Līdz noteiktam laikam Hitlera Vācija nepievērsa lielu uzmanību zemes turbīnu spēkstaciju projektiem. Tātad 1941. gadā pirmā šāda vienība tika samontēta eksperimentālai lokomotīvei, taču tās testi tika ātri saīsināti ekonomiskās neizdevīguma un augstākas prioritātes programmu dēļ. Darbs gāzturbīnu dzinēju (GTE) virzienā sauszemes transportlīdzekļiem turpinājās tikai 1944. gadā, kad dažas no esošās tehnoloģijas un nozares negatīvajām iezīmēm bija īpaši izteiktas.
1944. gadā Armijas Bruņojuma direktorāts uzsāka izpētes projektu par tankiem paredzēto GTE. Jaunajiem dzinējiem bija divi galvenie iemesli. Pirmkārt, toreizējā vācu tanku ēka devās uz smagākiem kaujas transportlīdzekļiem, kas prasīja lielas jaudas un mazu izmēru dzinēja izveidi. Otrkārt, visi pieejamie bruņumašīnas izmantoja zināmā mērā ierobežotu benzīnu, un tas noteica noteiktus ierobežojumus, kas saistīti ar ekspluatāciju, ekonomiku un loģistiku. Daudzsološi gāzes turbīnu dzinēji, kā toreiz uzskatīja Vācijas nozares līderi, varētu patērēt mazāk augstas kvalitātes un attiecīgi lētāku degvielu. Tādējādi tajā laikā no ekonomikas un tehnoloģiju viedokļa vienīgā alternatīva benzīna dzinējiem bija gāzturbīnu dzinējs.
Pirmajā posmā daudzsološa tvertnes dzinēja izstrāde tika uzticēta dizaineru grupai no Porsche, kuru vadīja inženieris O. Zadnik. Vairākiem saistītiem uzņēmumiem vajadzēja palīdzēt Porsche inženieriem. Jo īpaši projektā bija iesaistīta SS dzinēju izpētes nodaļa, kuru vadīja doktors Alfrēds Millers. Kopš trīsdesmito gadu vidus šis zinātnieks ir strādājis pie gāzes turbīnu uzstādīšanas tēmas un piedalījies vairāku lidmašīnu reaktīvo dzinēju izstrādē. Līdz tam laikam, kad tika uzsākta gāzes turbīnu dzinēja izveide tvertnēm, Millers bija pabeidzis turbokompresora projektu, kas vēlāk tika izmantots vairāku veidu virzuļdzinējiem. Zīmīgi, ka 1943. gadā doktors Millers vairākkārt izteica priekšlikumus par tanku gāzturbīnu dzinēju izstrādes uzsākšanu, taču Vācijas vadība tos ignorēja.
Pieci varianti un divi projekti
Līdz brīdim, kad sākās galvenais darbs (1944. gada vasaras vidū), vadošā loma projektā bija pārgājusi organizācijai, kuru vadīja Millers. Šajā laikā tika noteiktas prasības daudzsološam gāzes turbīnu dzinējam. Tam vajadzēja būt aptuveni 1000 ZS jaudai. un gaisa patēriņš aptuveni 8,5 kilogrami sekundē. Temperatūru sadegšanas kamerā noteica 800 °. Sakarā ar dažām sauszemes transportlīdzekļiem paredzētu gāzturbīnu spēkstaciju iezīmēm, pirms galvenā projekta izstrādes bija jāizveido vairākas palīgiekārtas. Inženieru komanda, kuru vadīja Millers, vienlaicīgi izveidoja un apsvēra piecas gāzes turbīnas dzinēja arhitektūras un izkārtojuma iespējas.
Motora shematiskās diagrammas atšķīrās viena no otras ar kompresora, turbīnas pakāpju skaitu un ar transmisiju saistītās jaudas turbīnas atrašanās vietu. Turklāt tika apsvērtas vairākas iespējas sadegšanas kameru izvietošanai. Tātad GTE izkārtojuma trešajā un ceturtajā versijā tika ierosināts sadalīt gaisa plūsmu no kompresora divās daļās. Vienai plūsmai šajā gadījumā bija jāiet sadegšanas kamerā un no turienes uz turbīnu, kas rotē kompresoru. Savukārt ienākošā gaisa otrā daļa tika ievadīta otrajā sadegšanas kamerā, kas piegādāja karstas gāzes tieši spēka turbīnai. Tika apsvērtas arī iespējas ar citu siltummaiņa pozīciju dzinēja ieplūstošā gaisa priekšsildīšanai.
