Pagājušā gadsimta divdesmitie gadi bija vissvarīgākais periods vietējās autobūves vēsturē. Tika uzcelti jauni uzņēmumi un izstrādāti visu galveno klašu daudzsološo iekārtu projekti. Jaroslavļas Valsts automobiļu rūpnīca Nr. 3 piedalījās vispārējā programmā automobiļu rūpniecības attīstībai. Sākumā viņš pildīja remonta uzņēmuma funkcijas, bet pēc tam apguvis sava aprīkojuma izstrādi un ražošanu. Pirmā kravas automašīna, kas tika izveidota un ražota Jaroslavļā, bija automašīna ar Y-3 indeksu.
Divdesmito gadu pirmajā pusē 1. Valsts automobiļu remonta rūpnīca (1. GARZ) Jaroslavļā, kā norāda tās nosaukums, nodarbojās tikai ar esošās, galvenokārt ārvalstu ražošanas, apkopi un restaurāciju. Situācija sāka mainīties 1924. gadā, kad autobūves vadība nolēma uzticēt uzņēmumam jauna parauga montāžu. Tas noveda pie tā, ka pēc tam 1. GARZ tika pārveidots par Jaroslavļas Valsts automobiļu rūpnīcu Nr.
No ASV līdz Jaroslavļai
Divdesmito gadu pirmajā pusē PSRS bija liels ārzemēs ražotu automobiļu aprīkojuma parks. Kopā ar citām mašīnām mūsu valstī tika izmantotas vecās amerikāņu ražotās baltās TAD kravas automašīnas. Morālas un fiziskas novecošanās dēļ šādas iekārtas bija jāmaina, un tika nolemts veikt to dziļu modernizāciju. Drīz Maskavas AMO rūpnīca izstrādāja projektu White-AMO, kas paredzēja būtisku esošā dizaina atjauninājumu.
Pirmais pieredzējušais Ya-3, kas saņēma īpašu salonu un kļuva par saukļa nesēju. Foto Truck-auto.info
1923.-24. Gadā AMO tika izstrādāts jauns projekts, saskaņā ar kuru viņi patstāvīgi izveidoja eksperimentālu tehniku. Drīz tā masveida ražošana varētu sākties, bet nozares vadība pieņēma jaunu lēmumu. Maskavas automašīnu ražotājiem bija jāapgūst jaunas kravas automašīnas AMO-F-15 ražošana, un visa "White-AMO" dokumentācija bija jāpārved uz Jaroslavļu 1. GARZ.
Jaroslavļas uzņēmumam tajā laikā bija ļoti ierobežotas ražošanas iespējas, tāpēc tas nevarēja ražot "White-AMO" pašreizējā formā. Dažas vienības bija jāpasūta no citām rūpnīcām, bet citas bija jāapstrādā pieejamo tehnoloģiju dēļ. Tādējādi 1. GARZ galu galā uzbūvēja kravas automašīnu, kas ievērojami atšķīrās no pamata White-AMO un White TAD.
Darbs pie sākotnējā projekta maiņas sākās 1924. gada rudenī. Tos vadīja rūpnīcas projektēšanas grupa Vladimira Vasiljeviča Danilova vadībā. Projektēšanā piedalījās tikai 14 cilvēki, tostarp rasētāji-kopētāji, kas radīja zināmas grūtības. Neskatoties uz to, inženieri tika galā ar uzdevumiem, un līdz nākamā 1925. gada februārim viņi izveidoja nepieciešamo projektu. Atjauninātais kravas automobilis pilnībā atbilda 1. GARZ ražošanai un varēja tikt sērijveidā.
Daudzsološā kravas automašīna patiesībā bija divreiz pārveidota balta TAD. Tajā pašā laikā tā bija pirmā Jaroslavļas rūpnīcas attīstība kravas automašīnu jomā. Jaunajai automašīnai no noteikta laika bija savs apzīmējums I-3, norādot izgatavošanas pilsētu.
