Tiek uzskatīts, ka vienu no nopietnākajiem triecieniem nacistiskās Vācijas aizsardzības spējām un militārajam potenciālam nodarīja tās militārā vadība un militārā aprīkojuma konstruktori. Visi viņi pastāvīgi bija "slimi" ar jaunām idejām, dažreiz pilnīgi nerealizējamas. Rezultātā daļa spēku un ražošanas iekārtu, ko varēja izmantot frontes labā, nodarbojās ar dažāda veida "wunderwaffe". Kā parādīja 1945. gada pavasaris, velti. Viens no šādiem papildu izdevumiem bija vertikālās pacelšanās lidmašīnas, kas paredzētas ienaidnieka bumbvedēju pārtveršanai. Tika izveidoti vairāki līdzīgas iekārtas projekti, no kuriem neviens tomēr nebija tuvu masveida ražošanai. Neskatoties uz pārmērīgo oriģinalitāti un vēlāk atklāto bezjēdzību, šie projekti joprojām ir apsvēršanas vērti.
Bachem Ba-349 Natter
Patiesībā ideja par ienaidnieka lidmašīnu pārtveršanu izmantot raķešu dzinējus parādījās trīsdesmito gadu vidū. Tomēr līdz noteiktam laikam tehnoloģijas neļāva sākt nopietnu darbu šajā virzienā. Tomēr pagāja laiks, nozare attīstījās, un jau 1939. gadā V. fon Brauns sagatavoja raķešu iznīcinātāja projekta projektu. Jāatzīmē, ka fon Brauns, būdams dedzīgs raķešu atbalstītājs, savā projektā pēc iespējas apvienoja lidmašīnas un raķetes idejas. Tāpēc piedāvātā lidmašīna izrādījās ļoti neparasta gan tam laikam, gan arī tagadnei.
Lidmašīnai ar vārpstas formas racionalizētu fizelāžu, spārnu un asti ar nelielu malu attiecību vajadzēja pacelties vertikāli, tāpat kā raķetei. Šis priekšlikums tika pamatots ar to, ka nav vajadzīgs garš skrejceļš. Pēc pacelšanās raķešu dzinējs nodrošināja pārtvērējam pietiekamu ātrumu, lai ieietu sanāksmes zonā ar mērķi, vairākas pieejas tam un dotos mājās. Ideja bija drosmīga. Pat pārāk drosmīgs, lai uzņemtos tās īstenošanu. Tāpēc Vācijas militārā vadība nolika projektu plauktā un neļāva fon Braunam iesaistīties nejēdzībās, nevis valstij patiešām nozīmīgos projektos. Neskatoties uz to, fon Brauns turpināja sazināties ar citu firmu dizaineriem. Drīz pēc tam, kad viņa priekšnieki atteicās, viņš dalījās savās idejās ar Fieseler inženieri E. Bachemu. Viņš savukārt proaktīvi sāka attīstīt ideju zem indeksa Fi-166.
Vairākus gadus Bachems strādāja pie sava vertikālā pacelšanās cīnītāja projekta, gaidīja piemērota dzinēja izveidi un nemēģināja virzīt savu attīstību. Fakts ir tāds, ka reiha aviācijas ministrija noraidīja Fi-166 agrīno attīstību, kā arī fon Brauna ideju. Bet inženieris nepārtrauca darbu izvēlētajā virzienā. Viņi atkal sāka runāt par projektu Fi-166 1944. gada pavasarī. Tad Reiha ministrija pieprasīja no valsts aviācijas nozares izveidot lētu cīnītāju svarīgu objektu segšanai. Papildus liela apjoma ražošanas iespējām klients vēlējās arī redzēt lidojuma īpašības, kas nav sliktākas par esošo aprīkojumu.
Tieši tad bija nepieciešami notikumi raķešu iznīcinātāju jomā. Ministrijai ir iesniegts provizorisks projekts ar nosaukumu BP-20 Natter. Sākotnēji šīs organizācijas amatpersonas noraidīja Bachema projektu par labu citiem, kā viņiem šķita, daudzsološāk. Bet tad notikumi sākās politisko detektīvu stilā. Tālu no pēdējās personas Fieseler firmā Bachem caur slaveno pilotu A. Gallandu un virkni citu augsta ranga ierēdņu izdevās nokļūt pie G. Himlera. Pēdējo interesēja šī ideja, un tikai dienu pēc sarunas ar dizaineri tika sagatavoti dokumenti par darba izvietošanu.
