Trīsdesmito gadu otrajā pusē vadošie padomju automobiļu ražošanas uzņēmumi sāka modernizēt savas ražotnes. Ņemot vērā nākotnes tehnoloģiskās iespējas, tika izveidoti jauni perspektīvu automašīnu projekti. Kopā ar citiem uzņēmumiem Jaroslavļas automobiļu rūpnīca gatavojās modernizācijai. Uzbūvējis jaunas darbnīcas un apguvis modernas darbgaldus, viņam bija jāsāk būvēt vairākas jaunas mašīnas-pirmkārt, piecu tonnu smaga kravas automašīna YAG-7.
Jāatgādina, ka visām esošajām YaAZ izstrādātajām sērijveida kravas automašīnām bija daudz kopīga. To dizains aizsākās projektā Ya-3, kura pamatā bija ārzemju idejas no 20. gadsimta desmitdaļas vidus. Tā rezultātā šādas mašīnas nebija perfektas un neatbilda faktiskajām inženierijas prasībām. Šajā sakarā trīsdesmito gadu beigās YaAZ Design Bureau sāka izstrādāt principiāli jaunu mašīnu, kas pārskatāmā nākotnē būtu piemērota pilnvērtīgai darbībai.
Jauna koncepcija
Darbs pie jauna kravas automašīnas projekta sākās 1938. gada pašā sākumā. Balstoties uz sasniegtajiem panākumiem, YaAZ dizaineri sāka strādāt pie mašīnas ar 7 tonnu kravnesību. Tomēr uzreiz kļuva skaidrs, ka projekts atkal saskarsies ar dzinēja izvēles problēmu. Lai iegūtu vēlamos vilces un braukšanas raksturlielumus, bija nepieciešams dzinējs ar jaudu 110-120 ZS, taču šādi produkti mūsu valstī tolaik nebija pieejami.
Kopš trīsdesmito gadu sākuma tika izstrādāta daudzsološu dīzeļdzinēju saime ar vispārēju nosaukumu "Koju". Līdz 1938. gadam NATI izstrādāja jaunu šīs līnijas modeli - dzinēju MD -23 ar vismaz 110 ZS jaudu, un tika ierosināts to izmantot jaunai Jaroslavļas kravas automašīnai. Tomēr šādam motoram joprojām bija nepieciešama precizēšana un tas nebija gatavs masveida ražošanai. Kravas automašīnu montāžu no MD-23 bija iespējams sākt tikai 1939. gadā.
Nevēloties tērēt laiku, Dizaina birojs YaAZ pieņēma būtisku lēmumu izveidot "universālu" kravas automašīnu projektu. Tika ierosināts izveidot šasijas platformu, kas piemērota MD-23 uzstādīšanai un spēj pārvadāt 7 tonnas kravas. Gaidot gatavo dīzeļdzinēju, bija jāizstrādā šādas mašīnas "pārejas" versija ar mazāk jaudīgu benzīna dzinēju un 5 tonnām kravnesības. Tādējādi Jaroslavļas automobiļu rūpnīca varētu apgūt jaunas piecu tonnu kravas automašīnas ražošanu un pēc tam pāriet uz septiņu tonnu kravas automašīnas ražošanu.
Kravas automašīna ar benzīna dzinēju un samazinātu kravnesību tika apzīmēta kā YAG-7. Otra automašīna ar dīzeļdzinēju MD-23 tika nosaukta par YAG-8. Šādi indeksi var radīt dažus jautājumus. Fakts ir tāds, ka skaitlis Jaroslavļas kravas automašīnas nosaukumā parasti norādīja tā kravnesību tonnās.
Ņemot vērā turpmāko ražošanas telpu modernizāciju, inženieri jaunajā projektā ieviesa vairākus jaunus risinājumus. Tomēr kravas automašīnas prototipa būvniecības laikā nepieciešamās tehnoloģijas nebija pieejamas. Šī iemesla dēļ YaAZ bija spiests vērsties pēc palīdzības citās automašīnu rūpnīcās. Jo īpaši jaunā dizaina rāmja elementi un dažas citas vienības tika izgatavotas Maskavas rūpnīcā. Staļins.
Jauns dizains
Arhitektūras ziņā YAG-7 maz atšķīrās no priekšgājējiem, taču tā dizainā tika izmantotas pilnīgi jaunas vienības. Tātad rāmis tagad tika salikts nevis no kanāliem, bet no štancētām detaļām no 7 mm tērauda loksnes. Nepieciešamās preses YaAZ nebija pieejamas, un tāpēc zīmogi tika nosūtīti no Maskavas. Rāmja izturība atbilda YAG-8 projekta prasībām.