Saskaņā ar Ya-3 projektu lielāko daļu kravas automašīnas sastāvdaļu un mezglu vajadzēja ražot Jaroslavļā. Tam bija nepieciešama citu uzņēmumu palīdzība. Tātad benzīna dzinējiem AMO-F-15 un dažām transmisijas vienībām, kuras izcēlās ar pārmērīgu ražošanas sarežģītību, vajadzēja nākt no Maskavas. Pirmā GARZ bija atbildīga par transportlīdzekļu galīgo montāžu. Pēc tam Jaroslavļas rūpnīca tika modernizēta un spēja apgūt dažu jaunu produktu ražošanu, kas samazināja atkarību no apakšuzņēmējiem.
Atjaunināts dizains
Kravas automašīna Ya-3 bija priekšējais dzinējs, aizmugurējo riteņu piedziņa, transportlīdzeklis ar pārsegu, kas aprīkots ar koka kabīni un kravas nodalījumu kravas vai īpaša aprīkojuma novietošanai. Projektētā celtspēja bija 3 tonnas. No projekta vispārējo noteikumu viedokļa Ya-3 bija līdzīgs White TAD un White-AMO, un tam bija arī līdzības ar AMO-F-15. Tomēr daži dizaina elementi to atšķir no citiem sava laika kravas automobiļiem.
Sērijveida kravas automašīnas shēma. Attēls Denisovets.ru
Automašīnas Jaroslavļa pamatā bija taisnstūra metāla rāmis. 1. GARZ nebija pietiekamas jaudas preses, uz kurām būtu iespējams apzīmogot rāmja detaļas ar nepieciešamajām īpašībām. Šī iemesla dēļ rāmja starplikas un šķērseniskie elementi tika izgatavoti no velmēta kanāla un kniedēti. Pēc amerikāņu kravas automašīnas modeļa priekšējais šķērsstienis bija izliekts uz priekšu. Šis kanāls kalpoja kā buferis, lai aizsargātu automašīnu sadursmēs, kā arī palielināja rāmja stingrību.
Viņi nolēma kravas automašīnu aprīkot ar Maskavā ražotu benzīna dzinēju AMO-F-15. Šis produkts attīstīja jaudu līdz 36 ZS. Motors bija aprīkots ar karburatoru Zenit-42. To vajadzēja satīt ar priekšējo starta rokturi. Aizdedzes sistēmu darbināja magneto; vienkārši trūka ģeneratora un citu elektroiekārtu. Dīvaina AMO-F-15 dzinēja iezīme bija atsevišķu ieplūdes un izplūdes kolektoru trūkums. To funkcijas veica dobumi cilindru blokā, kas savienoti ar ārējām caurulēm. Dzinējs tika atdzesēts, izmantojot priekšējo radiatoru ar ventilatoru.
Saskaņā ar dažiem avotiem eksperimentālie kravas automobiļi Ya-3 bija jāaprīko ar White-AMO benzīna dzinējiem, kuru jauda bija tikai 30 ZS, un jaudīgāki AMO-F-15 tika uzstādīti sērijveida transportlīdzekļos. Par to nav ticamas informācijas, un nav iespējams atjaunot precīzu ainu. Tomēr ir zināms, ka sērijveida kravas automašīnas bija aprīkotas tikai ar 36 zirgspēku jaudu, kas ražota Maskavā.
Sākotnēji kravas automašīna Ya-3 bija aprīkota ar vairāku plākšņu sajūgu no AMO. Tas sastāvēja no 41 diska, kas ievietoti ķermeņa vannā ar eļļu. Vēlāk, Jaroslavļā, tika izstrādāts un nodots ražošanā uzlabots sausais sešu plākšņu sajūgs. Pirmās kravas automašīnas ar šādu ierīci no konveijera noripoja 1927. gadā. Pārnesumkārbas atrodas arī Maskavā un sākotnēji bija paredzētas transportlīdzekļiem AMO-F-15. Tās bija mehāniskas ierīces ar 4 "traktora" pārnesumiem. Alumīnija lietā kartera iekšpusē tika novietoti zobratu pārnesumi, kas pārvietojās gar vārpstu. Dizaineri ir papildinājuši pārnesumkārbu ar jaunām vadības ierīcēm, kas ļāva pārvietot tās sviru no kabīnes sāniem uz centru.
