Lācis uz pārsega
Smago trīsasu kravas automašīnu ražošanas līnija tika nogādāta Kremenčukā no Jaroslavļas automobiļu rūpnīcas, kuras vēsture aizsākās pirmsrevolūcijas 1916. gadā. Tad rūpnieks Vladimirs Aleksandrovičs Ļebedevs atvēra vienu no pirmajām automobiļu rūpnīcām Krievijā, kuras mērķis bija izpildīt aizsardzības pasūtījumus. Tika plānots ražot pusotru angļu zīmolu "Crossley", taču visas kārtis sajauca pilsoņu karš, pēc tam rūpnīca pārvērtās par vadošo smago kravas automašīnu ražotāju armijai un Padomju Savienības tautsaimniecībai..
Tēma "Kremenchug" visinteresantākā ir 1944. gadā, kad uzņēmums saņēma Jaroslavļas automobiļu rūpnīcas nosaukumu un sāka attīstīt jaunu kravas automašīnu saimi. Svarīgi, ka pirmo reizi kā sērijveida kravas automašīnu spēka agregāts tika izvēlēts dīzeļdzinējs, kura ražošanai mašīnas un iekārtas tika iegādātas ASV. Kā prototips par pamatu tika ņemts aizjūras divtaktu dīzeļdegviela General Motors GMC 4-71-tā bija četru cilindru iekārta ar ūdens dzesēšanu un darba tilpumu 4654 kubikmetri. skatiet jaudu, ko viņš izstrādāja 112 ZS. un 1947. gadā viņš pirmo reizi nokļuva zem 7 tonnu smagā YaAZ-200 pārsega (ASV GMC-803 kopija). Šī automašīna vēlāk "devās" uz Minsku, kur tā kļuva par visas MAZ kravas automašīnu paaudzes priekšteci.
Man jāsaka, ka 1946. gadā apgūtie amerikāņu dīzeļi bija diezgan progresīvi dzinēji savam laikam. Tie bija kompakti, tiem bija laba veiktspēja jaudas blīvuma un ekonomijas ziņā, taču tie prasīja gan ražošanas darbinieku, gan apkalpojošā personāla kvalifikācijas līmeni. Turklāt divtaktu dīzeļdzinēji bija nežēlīgi trokšņaini un svēra 800 kilogramus. Laika gaitā Jaroslavļā tika apgūta amerikāņu GMC 6-71 dīzeļdzinēja sešu cilindru versija, kas tika nosaukta par YaAZ-206A un attīstīja 165 ZS. ar. Tieši viņš kļuva par smagās trīsasu Jaroslavļas YaAZ-210 sirdi, kuras dizains daudzus gadus kļuva par standartu turpmākajām Kremenčugas kravas automašīnām. Konkrēti, inženieri iekrāvēju aprīkoja ar smagu un izturīgu rāmi, kura sānu elementi tika izgatavoti no karsti velmētām sekcijām (kanāliem), izmantojot zemu leģēto hromu saturošus tēraudus. Rāmis tika padarīts ciets, bet vadītāja darba apstākļi, šķiet, bija pēdējais, kas jādomā: šo trīs asu varoņu stūrēšanai nebija pastiprinātāja. Lai saprastu, cik nozīmīgas Jaroslavļas 12 tonnu kravas automašīnas bija padomju un daļēji pasaules rūpniecībai, mēs varam minēt piemēru no Vjetnamas 5 dongu banknotēm, uz kurām attēlots pašizgāzējs YaAZ-210E.
Arī šajā īpašo interešu līnijā ir mūsdienu tanku pārvadātāju priekštecis - balasta traktors YaAZ -210G. Šī versija saņēma saīsinātu pamatni un metāla platformu, kas nokopēta no American Diamond T-980 par 8 tonnām balasta. Traktors vilka piekabi ar kopējo svaru līdz 30 tonnām un līdz noteiktam brīdim apmierināja militārpersonas. Tomēr pilnpiedziņas trūkums un nelieli aizmugurējo tiltu savstarpējās nesakritības leņķi prasīja labas kvalitātes ceļus militārās kravas automašīnas kustībai. Ņemot vērā daudzas Aizsardzības ministrijas prasības, 50. gadu mijā Jaroslavļā viņi sāka izstrādāt jaunu kravas automašīnu ar 6x6 riteņu izvietojumu.
Viņi par pamatu ņēma priekšējo piedziņas asi no ZIL-164, aprīkoja to ar divpakāpju pārnesumkārbu un nemainīga ātruma savienojumiem, kā arī veica būtiskas izmaiņas pārnesumkārbā. YaAZ dizaineri nesekoja savu kolēģu no Maskavas ceļam, kuri uz ZIS-151 atstāja dubultās riepas uz aizmugurējām asīm, bet uzstādīja atsevišķus liela diametra riteņus. Tās bija Trilex tipa riepas, un to izstrādē tika iesaistīta netālu esošā Jaroslavļas riepu rūpnīca. Trilex ir šķērsgriezuma disku mala, kas sastāv no trim nozarēm: viena liela un divas mazas, kuras savieno sānu atloku formas gali. Pēdējais kalpoja arī kā bloķēšanas ierīces. Uzstādot ar riepu, klīrensa ritenim 15.00-20.00 ir stingra struktūra. Automašīnā nebija riepu spiediena kontroles sistēmas, kas nedaudz samazināja visurgājēja veiktspēju mīkstās augsnēs. Smagai un četru riteņu piedziņas kravas automašīnai bijušais dīzelis ar 165 litru tilpumu. ar. bija acīmredzami vāja, tāpēc tika izstrādāta YaAZ-206B piespiedu versija ar 205 ZS. ar. Ir plašāka kabīne ar apkuri, pneimatisko stūres pastiprinātāju un pat ierīci vējstikla pūšanai.