Daudzsološā dzinēja pirmajā versijā, kas sasniedza pilnvērtīgu dizainu, uz vienas ass vajadzēja izvietot diagonālo un aksiālo kompresoru, kā arī divpakāpju turbīnu. Otro turbīnu vajadzēja novietot koaksiāli aiz pirmās un savienot ar transmisijas vienībām. Tajā pašā laikā tika ierosināts uzstādīt jaudas turbīnu, kas baro transmisiju, uz savas ass, nevis savienot ar kompresoru un turbīnu asi. Šis risinājums varētu vienkāršot motora konstrukciju, ja ne viens nopietns trūkums. Tātad, noņemot kravu (piemēram, pārnesumu pārslēgšanas laikā), otrā turbīna varētu griezties līdz tādam ātrumam, pie kura pastāv lāpstiņu vai rumbas iznīcināšanas risks. Tika ierosināts problēmu atrisināt divos veidos: vai nu palēnināt darba turbīnas darbību īstajos brīžos, vai arī noņemt no tās gāzes. Pamatojoties uz analīzes rezultātiem, tika izvēlēta pirmā iespēja.
Un tomēr tvertnes GTE modificētā pirmā versija bija pārāk sarežģīta un dārga masveida ražošanai. Millers turpināja pētījumus. Lai vienkāršotu dizainu, dažas oriģinālās detaļas tika aizstātas ar atbilstošām vienībām, kas aizgūtas no turboreaktīvā dzinēja Heinkel-Hirt 109-011. Turklāt no tvertnes dzinēja konstrukcijas tika noņemti vairāki gultņi, uz kuriem tika turētas motora asis. Vārpstas balstu skaita samazināšana līdz divām vienkāršotām montāžām, bet vairs nav nepieciešamības pēc atsevišķas ass ar turbīnu, kas pārraida griezes momentu transmisijai. Spēka turbīna tika uzstādīta uz tās pašas vārpstas, uz kuras jau atradās kompresora lāpstiņriteņi un divpakāpju turbīna. Sadegšanas kamera ir aprīkota ar oriģinālām rotējošām sprauslām degvielas izsmidzināšanai. Teorētiski tie ļāva efektīvāk iesmidzināt degvielu, kā arī palīdzēja izvairīties no atsevišķu konstrukcijas daļu pārkaršanas. Atjaunināta projekta versija bija gatava 1944. gada septembra vidū.
Pirmā gāzes cauruļu vienība bruņumašīnām
Pirmā gāzes cauruļu vienība bruņumašīnām
Arī šī iespēja nebija bez trūkumiem. Pirmkārt, apgalvojumi radīja grūtības ar griezes momenta saglabāšanu pie izejas vārpstas, kas faktiski bija dzinēja galvenās vārpstas pagarinājums. Ideāls risinājums elektroenerģijas pārvades problēmai varētu būt elektriskās transmisijas izmantošana, taču vara trūkums lika šādu sistēmu aizmirst. Kā alternatīva elektriskajai transmisijai tika apsvērts hidrostatiskais vai hidrodinamiskais transformators. Izmantojot šādus mehānismus, jaudas pārvades efektivitāte tika nedaudz samazināta, taču tie bija ievērojami lētāki nekā sistēma ar ģeneratoru un elektromotoriem.
GT 101 dzinējs
Turpmākā projekta otrās versijas attīstība izraisīja turpmākas izmaiņas. Tātad, lai saglabātu GTE veiktspēju trieciena slodzēs (piemēram, mīnu eksplozijas laikā), tika pievienots trešais vārpstas gultnis. Turklāt nepieciešamība apvienot kompresoru ar lidmašīnu dzinējiem izraisīja izmaiņas dažos tvertnes GTE darbības parametros. Jo īpaši gaisa patēriņš ir palielinājies par aptuveni ceturto daļu. Pēc visām modifikācijām tvertnes dzinēja projekts saņēma jaunu nosaukumu - GT 101. Šajā posmā gāzturbīnu spēkstacijas izveide cisternām sasniedza stadiju, kad bija iespējams sākt sagatavošanās darbus pirmā prototipa būvniecībai, un tad tvertne, kas aprīkota ar gāzes turbīnas dzinēju.
