos.
1949. gadā parādījās projekta galīgā versija ar darba apzīmējumu Modelis 593-7. Visā sākotnējā projekta izstrādes laikā dizaineriem izdevās saglabāt pacelšanās svaru 30-32 tonnu līmenī-atšķirībā no konkurentiem. Tā paša gada jūlijā šī bija izšķirošā priekšrocība konkursa uzvarētāja noteikšanā.
Līgumu par jaunu bumbvedēju būvi saņēma Duglasa uzņēmums ar savu "593-7" projektu. Dokuments paredzēja divu lidojumu prototipu un viena lidmašīnas korpusa uzbūvi lidojumu testiem. Jaunais transportlīdzeklis saņēma oficiālo jūras indeksu XA3D-1 un nosaukumu Skywarrior.
Tehniskās īpašības
Projekts XA3D-1 / "593-7" ierosināja būvēt augsta spārna lidmašīnu ar slaucītu spārnu un tradicionālu astes vienību. Augstas malu attiecības fizelāžā bija kabīne, instrumentu nodalījumi, beramkravu nodalījums utt. Lai atbrīvotu tilpumus fizelāžas iekšpusē, dzinēji tika ievietoti apakšējās gondolās. 36 ° saspiestais spārns tika salocīts: konsoles pagriezās uz augšu viena pret otru. Ķīlis salocīts pa labi, samazinot stāvēšanas augstumu.
Spārnu platums lidojuma stāvoklī bija 22,1 m, lidmašīnas garums bija 23,3 m. Konstrukcijas sausais svars tika turēts 17,9 tonnas, normālais pacelšanās svars sasniedza 31,5 tonnas. Maksimālais pacelšanās svars pārsniedza 37 tonnas, un tika izstrādāts projekts un tika turpināta jaunu modifikāciju radīšana.
Sākotnēji XA3D-1 tika izmantots pāris Westinghouse J40 turboreaktīvo dzinēju, bet sērijveida transportlīdzekļi tika aprīkoti ar veiksmīgākajiem Pratt & Whitney J57, kuru vilces spēks bija lielāks par 5600 kgf. Pārbaužu laikā tie ļāva iegūt maksimālo ātrumu 980 km / h, apkalpošanas griestus - 12 km un prāmju diapazonu - 4670 km. Tika sniegtas pacelšanās un nosēšanās īpašības, kas ļāva darboties no Midway tipa lidmašīnu pārvadātājiem.
Spridzinātāja apkalpe sastāvēja no trim cilvēkiem. Viņi visi atradās kopējā priekšgala kabīnē. Pilots un navigators sēdēja blakus, ieroču operators aiz muguras. Lai samazinātu pacelšanās svaru, tika nolemts atteikties no izmešanas sēdekļiem. Tā kā lidmašīnai vajadzēja lidot galvenokārt lielā augstumā, tika ierosināts izmešanas vietā izmantot avārijas lūku.
Iebūvētais pašaizsardzības bruņojums sastāvēja no diviem 20 mm M3L automātiskajiem lielgabaliem pakaļgala stiprinājumā. Tos vadīja attālināti, izmantojot radara tēmēkli. Bumbu līcis bija piekrauts ar līdz pat 5400 kg bumbu ieročiem - dažāda veida brīvi krītošiem izstrādājumiem dažādos daudzumos vai vienu īpašu esošā tipa munīciju. Ieroču izmantošanai tika izmantota AN / ASB-1A novērošanas sistēma, kuras pamatā bija radars.
Pārbaužu laikā
Lidmašīnas prototipa būvniecība tika ievērojami aizkavēta, un pirmā tika iesniegta testēšanai tikai 1952. gada septembrī. Lidmašīna tika nogādāta Edvardsa gaisa bāzē, kur sākās testēšana. Pēc dažām nedēļām sākās ātrgaitas skriešana, un 28. oktobrī notika pirmais lidojums. Ar tās palīdzību tika atklāti vairāki trūkumi, kuru novēršana aizņēma daudz laika. Otrais lidojums tika veikts tikai decembra sākumā.
Pamatojoties uz pirmo lidojumu rezultātiem, tika pieņemts galīgais lēmums XJ40-WE-3 prototipa dzinējus aizstāt ar jaunāku XJ40-WE-6 modifikāciju. Tomēr tas nepalīdzēja un pat radīja jaunas problēmas. No 1953. gada marta līdz augustam bija aizliegts veikt lidojumus ar nepabeigtiem XJ-40 dzinējiem, un XA3D-1 testi faktiski tika pārtraukti. Nākamā gada vasarā problēma tika radikāli atrisināta, neveiksmīgos dzinējus aizstājot ar modernākiem J57.
Kopš 1953. gada oktobra lidojumu testos piedalījās divi pieredzējuši bumbvedēji. Tika identificētas un novērstas problēmas ar visām borta sistēmām, pielāgoti dzinēji un vadības ierīces. Mums arī izdevās atbrīvoties no vilcināšanās, atverot bumbu līci un lidinot nomestas bumbas. Tomēr daži trūkumi bija jānovērš jau masveida ražošanas uzsākšanas stadijā.
Lidmašīna sērijā
Pirmais pasūtījums 12 A3D-1 lidmašīnu partijai parādījās 1951. gada sākumā. Līdz tam laikam jaunais bumbvedējs pastāvēja tikai uz papīra, un pat pirms testu sākuma palika vairāk nekā pusotrs gads. Sarežģījumi izstrādes un testēšanas stadijā lika pakāpeniski pārskatīt iekārtu piegādes termiņus.