Jaunās armijas YaAZ galvenais dizainers bija Viktors Vasiļjevičs Osepčugovs, kurš izvēlējās kravas automašīnu, kas saņēma indeksu "214", transmisijas dizainu, kas lielā mērā ir kompromiss. Protams, tā kā automašīna tika uzbūvēta, pamatojoties uz amerikāņu koncepcijām, tā saņēma atsevišķus kardānvārpstas visiem tiltiem - tad par tiltiem netika runāts. Starp citu, līdzīgai transmisijai bija ZIL-157, kas būvēta arī pēc aizjūras modeļiem.
Kā minēts iepriekš, automašīna saglabāja modernizētu pārnesumkārbu no YaAZ-210G, transmisijas diferenciāli un divu aizmugurējo asu ratiņus, un jaunums bija stiprinājums pārnesumkārbai ar pārslēdzamu piedziņu uz priekšējo asi. Pārvietojot nelīdzenumus starp pirmo un otro piedziņas asi, radās "parazītiskas" slodzes, kuras nevarēja izlīdzināt ar diferenciāli - tās vienkārši nebija. Tajā pašā laikā, es atkārtoju, starp aizmugurējām asīm bija atšķirība. Viktoram Osepčugovam šis kompromiss bija jāpieņem, jo bija grūtības apgūt jaunas tehnoloģijas: Jaroslavļas rūpnīcā viņi turējās pie kompleksa ražošanas vienībā “nodošanas gadījums - centra diferenciālis”.
Automašīnu sāka ražot 1957. gadā. Šāda primitīva KrAZ piedziņas shēma tika saglabāta vēl 30 gadus. Un gadu iepriekš Jaroslavļas apkaimē YaAZ-214 izturēja pēdējos testus, kas tika organizēti slepenības dēļ naktī. Arī naktī pavisam jaunas kravas automašīnas tika pārvietotas pa dzelzceļu zem teltīm uz Maskavas ieroču izstādi, kur trīs asu gigants ļoti patika Afganistānas karalim Mohammedam Zahiram Šaham. Ņikita Hruščovs nekavējoties lika savākt 10 automašīnas rūpnīcas eksperimentālajā darbnīcā, izmantojot apvedceļa tehnoloģiju, un nosūtīt tās uz Kabulu kā dāvanu.
Neskatoties uz to, ka YaAZ-214 dīzeļdzinējs bija ļoti pārliecinoša 205 litru jauda. ar., 7 tonnas smagā automašīna izrādījās pārāk smaga pat viņam. Aprīkotajā stāvoklī uz svariem tas parādīja 12, 3 tonnas! YaAZ-214 bija milzīga, neveikla un lēni braucoša mašīna (maksimālais ātrums nepārsniedza 55 km / h), kuru armijā sauca par "automobiļu traktoru". Kravas automašīna atkarībā no ceļa apstākļiem spēja vilkt piekabes no 15 līdz 50 tonnām. Ja mēs salīdzinām kravas automašīnas izmērus ar laikabiedriem, tad tikai karjera MAZ-525 bija garāka un plašāka par Jaroslavļas varoni, taču arī viņš visurgājējam zaudēja garumā.
Neskatoties uz to, automašīna izrādījās ļoti pieprasīta gan karaspēkā, gan valsts ekonomikā, kas radīja problēmu - YaAZ platība un ietilpība neļāva paplašināt visas kravas automašīnu līnijas ražošanu. 1959. gadā tika nolemts pārvietot visu smago kravas automašīnu ražošanu no Jaroslavļas uz Kremenčugu, kur tās vēl nekad nebija montējušas automobiļu iekārtas. Kopumā pirms pārcelšanās uz Ukrainu YaAZ samontēja 1265 armijas pilnpiedziņas kravas automašīnas, starp kurām bija daudz īpašu versiju. Viens no tiem bija pastiprinātā šasija YaAZ-214SH-7, kas samontēta modernu raķešu ieroču uzstādīšanai. Kravas automašīna, kurai jau bija liekais svars ar dažādiem pastiprinātājiem, tika papildus aprīkota ar izturīgākām vienībām, vinču un jaudas pacelšanas vārpstām īpašas virsbūves aprīkojuma vadīšanai. Arī Jaroslavļā pēc Aizsardzības ministrijas īpaša pasūtījuma tika montētas 214. transportlīdzekļa ar piekto riteni no MAZ-200V atsevišķas kopijas.