Neskatoties uz to, motora precizēšana ieilga un līdz 1944. gada rudens beigām darbs pie jaunas spēkstacijas uzstādīšanas tvertnē nebija sācies. Tajā laikā vācu inženieri strādāja tikai pie dzinēja novietošanas uz esošajām tvertnēm. Sākotnēji tika plānots, ka eksperimentālās GTE bāze būs smagā tvertne PzKpfw VI - "Tiger". Tomēr šī bruņumašīnas motora nodalījums nebija pietiekami liels, lai varētu uzņemt visas nepieciešamās vienības. Pat ar salīdzinoši nelielu darba tilpumu GT 101 dzinējs bija pārāk garš Tiger. Šī iemesla dēļ tika nolemts izmantot bāzes tvertni PzKpfw V, kas pazīstama arī kā Panther.
GT 101 dzinēja izmantošanas pabeigšanai Panther tvertnē pasūtītājs, kuru pārstāvēja Sauszemes spēku bruņojuma direktorāts, un projekta izpildītājs noteica prasības prototipam. Tika pieņemts, ka gāzturbīnas dzinējs paaugstinās tvertnes, kuras kaujas svars ir aptuveni 46 tonnas, īpatnējo jaudu līdz 25–27 ZS. par tonnu, kas ievērojami uzlabos tā gaitas īpašības. Tajā pašā laikā maksimālā ātruma prasības gandrīz nav mainījušās. Vibrācija un trieciens, ko rada ātrgaitas braukšana, ievērojami palielināja šasijas sastāvdaļu bojājumu risku. Tā rezultātā maksimālais pieļaujamais ātrums tika ierobežots līdz 54-55 kilometriem stundā.
Gāzes turbīnas bloks GT 101 tvertnē "Panther"
Tāpat kā Tiger gadījumā, arī Panther motora nodalījums nebija pietiekami liels, lai ietilptu jaunajā dzinējā. Neskatoties uz to, dizaineriem doktora Millera vadībā izdevās ietilpināt GT 101 GTE pieejamos apjomos. Tiesa, lielā dzinēja izplūdes caurule bija jānovieto apaļā caurumā aizmugurējā bruņu plāksnē. Neskatoties uz šķietamo dīvainību, šāds risinājums tika uzskatīts par ērtu un piemērotu pat masveida ražošanai. Pašu eksperimentālo "Panther" dzinēju GT 101 vajadzēja novietot gar korpusa asi, ar nobīdi uz augšu, līdz dzinēja nodalījuma jumtam. Blakus dzinējam, korpusa spārnos, projektā tika ievietotas vairākas degvielas tvertnes. Vieta transmisijai tika atrasta tieši zem dzinēja. Gaisa ieplūdes ierīces tika nogādātas pie ēkas jumta.
GT 101 dzinēja konstrukcijas vienkāršošana, kuras dēļ tā zaudēja atsevišķu turbīnu, kas saistīta ar transmisiju, radīja dažāda rakstura grūtības. Lai izmantotu jauno GTE, bija jāpasūta jauna hidrauliskā transmisija. Organizācija ZF (Zahnradfabrik of Friedrichshafen) īsā laikā izveidoja trīs pakāpju griezes momenta pārveidotāju ar 12 ātrumu (!) Ātrumkārbu. Puse pārnesumu bija paredzēta braukšanai pa ceļu, pārējā-braukšanai bezceļa apstākļos. Eksperimentālās tvertnes dzinēja transmisijas uzstādīšanā bija nepieciešams ieviest arī automatizāciju, kas uzraudzīja dzinēja darbības režīmus. Īpaša vadības ierīce bija paredzēta, lai uzraudzītu motora apgriezienu skaitu un, ja nepieciešams, palielinātu vai samazinātu pārnesumu, neļaujot GTE iekļūt nepieņemamos darbības režīmos.
Saskaņā ar zinātnieku aprēķiniem gāzes turbīnai GT 101 ar transmisiju no ZF varētu būt šādas īpašības. Maksimālā turbīnas jauda sasniedza 3750 ZS, no kuriem 2600 paņēma kompresors, lai nodrošinātu dzinēja darbību. Tādējādi uz izejas vārpstas palika “tikai” 1100–1150 zirgspēki. Kompresora un turbīnu rotācijas ātrums atkarībā no slodzes svārstījās no 14 līdz 14,5 tūkstošiem apgriezienu minūtē. Gāzu temperatūra turbīnas priekšā tika uzturēta iepriekš noteiktā 800 ° līmenī. Gaisa patēriņš bija 10 kilogrami sekundē, īpatnējais degvielas patēriņš atkarībā no darba režīma bija 430-500 g / ZS.