Bachems pilnībā vadīja nelielu rūpnīcu un aerodinamikas, materiālu un raķešu dzinēju speciālistu grupu. Tikai dažus mēnešus sākotnējais BP-20 tika stipri pārveidots. Pirmkārt, viņi mainīja lidmašīnas izmantošanas veidu. Sākotnēji tam vajadzēja pacelties no vertikālas vadotnes, doties uz mērķi un izšaut mazu vadāmu raķešu glābiņu. Palicis bez munīcijas, pilotam vajadzēja otru reizi pieiet ienaidniekam un viņu taranēt. Lai glābtu pilotu, tika nodrošināts izmešanas sēdeklis, un dzinēja nodalījums tika atlaists pirms sadursmes. Pēc dzinēja un daļas degvielas sistēmas atvienošanas ar izpletni viņi nokāpa zemē, un tos varēja uzvilkt jaunā lidmašīnā. Tas viss izskatījās pārāk sarežģīti. Turklāt neviens no pieejamajiem sēdekļiem vienkārši neietilpa vienreizējās lietošanas pārtvērēja kabīnē. Tāpēc auns tika izņemts no jēdziena "Viper" izmantošanas un tika mainīta pilota glābšanas metode.
Galu galā Natters ieguva šādu izskatu. Masīvkoka planieris ar metāla stūres un šķidro propelentu raķešu dzinēju. Spārnam un spēkam bija salīdzinoši mazs laidums, un tie kalpoja tikai kontrolei pacelšanās laikā. Tomēr to platība un pacēlums bija pietiekami, lai atbalstītu plānošanu un nosēšanos. Prasības dizaina vienkāršošanai, kā arī vairākas šķidro propelentu dzinēja iezīmes neļāva aprīkot "Viper" ar šasiju, turklāt tas vienkārši nebija vajadzīgs. Fakts ir tāds, ka pēc munīcijas izlietošanas pilotam vajadzēja mest nost fizelāžas degunu un nošaut motoru. Neliela kapsula ar pilotu un raķešu dzinēju nolaidās uz saviem izpletņiem. Pārējā lidmašīna nokrita zemē. Aizmugurējā fizelāžā atradās Walter WK-509C dzinējs, kas nodrošināja divas tonnas vilces spēka. Visu fizelāžas vidusdaļu aizņēma attiecīgi 190 un 440 litru degvielas un oksidētāja tvertnes. Lai uzvarētu mērķus, "Nater" saņēma oriģinālu nesējraķešu palaišanas iekārtu. Tā bija struktūra, kas izgatavota no daudzstūra caurulēm. Lietošanai ar raķetēm Hs 217 Fohn bija paredzēts izvietot palaidēju ar 24 sešstūra vadotnēm. R4M gadījumā palaišanas "kanāli" jau bija četrstūraini un uzstādīti 33 gabalos. Šādas munīcijas lidojuma īpatnības ļāva nebūt gudram ar redzi - stiepļu gredzens tika novietots kabīnes viziera priekšā.
Galīgās izstrādes gaitā jaunais pārtvērējs saņēma atjauninātu indeksu - Ba -349. Tieši ar šo vārdu viņš stājās tiesas procesos 1944. gada novembrī. Tajā pašā laikā tika veikts pirmais testa lidojums, kurā Viper vilka bumbvedējs He-111. Pirmais vertikālais skrējiens bija paredzēts 18. decembrī. Pieredzējušais pārtvērējs tika piekrauts ar balastu līdz normālam pacelšanās svaram. Turklāt, ņemot vērā paša raķešu dzinēja relatīvi zemo vilces spēku, Natter bija jāaprīko ar sešiem pastiprinātājiem, kuru kopējā vilce bija sešas tonnas. Tajā dienā Ba-349 pat nenāca no sliedes. Fakts ir tāds, ka ražošanas defekta dēļ paātrinātāji nevarēja iegūt nepieciešamo jaudu un lidmašīna, lecot uz vietas, nogrima.