Dzenskrūves vārpsta, kas savienota ar piedziņas aizmugurējās ass galveno pārnesumu, atkāpās no pārnesumkārbas. Šī pārnesumkārba tika izstrādāta 1. GARZ, pamatojoties uz esošo agregātu. Aprēķini parādīja, ka AMO-F-15 dzinēja jauda ir nepietiekama trīs tonnu kravas automašīnai, un šī problēma tika atrisināta, pārstrādājot transmisiju, kas nodrošināja riteņa griezes momenta palielināšanos. Aizmugurējās ass reduktoram, kas būvēts uz zobratu pārnesumiem, bija palielināta pārnesumu attiecība.
Kravas automašīnas šasija tika izgatavota no divu asu ar atkarīgu balstiekārtu un riteņiem, kuru izmērs bija 7, 00-38 . Priekšējā asī tika izmantoti atsevišķi riteņi, bet aizmugurē - divslīpju riteņi. Abas asis - stūrētā priekšējā un priekšējā aizmugure - bija uzstādītas uz gareniskām elipsveida atsperēm. Aizmugurējās ass atsperes tika izkrautas ar tā saukto strūklas vilces palīdzību. Tie bija statņi, kas savienoja rāmi un tiltu. Braucot, ass caur tiem pārnesa slodzi uz rāmi, tādējādi samazinot atsperu nodilumu.
Pieredzējis Ya -3 skrējiena laikā 1926. gada jūnijā. Braukšana - galvenais dizaineris V. V. Daņilovs. Fotoattēls Wikimedia Commons
Kravas automašīna bija aprīkota ar mehāniski iedarbināmām bremzēm bez pastiprinātājiem. Uz aizmugurējās ass bija tikai bremzes. Kontrole tika veikta, izmantojot pedāli kabīnē.
Motors bija pārklāts ar koka-metāla korpusu. Tvaika nosūcēja priekšējās sienas funkcijas veica liels radiators. Uz pārsega sānu sienām bija žalūzijas. Lai apkalpotu motoru vai citu aprīkojumu, dzinēja pārsegā tika piedāvāts izmantot pāris taisnstūrveida lūkas. Radiatora priekšā tika novietots pāris lukturu. Ja nebija elektriskā ģeneratora, tika izmantots acetilēna apgaismojums.
Projektā tika izmantota daļēji slēgta masīvkoka kabīne. Viņai bija vertikāls pacelšanas vējstikls, L formas sāni ar maziem logiem un horizontāls jumts. Kabīnes kreisā puse tika dota rezerves riteņa uzstādīšanai, bet labā puse - durvīm. Būdams kravas automašīnas White TAD "pēctecis", jaunais I-3 saņēma kreiso stūri. Tas kļuva par pirmo vietējo transportlīdzekli ar šādu vadības izkārtojumu. Sakarā ar jauniem mehānismiem sērijveida transmisijas svira tika pārvietota no labā borta uz kabīnes centru zem vadītāja labās rokas. Šofera rīcībā bija rokas rags. Trūka informācijas paneļa.
Automašīnas Ya -3 kopējais garums bija 6,5 m, platums - 2,46 m, augstums - 2,55 m. Garenbāze bija 4,2 m. Priekšējo riteņu sliežu ceļš bija 1,75 m, aizmugurējo riteņu sliežu ceļš bija 1,784 m -trešdaļas transportlīdzekļa garuma aizņēma kravas nodalījums. Pamata konfigurācijā tika izmantots atvērts korpuss ar nolaižamām pusēm, taču netika izslēgta iespēja uz rāmja uzstādīt citas vienības.
Kravas automašīnas pašmasa bija 4,33 tonnas. Kravnesība bija 3 tonnas, kā rezultātā kopējais svars pārsniedza 7,3 tonnas. Ir viegli redzēt, ka Y-3 mašīnas pašmasa bija aptuveni par 900 kg lielāka nekā kravas automašīnas AMO-F-15 kopējais svars, un tas radīja pārmērīgu stresu motoram. Lai kompensētu 36 zirgspēku dzinēja nepietiekamo jaudu, tika izmantota jauna gala piedziņa, taču tas neatrisināja visas problēmas. Ya-3 maksimālais ātrums bez slodzes uz laba ceļa nepārsniedza 30 km / h. Turklāt degvielas patēriņš palielinājās līdz 40 litriem uz 100 kilometriem.