GT 102 dzinējs
Ar unikāli lielu jaudu GT 101 tvertnes gāzes turbīnas dzinējam bija tikpat ievērojams degvielas patēriņš, aptuveni divas reizes lielāks nekā benzīna dzinējiem, kas tajā laikā bija pieejami Vācijā. Papildus degvielas patēriņam GTE GT 101 radās vēl vairākas tehniskas problēmas, kas prasīja papildu izpēti un labošanu. Šajā sakarā sākās jauns projekts GT 102, kurā tika plānots saglabāt visus sasniegtos panākumus un atbrīvoties no esošajiem trūkumiem.
1944. gada decembrī A. Millers nonāca pie secinājuma, ka ir jāatgriežas pie vienas no agrākajām idejām. Lai optimizētu jaunās GTE darbību, tika ierosināts izmantot atsevišķu turbīnu uz savas ass, kas savienota ar transmisijas mehānismiem. Tajā pašā laikā dzinēja GT 102 jaudas turbīnai bija jābūt atsevišķai vienībai, nevis novietotai koaksiāli ar galvenajām vienībām, kā tika ierosināts iepriekš. Jaunās gāzturbīnu spēkstacijas galvenais bloks bija GT 101 ar minimālām izmaiņām. Tam bija divi kompresori ar deviņiem pakāpieniem un trīspakāpju turbīna. Izstrādājot GT 102, izrādījās, ka iepriekšējā GT 101 dzinēja galveno bloku, ja nepieciešams, var novietot nevis gar, bet pāri Panther tvertnes motora nodalījumam. Tā viņi darīja, saliekot eksperimentālās tvertnes vienības. Gāzes turbīnas dzinēja gaisa ieplūdes ierīces tagad atradās uz jumta kreisajā pusē, izplūdes caurule - labajā pusē.
Gāzes turbīnas bloks GT 102 tvertnē "Panther"
Gāzes turbīnu kompresoru bloks GT 102
Starp kompresoru un galvenā dzinēja bloka sadegšanas kameru tika izveidota caurule gaisa izvadīšanai uz papildu sadegšanas kameru un turbīnu. Saskaņā ar aprēķiniem 70% gaisa, kas ieplūst kompresorā, bija jāiziet caur galveno dzinēja daļu un tikai 30% caur papildu, izmantojot jaudas turbīnu. Papildu bloka atrašanās vieta ir interesanta: tās sadegšanas kameras un jaudas turbīnas asij vajadzēja atrasties perpendikulāri galvenā dzinēja bloka asij. Tika ierosināts jaudas turbīnu agregātus novietot zem galvenās iekārtas un aprīkot tos ar savu izplūdes cauruli, kas tika izcelta dzinēja nodalījuma jumta vidū.
GT 102 gāzturbīnu dzinēja izkārtojuma "iedzimta slimība" bija risks, ka spēka turbīna var pārgriezties ar vēlāku bojājumu vai iznīcināšanu. Tika ierosināts šo problēmu atrisināt visvienkāršākajā veidā: novietot vārstus, lai kontrolētu plūsmu caurulē, kas piegādā gaisu papildu sadegšanas kamerai. Tajā pašā laikā aprēķini parādīja, ka jaunajam GT 102 GTE droseļvārsta reakcija var būt nepietiekama, ņemot vērā salīdzinoši vieglas jaudas turbīnas darbības īpatnības. Konstrukcijas specifikācijas, piemēram, galvenās vienības izejas vārpstas jauda vai turbīnas jauda, palika tādā pašā līmenī kā iepriekšējais GT 101 dzinējs, kas izskaidrojams ar gandrīz pilnīgu būtisku konstrukcijas izmaiņu neesamību, izņemot jaudas izskatu turbīnas iekārta. Turpmāka motora uzlabošana prasīja jaunu risinājumu izmantošanu vai pat jauna projekta atvēršanu.