YAG-7 rāmja priekšējā daļā tika ievietots ZIS-16 karburatora dzinējs ar 82 ZS jaudu. Sešu cilindru rindas dzinējs bija aprīkots ar MKZ-6 karburatoru un tika dzesēts ar šķidrumu. Jaunām kravas automašīnām tika izstrādāts uzlabots cauruļveida radiators, bet tehnoloģisku apsvērumu dēļ projektā tika izmantots seriālais šūnu. Kopā ar motoru uzņēmums ZIS piegādāja divu disku sauso sajūgu. Īpaši YAG-7 Jaroslavļā tika izstrādāta jauna četru ātrumu manuālā pārnesumkārba. Tas bija līdzīgs esošajiem ZIS produktiem, taču atšķīrās pārnesumu attiecībās. Propellera vārpsta, kas savienota ar piedziņas aizmugurējās ass galveno pārnesumu, atkāpās no kastes.
YAG-7 transmisijā tika nodrošināts demultiplulators, lai kompensētu ZIS-16 dzinēja jaudas trūkumu. Vienotajai kravas automašīnai YAG-8 ar lielākas jaudas dīzeļdzinēju šāda ierīce nebija nepieciešama, taču tā varēja paturēt citus pārnesumkārbas agregātus.
Aizmugurējās ass galvenais pārnesums tika uzbūvēts uz jauniem komponentiem, taču tā vispārējie parametri nav mainījušies. Tātad cilindriskie zobratu zobrati tika aizstāti ar šasijas zobratiem, un konusveida zobratu pārnesumi kļuva par konusveida zobratiem ar spirālveida zobu. Pārnesumu skaitļi tika noteikti, ņemot vērā topošā YAG-8 īpašības.
Šasija saņēma priekšējo stūrējamo asi ar atsevišķiem riteņiem un piedziņas aizmugurējo asi ar dubultriteņiem. Piekare tika uzbūvēta uz gareniskām lapu atsperēm, bet tagad tās tika piestiprinātas pie rāmja un asīm ar gumijas stiprinājumiem. Ir pārveidota pneimatiskā bremžu sistēma ar vakuuma pastiprinātāju. Uz priekšējās ass tika izmantota uzlabota sērijveida stūres iekārta, taču lielais stūres rats bija jāsaglabā.
Pieredzējušā YAG-7 ārpuse radīja lielu interesi. Jauno modeļu automašīnām vajadzēja saņemt pilnīgi metāla salonu ar "modernu" izskatu. Tomēr ar viņu bija problēmas. YaAZ nevarēja ražot šādu produktu un nevarēja to pasūtīt uz sāniem. Tāpēc prototipa būvniecības laikā tika izmantota gatava kabīne no 1936. gada GMC T sērijas kravas automašīnas. No kabīnes tika noņemtas vecās identifikācijas zīmes un uzstādītas mūsu pašu zīmes. Nākotnē netika izslēgta iespēja aizņemties kabīni no kādas sērijveida pašmāju kravas automašīnas.
Gatavā veidā YAG-7 bija metāla pārsegs ar glītām kontūrām ar vertikālu radiatora režģi un horizontālām žalūzijām sānos. Šoreiz nebija augšējo lūku. Pārsega sānos tika uzstādīti spārni, kas izgatavoti vienlaikus ar pakāpieniem zem durvīm. Pilnmetāla kabīnē atradās vadības punkts un divi pasažieru sēdekļi. Zem sēdekļiem tika uzstādīta tvertne ar 175 litru tilpumu. Kokpitā bija priekšējais stiklojums ar B statni un pacelšanas logiem durvīs.
Kā iekraušanas platforma tika izmantota vienkārša sānu virsbūve, kas izgatavota no koka un metāla detaļām. Priekšējās un aizmugurējās puses bija fiksētas, un sānu malas varēja noliekt uz sāniem. Nākotnē netika izslēgta iespēja izmantot YAG-7 un YAG-8 kā pamatu īpašam aprīkojumam vai pašizgāzējam.
Kravas automašīnas YAG -7 kopējais garums bija 6, 7 m, platums - 2, 5 m, augstums - 2, 32 m. Pamatne un sliežu ceļš atbilda iepriekšējiem YAZ transportlīdzekļiem. Pašmasa - 5, 3 tonnas, celtspēja - 5 tonnas. Dizaina ātrums uz šosejas sasniedza 50-52 km / h. Daudzsološajai automašīnai YAG-8 ar dīzeļdzinēju MD-23 vajadzēja būt līdzīgiem izmēriem un svaram, taču tā atšķiras ar paaugstinātu celtspēju-7 tonnas.