Kremenčugs satiek YaAZ
Kremenčuka pilsēta Ukrainas PSR Poltavas apgabalā līdz 50. gadu beigām nekad nebija saistīta ar automašīnām un vēl jo vairāk ar smagajām kravas automašīnām. Neskatoties uz to, pilsētā bija telpas un teritorijas rūpnieciskai ražošanai. 1945. gadā PSRS Dzelzceļa tautas komisārs parakstīja rīkojumu par tiltu ražošanas rūpnīcas celtniecību Kremenčugā. Pēc vācu iebrukuma valstij steidzami vajadzēja būvēt jaunus tiltus, lai aizstātu iznīcinātos, un organizēt prāmju pārejas. 1948. gadā rūpnīca sāka strādāt un apguva ražošanas metodes, kas tika uzlabotas to periodam. Piemēram, pirmo reizi tieši Kremenčugā tiltu būvētāju vidū tika ieviesta metinātā loka metināšana, izmantojot leģendārā Patona metodi. Starp citu, slavenais metinātais Patona tilts Kijevā tika izveidots ne bez Kremenčugas amatnieku līdzdalības - rūpnīcā tika izlietas 600 tonnas smagas margas. Nākotnes KrAZ tiltu celtniecības produkcijas portfelī ietilpst Arbatas tilts Maskavā, tilti pāri Volgai, Dņeprai un Vislai, prāmju krustojumi Kerčas šaurumā un Belomor-Baltijas kanāls. Kopumā uzņēmums samontēja 607 tiltus ar kopējo garumu 27 kilometri, uz kuriem tika iztērēti 104 tūkstoši tonnu metāla. Bet līdz 1953. gadam lielākā daļa Padomju Savienības tiltu bija atjaunoti, un rūpnīcai bija ļoti nepieciešami pasūtījumi. Pēc trīs gadu stagnācijas uzņēmums palīdzēja … Ņikita Hruščovs, kurš kukurūzu pasludināja par galveno lauksaimniecības kultūru valstī. 1956. gadā Kremenčugas rūpnīca kļuva par kombainu. Galvenais produkts uz konveijera bija kukurūzas kombains KU-2A, kura ražošana rūpnīcā nonāca no Rostselmash. Protams, bija nepieciešams pārkvalificēt rūpnīcas darbiniekus, pieņemt darbā jaunus speciālistus (personāls tika palielināts līdz 4 tūkstošiem cilvēku līdz 1958. gadam) un paplašināt ražošanu. Kombainu ražošanā īsā laikā tika savākti 14 tūkstoši KU-2A agregātu, aptuveni 5 tūkstoši biešu kombainu, 874 ceļa veltņi, 4 tūkstoši ratiņu biešu salaušanai, 24 tūkstoši traktora riteņu un vairāki citi sīkās lauksaimniecības tehnikas priekšmeti.
1958. gada 17. aprīlī, kad kukurūzas histērija sāka norimt, tika nolemts uz Kremenčugas rūpnīcas bāzes izveidot milzīgu uzņēmumu milzīgu Jaroslavļas kravas automašīnu, kas galvenokārt paredzētas armijai, montāžai. Šī bija lielākā ražošanas cikla pārveidošana rūpnīcā visā pastāvēšanas laikā. Pirmkārt, tika prasīts piešķirt 20 tūkstošus kvadrātmetru jaunām darbnīcām, un, otrkārt, ievietot tajos aptuveni 1500 aprīkojuma gan no YaAZ, gan pilnīgi jaunu. Tā kā rūpnīca Jaroslavļā tika pilnībā pārveidota motoru ražošanā, daudzi automobiļu inženieri pārcēlās uz nākotnes KrAZ. Pēc tam viņi veidoja Ukrainas rūpnīcas dizaina štāba mugurkaulu. KrAZ testēšanas nodaļas vadītājs Leonīds Vinogradovs šajā sakarā rakstīja:
Tas bija 1958. gadā. Pēc tam es strādāju Jaroslavļas automobiļu rūpnīcā, vadīju mašīnu precizēšanas grupu. Un pēkšņi nāk ziņas: tika nolemts kravas automašīnu ražošanu pārcelt uz Ukrainu - uz Kremenčugu, uz bijušo kombainu rūpnīcu. Un Jaroslavļā, pateicoties tam, paplašināt dzinēju ražošanu … Ko man darīt? Kā dzīvot bez iecienītākajām automašīnām? Viņš ar visu pamāja ar roku un devās uz Kremenčugu. Tāpēc es esmu šajā rūpnīcā no pirmajām dienām. Un es neesmu vienīgais. Visa grupa no mums ieradās no Jaroslavļas, sāka apmesties jaunā vietā. Es sāku strādāt eksperimentālā darbnīcā. Patiesībā sākumā nebija veikala kā tāda. To vēl vajadzēja izveidot. Mēs nopirkām viņam tolaik modernāko aprīkojumu, arī ārzemēs. Un darbnīca pēc sava tehniskā aprīkojuma un iespējām izrādījās, kā saka, līmenī.