Atsevišķa darba turbīna GT 102
Pirms nākamā GTE modeļa ar nosaukumu GT 103 izstrādes uzsākšanas doktors A. Millers mēģināja uzlabot esošā GT 102. izkārtojumu. Galvenā tā dizaina problēma bija galvenās ierīces diezgan lielie izmēri. visu motoru bija grūti ievietot tajā laikā pieejamo tvertņu motora nodalījumos. Lai samazinātu dzinēja transmisijas vienības garumu, tika ierosināts kompresoru veidot kā atsevišķu vienību. Tādējādi tvertnes motora nodalījumā varēja ievietot trīs salīdzinoši mazas vienības: kompresoru, galveno sadegšanas kameru un turbīnu, kā arī jaudas turbīnas bloku ar savu sadegšanas kameru. Šī GTE versija tika nosaukta par GT 102 Ausf. 2. Papildus kompresora ievietošanai atsevišķā blokā ir mēģināts darīt to pašu ar sadegšanas kameru vai turbīnu, taču tie nav guvuši lielus panākumus. Gāzes turbīnas dzinēja konstrukcija neļāva sevi sadalīt lielā skaitā vienību bez ievērojamiem veiktspējas zudumiem.
GT 103 dzinējs
Alternatīva GT 102 Ausf gāzes turbīnu dzinējam. 2 ar iespēju "bez maksas" vienības sakārtot esošajā apjomā, bija GT 103. jaunā attīstība. Šoreiz vācu dzinēju ražotāji nolēma koncentrēties nevis uz izvietošanas ērtībām, bet gan uz darba efektivitāti. Motora aprīkojumā tika ieviests siltummainis. Tika pieņemts, ka ar tās palīdzību izplūdes gāzes uzsildīs gaisu, kas ieplūst caur kompresoru, tādējādi panākot taustāmu degvielas ietaupījumu. Šā risinājuma būtība bija tāda, ka iepriekš uzkarsētais gaiss ļautu tērēt mazāk degvielas, lai saglabātu vajadzīgo temperatūru turbīnas priekšā. Saskaņā ar sākotnējiem aprēķiniem siltummaiņa izmantošana varētu samazināt degvielas patēriņu par 25-30 procentiem. Noteiktos apstākļos šādi ietaupījumi varēja padarīt jauno GTE piemērotu praktiskai lietošanai.
Siltummaiņa izstrāde tika uzticēta "apakšuzņēmējiem" no uzņēmuma Brown Boveri. Šīs vienības galvenais projektētājs bija V. Khrinizhak, kurš iepriekš bija piedalījies tvertņu gāzes turbīnu dzinēju kompresoru izveidē. Pēc tam Chrynižak kļuva par atzītu siltummaiņu speciālistu, un viņa dalība projektā GT 103, iespējams, bija viens no priekšnoteikumiem. Zinātnieks pielietoja diezgan drosmīgu un oriģinālu risinājumu: jaunā siltummaiņa galvenais elements bija rotējošs cilindrs, kas izgatavots no porainas keramikas. Bungas iekšpusē tika ievietotas vairākas īpašas starpsienas, kas nodrošināja gāzu cirkulāciju. Darbības laikā karstās izplūdes gāzes izgāja cilindra iekšpusē caur tā porainajām sienām un tās sildīja. Tas notika pusbungas pagrieziena laikā. Nākamais pusapgrieziens tika izmantots, lai pārnestu siltumu gaisā, kas iet no iekšpuses uz āru. Pateicoties deflektoru sistēmai cilindrā un ārpus tā, gaiss un izplūdes gāzes nesajaucās savā starpā, kas izslēdza motora darbības traucējumus.
Siltummaiņa izmantošana izraisīja nopietnus strīdus projekta autoru vidū. Daži zinātnieki un dizaineri uzskatīja, ka šīs iekārtas izmantošana nākotnē ļaus sasniegt lielu jaudu un salīdzinoši zemu gaisa plūsmas ātrumu. Citi savukārt siltummainī ieraudzīja tikai apšaubāmu līdzekli, kura ieguvumi nevarēja ievērojami pārsniegt zaudējumus, ko radīja dizaina sarežģītība. Strīdā par siltummaiņa nepieciešamību uzvarēja jaunās vienības atbalstītāji. Kādā brīdī pat izskanēja priekšlikums aprīkot gāzturbīnas dzinēju GT 103 ar divām ierīcēm gaisa priekšsildīšanai vienlaikus. Pirmajam siltummainim šajā gadījumā vajadzēja sildīt gaisu galvenajam dzinēja blokam, otrajam - papildu sadegšanas kamerai. Tādējādi GT 103 faktiski bija GT 102 ar siltummaiņiem, kas ieviesti dizainā.