Par izmēģinājumiem un sērijām
Divu jaunā modeļa eksperimentālo kravas automašīnu būvniecība sākās 1925. gada februārī. 1. GARZ darbinieki nolēma līdz 1. maijam prezentēt jaunākās automašīnas, taču nepieciešamo komponentu trūkums neļāva šos plānus īstenot. Divas automašīnas no montāžas veikala tika izvestas tikai Oktobra revolūcijas gadadienā. Pirmais no diviem prototipiem bija īpaši aprīkots. Salonu viņam salika no ozola dēļiem un lakoja. Vadītāja un pasažiera sēdekļi ir apvilkti ar ādu. Virsbūves pusē bija uzraksts "Padomju automašīna - atbalsts PSRS aizsardzībā". Otrais kravas automašīnas prototips izcēlās ar vienkāršāku apdari un patiesībā bija paraugs turpmākās sērijveida transportlīdzekļiem.
Sērijas kravas automašīna. Fotoattēls Wikimedia Commons
Saskaņā ar dažiem avotiem kravas automašīnu testi sākās ar apmulsumu. Pirmā automašīna nepareizi reaģēja uz stūres pagriezieniem: pagriežoties pa labi, tā iebrauca kreisajā pagriezienā un otrādi. Izrādījās, ka stūres mehānisma ražošanā strādnieks kļūdījās ar vītnes virzienu. Drīz vien prototips saņēma pareizo daļu un atstāja veikalu. 7. novembrī - burtiski nākamajā dienā pēc montāžas pabeigšanas - divas kravas automašīnas Ya -3 piedalījās svētku demonstrācijā. Vienu no viņiem vadīja V. V. Daņilovs.
Divi pieredzējuši Ya-3 tika ieskrieti rūpnīcā, pēc tam viņi devās uz smagākiem testiem. Jo īpaši skrējiens tika veikts maršrutā Jaroslavļa - Rostova - Jaroslavļa. Vēlāk, 1926. gada vasarā, prototipi izgāja maršrutu Jaroslavļa - Maskava - Smoļenska - Vitebska - Pleskava - Ļeņingrada - Tvera - Maskava - Jaroslavļa 2700 km garumā. Pārbaužu laikā kravas automašīnas saskārās ar vissarežģītākajām vietām, ieskaitot dziļus dubļus un fordus. Automašīnas virzījās uz savu mērķi un pārvarēja visus norādītos maršrutus, uzrādot labus rezultātus. Tātad garā skrējiena laikā 1926. gada vasarā vidējais ātrums bija 25 km / h.
1926. gada sākumā autobūves vadība apstiprināja jaunu projektu un pasūtīja jaunākās kravas automašīnas sērijveida ražošanu. Tajā pašā laikā automašīna Ya-3 tika atzīta par neatkarīgu izstrādi, un darba indekss tika oficiāli apzīmēts. Saistībā ar jaunu uzdevumu rašanos 1. Valsts automobiļu remonta rūpnīca tika pārdēvēta par Jaroslavļas Valsts automobiļu rūpnīcu Nr.
Pirmā sērijas Ya-3 no konveijera noripoja 1926. gada sākumā. Pirmajos mēnešos iekārta tika ražota pēc sākotnējā dizaina. 1927. gadā dizaineri V. V. Daņilovs veco sajūgu nomainīja pret veiksmīgāku. Tāpat masveida ražošanas laikā tika veikti dažādi nelieli uzlabojumi, kuru mērķis bija novērst jaunatklātos trūkumus vai vienkāršot ražošanu. I-3 kravas automašīnu ražošana turpinājās līdz 1928. gadam. Vairāk nekā divus gadus YAGAZ # 3 ir ražojis ne vairāk kā 160-170 no šiem transportlīdzekļiem.