Turpmākie notikumi strauji attīstījās. Četras dienas pēc neveiksmes tika veikts pirmais bezpilota pacelšanās tests. Tajā pašā dienā Reiha ministrijas komisija paziņoja par savu lēmumu nelaist sērijā Ba-349. Sakarā ar būtiskiem trūkumiem dizainā un pielietošanas metodē, tajā nebija redzamas izredzes. Neskatoties uz to, Bahem tika atļauts pabeigt notiekošos testus.44.-45. Gada ziemā, izstrādājot dažādas sistēmas, tika veikti 16-18 bezpilota palaišanas darbi. Pirmais pilotētais lidojums notika 1945. gada 1. martā. Lidojuma pirmajā fāzē laterna tika izpūsta ar gaisa plūsmu, pēc tam lidmašīna apgāzās un devās uz zemes pusi. Testa pilots L. Zībers tika nogalināts. Visticamākais avārijas cēlonis tika uzskatīts par neuzticamo laternas stiprinājumu - sākumā tā tika norauta, un pēc tam pilots zaudēja samaņu. Tomēr pēc neliela pārtraukuma vāciešiem izdevās veikt vēl trīs pilotējamus lidojumus. Pēc tam tika veiktas vairākas izmaiņas attiecībā uz dzinēju un ieročiem.
Kopumā tika savākti 36 "Viper" eksemplāri, un vēl pusducis palika nepabeigts krājumos. Gatavojoties militārajiem izmēģinājumiem (Bachems joprojām cerēja nospiest Ba-349 Luftvafē), viss darbs tika pārtraukts, pateicoties veiksmīgai antihitleriskās koalīcijas armiju ofensīvai. Tikai seši Nutters izdzīvoja pēdējās kara dienas. Četri no tiem devās pie amerikāņiem (trīs tagad atrodas muzejos), bet pārējie divi tika sadalīti starp Lielbritāniju un PSRS.
Heinkel lerche
Ar dažu vēsturnieku centieniem slavenākais vācu vertikālās pacelšanās uztvērēja projekts bija Heinkel uzņēmuma Lerche ("Skylark") izstrāde. Šīs lidojošās mašīnas izveide notika vienlaikus ar iepriekš aprakstīto projektu. Tādā pašā veidā mērķis sakrita - tika uzsākta vienkārša un lēta iznīcinātāja ražošana, lai aptvertu svarīgus objektus Vācijā. Tikai šeit nebija iespējams sasniegt vienkāršību un lētumu. Pakavēsimies pie "Lark" sīkāk.
Heinkel inženieri gāja to pašu ceļu, ko E. Bachems, bet izvēlējās citu spēkstaciju, citu izkārtojumu utt. līdz spārnu aerodinamikai. Visneparastākais un pamanāmākais Skylark dizaina elements ir spārns. Šī vienība tika izgatavota slēgta gredzena veidā. Kā izdomāja idejas autori, šāds aerodinamiskais izkārtojums ar mazākiem izmēriem saglabāja lidojuma veiktspēju. Turklāt gredzenveida spārns apsolīja iespēju lidināties un uzlaboja dzenskrūves efektivitāti. Spārna iekšpusē fizelāžas vidū atradās divi dzenskrūves. Dzenskrūves bija paredzēts griezt rotācijā, izmantojot divus 12 cilindru benzīna dzinējus Daimler-Benz DB 605D ar jaudu aptuveni 1500 ZS. Ar aptuveno pacelšanās svaru 5600 kilogramu Heinkel Lerche bija paredzēts pārvadāt divus 30 mm lielus automātiskos lielgabalus MK-108.
Līdz 44. gada rudenim, kad jau bija veikti testi vēja tuneļos un bija iespējams sākt sagatavošanās darbus prototipa būvniecībai, tika atklāti vairāki trūkumi. Vispirms jautājumus izvirzīja dzenskrūves grupa. Esošie dzenskrūves dzinēji nevarēja nodrošināt pietiekamu jaudu pacelšanās laikā. Daži avoti min, ka tikai pacelšanās laikā šai ierīcei bija nepieciešama pusotru līdz divas reizes jaudīgāka spēkstacija nekā tai bija. Jo īpaši un tāpēc 45. februārī tika uzsākta Lerche II pārtvērēja izstrāde. Tika plānots to aprīkot ar jauniem dzinējiem ar jaudu vairāk nekā 1700 ZS. un iekārtas vadāmo raķešu X-4 izmantošanai.