GT 103 dzinējs netika uzbūvēts, tāpēc ir jāapmierinās tikai ar tā aprēķinātajām īpašībām. Turklāt pieejamie dati par šo GTE tika aprēķināti pat pirms siltummaiņa izveides beigām. Tāpēc vairāki rādītāji praksē, iespējams, varētu izrādīties ievērojami zemāki, nekā gaidīts. Galvenās vienības jaudai, ko ģenerēja turbīna un absorbēja kompresors, vajadzēja būt vienādai ar 1400 zirgspēkiem. Galvenās iekārtas kompresora un turbīnas maksimālais projektētais rotācijas ātrums ir aptuveni 19 tūkstoši apgriezienu minūtē. Gaisa patēriņš galvenajā sadegšanas kamerā - 6 kg / s. Tika pieņemts, ka siltummainis sasildīs ienākošo gaisu līdz 500 °, un gāzu priekšā turbīnas temperatūra būs aptuveni 800 °.
Jaudas turbīnai, saskaņā ar aprēķiniem, vajadzēja griezties ar ātrumu līdz 25 tūkstošiem apgriezienu minūtē un dot 800 ZS uz vārpstas. Papildu iekārtas gaisa patēriņš bija 2 kg / s. Ieplūstošā gaisa un izplūdes gāzu temperatūras parametriem vajadzēja būt vienādiem ar atbilstošajiem galvenās iekārtas parametriem. Visa dzinēja kopējais degvielas patēriņš, izmantojot atbilstošus siltummaiņus, nepārsniegtu 200–230 g / ZS.
Programmas rezultāti
Vācu tanku gāzes turbīnu dzinēju attīstība sākās tikai 1944. gada vasarā, kad Vācijas izredzes uzvarēt Otrajā pasaules karā katru dienu saruka. Sarkanā armija uzbruka Trešajam reiham no austrumiem, un ASV un Lielbritānijas karaspēks nāca no rietumiem. Šādos apstākļos Vācijai nebija pietiekamu iespēju daudzsološu projektu masas pilnvērtīgai pārvaldībai. Visi mēģinājumi radīt principiāli jaunu dzinēju tankiem balstījās uz naudas un laika trūkumu. Šī iemesla dēļ līdz 1945. gada februārim jau bija trīs pilnvērtīgi tvertņu gāzes turbīnu dzinēju projekti, taču neviens no tiem pat nesasniedza prototipu montāžas stadiju. Viss darbs aprobežojās tikai ar teorētiskiem pētījumiem un atsevišķu eksperimentālu vienību pārbaudēm.
1945. gada februārī notika notikums, ko var uzskatīt par Vācijas tvertnes gāzes turbīnu dzinēju radīšanas programmas beigu sākumu. Doktors Alfrēds Millers tika atcelts no projekta vadītāja amata, un viņa vārdabrālis Makss Ādolfs Millers tika iecelts vakantajā amatā. M. A. Millers bija arī ievērojams speciālists gāzes turbīnu elektrostaciju jomā, taču viņa ierašanās projektā apstādināja visattīstītāko attīstību. Galvenais uzdevums zem jaunās galvas bija precizēt GT 101 dzinēju un sākt tā sērijveida ražošanu. Līdz kara beigām Eiropā bija palikuši nepilni trīs mēneši, tāpēc projekta vadības maiņai nebija laika, lai novestu pie vēlamā rezultāta. Visi vācu tanku GTE palika uz papīra.
Saskaņā ar dažiem avotiem dokumentācija "GT" līnijas projektiem nonāca sabiedroto rokās, un viņi to izmantoja savos projektos. Tomēr pirmajiem praktiskajiem rezultātiem sauszemes transportlīdzekļu gāzturbīnu dzinēju jomā, kas parādījās pēc Otrā pasaules kara beigām ārpus Vācijas, bija maz kopīga ar abu doktora Millera notikumiem. Kas attiecas uz gāzturbīnu dzinējiem, kas īpaši paredzēti cisternām, tad pirmās sērijveida tvertnes ar šādu spēkstaciju atstāja rūpnīcu montāžas cehus tikai ceturtdaļgadsimtu pēc Vācijas projektu pabeigšanas.