Darbībā
Sērijas Ya-3 tika piegādātas dažādām organizācijām no dažādiem valsts reģioniem. Acīmredzamu iemeslu dēļ lielākā daļa šīs iekārtas tika izplatīta starp Centrālā rūpniecības reģiona operatoriem. Kopumā jaunā iekārta tika galā ar uzticētajiem uzdevumiem un labi papildināja citas sērijveida kravas automašīnas. Tomēr tas nebija bez kritikas. Tātad lielā automašīnas masa izraisīja ievērojamas slodzes uz stūres ratu un bremžu pedāli. Kad mehānismi nolietojās, vadītāja slodze pieauga. Transmisijas pārnesumi ne vienmēr bija pietiekami kvalitatīvi, kas izraisīja lielāku troksni un vibrāciju. Kabīnei bija tikai vējstikls, tāpēc tā nenodrošināja vadītājam ērtu darba vidi.
Tomēr jāpatur prātā, ka trūkumi, kas raksturīgi automašīnai Ya-3, bija arī citās tā laika kravas automašīnās. Turklāt divdesmito gadu vidū mūsu autobūves tehnoloģiju operatoriem nebija jāizvēlas - jebkurai automašīnai bija jāsniedz savs ieguldījums valsts ekonomikas attīstībā.
Ugunsdzēsēju mašīna, ko uzbūvēja viens no autoservisiem, pamatojoties uz kravas automašīnu Ya-3. Foto Truck-auto.info
Sērijveida automašīnas Y-3 atstāja rūpnīcu tikai ar sānu virsbūvēm, bet bija automašīnas, kas darbojās citās konfigurācijās. Dažādi autoservisi demontēja standarta virsbūvi un nolika vietā nepieciešamo aprīkojumu. Uz zemes kravas automašīnas tika pārvērstas par autocisternām, dažādiem mērķiem paredzētiem mikroautobusiem, ugunsdzēsēju mašīnām un pat autobusiem. Pēdējā formā I-3 ar kādu bagāžu varēja pārvadāt līdz 20–22 cilvēkiem.
Kā var spriest, kravas automašīnu Ya-3 darbība turpinājās maksimāli iespējamo laiku. Darbojošās organizācijas nevarēja bieži mainīt aprīkojumu, un tām bija pēc iespējas ilgāk jāuztur esošās mašīnas darba kārtībā. Rezultātā kravas automašīnas Ya-3 varēja kalpot vismaz līdz trīsdesmito gadu beigām. Pilnīgi iespējams, ka daži no viņiem pat spēja strādāt, lai uzvarētu Lielajā Tēvijas karā.
Tomēr nenozīmīgi ražošanas apjomi un dizaina nepilnības laika gaitā darīja savu. Ne vēlāk kā pāris gadu desmitus pēc ražošanas sākuma visi I-3 pabeidza savu ekspluatāciju, tika slēgti un tika izjaukti vai nodoti metāllūžņos. Cik zināms, līdz mūsdienām nav saglabājusies neviena šāda mašīna.
Ya-3 nomaiņa
Kravas automašīna Ya-3 kļuva par pirmo sava dizaina YAGAZ Nr. 3 paraugu, un tas nodrošināja tai nozīmīgu vietu vietējās autobūves vēsturē. Tomēr pirmais paraugs no Jaroslavļas dizaineriem nebija pilnīgi veiksmīgs. Kravas automašīnai nebija augstu tehnisko īpašību, un to izrādījās grūti vadīt. Dizains bija jāpabeidz, ņemot vērā testēšanas un ekspluatācijas pieredzi.
Kravas automašīnas Ya-3 galvenā problēma bija AMO-F-15 dzinēja zemā jauda. Jaudīgākas spēkstacijas izmantošana ļāva vienlaikus atrisināt vairākas problēmas. Šajā sakarā 1928. gadā tika izstrādāts jauns automašīnas ar paaugstinātas jaudas ārzemju dzinēju projekts. Drīz vien šāda automašīna nonāca ražošanā. Jaunas Y-4 kravas automašīnas ar palielinātu kravnesību parādīšanās ļāva atteikties no ne pārāk perfektā Y-3. Jaroslavļas automašīnu ražotāji turpināja dot ieguldījumu vietējās rūpniecības un valsts ekonomikas attīstībā.