Bet 1945. gada februārī kara iznākums jau bija skaidrs - apšaubāms palika tikai konkrētais tā beigu laiks. Tā rezultātā vairāki jauninājumi vienlaikus nedarbojās. Vācija nesaņēma revolucionāru jaunu pārtvērēju, daudzsološais, kā toreiz šķita, gredzenveida spārns nedeva vēlamo efektu nepieciešamās jaudas dzinēju trūkuma dēļ, un palika guļus stāvoklis (horizontālā lidojumā) tīri eksperimentālu mašīnu pazīme. Turklāt pēc vairākām desmitgadēm kļuva skaidrs, ka pāreja no horizontālā uz vertikālo lidojumu ir ļoti grūts process, kas nav visu pilotu varā. Bet Heinkels pie šādām problēmām nenāca. Lieta tāda, ka Lārks pat nebija uzbūvēts.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
Trešais projekts, kuru ir vērts apsvērt, tika izveidots vienlaikus ar iepriekšējiem slavenā dizainera K. Tanka vadībā. Ja "Skylark" autori pameta taisno vai slaucīto spārnu par labu apļveida spārnam, tad kompānijas Focke-Wulf inženieri devās vēl tālāk. Viņi pilnībā pameta spārnu un aizstāja to ar lielu dzenskrūvi.
Dzenskrūves lāpstiņas bija cieta izmēra un nedaudz atgādināja spārnu. Spēkstacija bija ne mazāk oriģināla. Sarežģītas kinemātiskās diagrammas vietā ar benzīna dzinēju, spēka pārvades sistēmu utt. Focke-Wulf dizaineri nāca klajā ar ideju aprīkot katru dzenskrūves lāpstiņu ar savu dzinēju. Trīs O. Pabsta konstruētie ramjet dzinēji ar vilci aptuveni 840 kgf bija jāstrādā visa lidojuma laikā un jāpagriež dzenskrūve. Tā kā starp dzenskrūvi un fizelāžu nebija mehānisku savienojumu (izņemot gultņus), konstrukcija nebija pakļauta reaģējošam momentam un nebija jāpārveido. Dzenskrūvi ar diametru 11,4 metri vajadzēja atskrūvēt, izmantojot mazas jaudas šķidru palīgdzinēju, pēc tam tika ieslēgti tiešās plūsmas dzinēji.
Šīs neparastās lidmašīnas nosaukums bija Triebflügeljäger. Tas sastāv no vairākām daļām, kuras krievu valodā var tulkot kā "Spārna dzinis cīnītājs". Kopumā asmeņu "spārna formas" dizains pilnībā izskaidro šo nosaukumu. Saskaņā ar sākotnējiem aprēķiniem ierīces kopējam pacelšanās svaram vajadzēja būt ne vairāk kā divarpus tonnām. Triebflügeljäger modeļu pūšana vēja tuneļos ir parādījusi, ka tas spēj veikt līdzenu lidojumu ar ātrumu no 240 līdz 1000 kilometriem stundā. Oriģinālais dzenskrūves spārns tam laikam nodrošināja labus griestus - apmēram 15 kilometrus. Sākotnējais "trīs spārnu iznīcinātāja" dizains paredzēja uzstādīt divus lielgabalus MK-108 (30 mm kalibrs) un divus 20 mm lielgabalus MG-151.
Acīmredzot šāda drosmīga un jauna dizaina izstrādes sākums 44. gada vasaras sākumā negāja par labu projektam. Līdz kara beigām Fokke-Wulf izdevās tikai pabeigt dizainu un izstrādāt automašīnas aerodinamisko izskatu. Pat uzņēmuma plānos nebija prototipa konstruēšanas. Tāpēc šobrīd ir tikai dažas pūšamo mašīnu fotogrāfijas un daudzi iespējamās "kaujas izmantošanas" zīmējumi.
***
Visiem trim iepriekš aprakstītajiem projektiem ir vairāki raksturīgi punkti. Viņi visi bija pārāk drosmīgi savam laikam. Visi no tiem tika palaisti pārāk vēlu, lai būtu laiks piedalīties Otrajā pasaules karā. Visbeidzot, kara gaita kavēja normālu visu projektu īstenošanu, kas līdz 44. gadam bija tālu no labvēlības Vācijai. Tā rezultātā visas programmas ļāva uzbūvēt tikai dažus desmitus eksperimentālo Ba-349. Vācijas aviācijas nozare vairs nebija spējīga uz neko vairāk.