Pirmā sērijveida bumbvedēju partija tika pabeigta tikai līdz 1953. gada vidum, un līdz tam laikam tika parakstīts otrs līgums par 38 lidmašīnām. Cita starpā viņš paredzēja dizaina pabeigšanu, ņemot vērā testa rezultātus. Rezultātā otrās partijas lidmašīnas labvēlīgi atšķīrās no priekšgājējiem un uzrādīja augstāku veiktspēju. Neskatoties uz atšķirībām, piecdesmit divu partiju lidmašīnas oficiāli piederēja pirmajai A3D-1 modifikācijai. Vēlāk tie tika pārdēvēti par A-3A.
1956. gada jūnijā pacēlās pirmā A3D-2 modifikācijas sērijveida lidmašīna. Tajā bija jauni J57 dzinēji, pastiprināts gaisa kuģa korpuss, vairākas jaunas borta sistēmas utt. Pirmo reizi A3D lidmašīnā parādījās degvielas uzpildes sistēma lidojuma laikā. Vēlāk, ražojot A3D-2, tika ieviesti citi uzlabojumi. Īpaši liela uzmanība tika pievērsta radioelektronisko līdzekļu kompleksa sistemātiskai attīstībai.
A3D-1/2 bumbvedēju ražošana turpinājās līdz 1961. gadam. Dažu gadu laikā tika uzbūvētas 282 lidmašīnas, no kurām lielākā daļa bija otrās modifikācijas tehnika. Lidmašīna tika nodota vairākām jūras eskadronām, kas dienēja dažādās bāzēs, t.sk. ārzemēs. Pēc iespējas īsākā laikā viņi varēja lidot pie konkrētā gaisa kuģa pārvadātāja un doties uz kaujas uzdevumu veikšanas vietu.
Jaunas lomas
1961. gadā ASV Jūras spēki uzsāka darbu ar jaunāko zemūdens ballistisko raķeti UGM-27 Polaris. Šādam piegādes transportlīdzeklim bija acīmredzamas priekšrocības salīdzinājumā ar tālsatiksmes bumbvedēju, kas noveda pie dabiskiem rezultātiem. Līdz 1964. gadam A3D-1, līdz tam laikam pārdēvēts par A-3B, pārstāja būt pilntiesīga stratēģisko kodolspēku daļa. Tagad viņu uzskatīja tikai par parasto ieroču nesēju.
Jau piecdesmitajos gados pēc Jūras spēku ierosinājuma Duglasa uzņēmums sāka pētīt tankkuģi, kura pamatā bija tālbraucējs. Kopš 1956. gada tiek veikti lidojuma testi ar dažādām degvielas uzpildes aprīkojuma iespējām. Sākumā tika izmantota “cauruļu konusa” sistēma, bet vēlāk viņi pārslēdzās uz mīkstu šļūteni ar konusu galā. Turklāt kravas nodalījumā tika ievietota papildu tvertne 4,6 tūkstošiem litru degvielas.
Dienestā stājās tankkuģis ar nosaukumu KA-3B. Pirmās šāda veida mašīnas bija sērijveida bumbvedēji, kas tika pabeigti saskaņā ar jaunu projektu. Tad tankkuģi tika izgatavoti, tikai aprīkojot kaujas lidmašīnas.
Tajā pašā laika posmā tika izveidota izlūkošanas lidmašīna RA-3B. Tajā bija gaisa kameru komplekts apkārtnes apsekošanai. Lidmašīna EA-3B kļuva par elektroniskās izlūkošanas un elektroniskā kara aprīkojuma pārvadātāju. Tāpat kā tankkuģi, arī skauti tika pārbūvēti no bumbvedējiem. Tajā pašā laikā uz tankkuģu bāzes tika izgatavoti vairāki EA-3B. Rezultātā iegūtās EKA-3B lidmašīnas varēja veikt izlūkošanu un uzpildīt citus transportlīdzekļus, taču šādas iespējas tika reti izmantotas.
Sākot ar sešdesmitajiem gadiem, vairāki A-3B tika nodoti dažādām lidmašīnu būves un pētniecības organizācijām, kuras tos izmantoja kā izpētes platformu. Šādas lidojošās laboratorijas nodrošināja vairāku daudzsološu kaujas lidmašīnu izveidi.
Debesu karavīru rekordi
Neskatoties uz stratēģiskās bumbvedēju lomas zaudēšanu, A-3B turpināja kalpot. Jo īpaši šādas lidmašīnas tika aktīvi izmantotas Vjetnamas kara laikā izlūkošanai un bombardēšanai. Vēlāk morālās un fiziskās novecošanās dēļ tos sāka norakstīt. Pēdējie EA-3B skauti turpināja kalpot līdz deviņdesmito gadu sākumam un pat piedalījās tuksneša vētrā. Pēdējā lidojošā laboratorija A-3B tika slēgta tikai 2011. gadā. Lielākā daļa iekārtu tika nodota pārstrādei, bet divi desmiti mašīnu tika glabātas muzejos.
38 tonnu smagais Douglas A3D-1 / A-3B Skywarrior kļuva par pirmo amerikāņu klāja stratēģisko bumbvedēju. Nākotnē šis virziens tika ierobežoti attīstīts, taču jaunā lidmašīna pēc izmēra un svara nepārsniedza A-3B. Turklāt šī lidmašīna dažādās modifikācijās palika ekspluatācijā 35 gadus, kas to atšķir no citām ASV jūras kara flotes iekārtām. Tādējādi "Debesu karavīrs" uzstādīja vairākus rekordus, no kuriem daži vēl nav pārspēti - un, iespējams, paliks neskarti.