Prototipi un attīstība
Jaunu automašīnu izstrāde aizņēma vairākus mēnešus, tāpēc divu šasijas prototipu būvniecība tika uzsākta tikai 1939. gadā. Abu prototipu montāža tika pabeigta novembra sākumā, un tūlīt pēc tam viņi devās uz Maskavu. Diviem paraugiem bija jākļūst par izstādes eksponātiem, kas veltīti padomju autobūves 15. gadadienai. Pēc izstādes beigām automašīnas tika nosūtītas uz NATI.
Vienlaikus tika pārbaudīti divi dažāda veida transportlīdzekļi. Pirmkārt, pats YAG-7 viņiem tika piegādāts borta kravas automašīnas konfigurācijā. Otrajam prototipam bija nedaudz samazināta bāze, un tas bija pašizgāzējs. Šī automašīnas versija saņēma savu nosaukumu YAS-4.
YAS-4 izcēlās ar pastiprinātu rāmi ar eņģēm pacelšanas korpusam. Hidrauliskā sistēma bija atbildīga par korpusa pacelšanu, kura sūkni darbināja dzenskrūves vārpsta. Automašīna bija aprīkota ar metālu metinātu taisnstūra virsbūvi. Beramkravas tika izmestas caur atveramām šūpošanās bagāžas nodalījuma durvīm. Tāpat kā iepriekšējo pašizgāzēju gadījumā, jaunu iekārtu uzstādīšana noveda pie smagākas mašīnas un kravnesības samazināšanās - līdz 4500 kg.
Nākamo mēnešu laikā YaAZ un NATI speciālisti veica nepieciešamos testus un apstiprināja aprēķinātās iekārtas īpašības, kā arī noteica nepieciešamās pārskatīšanas veidus. Rūpnīcas projektēšanas birojs sāka uzlabot projektu.
1940. gada 10. martā Tautas komisāru padome pieņēma dekrētu par Jaroslavļas automobiļu rūpnīcas modernizāciju. Līdz 1942. gadam bija paredzēts uzbūvēt vairākas jaunas darbnīcas, ar kuru palīdzību uzņēmums varētu ražot plašu dažādu veidu jaunu produktu klāstu, tostarp dzinējus un transmisijas agregātus. Modernizētā rūpnīca varētu apgūt visu ražošanas ciklu. Līdz rekonstrukcijas beigām YaAZ projektēšanas birojam bija jāizstrādā jauni kravas automašīnu projekti, kurus paredzēts sākt sērijās kopā ar YaG-7.
Skumjas beigas
Diemžēl pēc pārbaudēm 1940. gada pavasarī YAG-7 un YAS-4 prototipu pēdas tiek zaudētas. Tajā pašā laikā ir fragmentāra informācija par darba turpināšanu pie YAG-8 projekta. Šādas mašīnas prototips tika pabeigts 1941. gada beigās, taču precīzu datu par to nav. Jo īpaši nav zināms, vai automašīnu ražotāji spēja to aprīkot ar sākotnēji plānoto dīzeļdzinēju.
Tomēr dīzeļdegvielai YAG-8 vairs nebija nekādu izredžu. "Koju" ģimenes dīzeļdzinējus bija plānots ražot Ufas dzinēju rūpnīcā, taču līdz tam uzņēmums tika nodots aviācijas nozarei. Viņi nemeklēja jaunu vietu dīzeļdzinēju ražošanai. Tādējādi YAG-8 palika bez reālām perspektīvām, un pēc pārbaudes tam bija jādodas uz demontāžu. Nākotnē, pamatojoties uz YAG-8, bija paredzēts izstrādāt pašizgāzēju YAS-5, taču šis projekts palika uz papīra.
Ražošanas telpu modernizācija aizkavējās un līdz Lielā Tēvijas kara sākumam tika pabeigta tikai daļēji. Tomēr Sarkanā armija un valsts ekonomika vēl nav riskējušas palikt bez smagajām kravas automašīnām. YAG-6 mašīnu montāža pamata un modificētās versijās turpinājās līdz 1942. gadam, kad YAZ palika bez ZIS dzinējiem.
Atlaižot kravas automašīnas YAG-6, Jaroslavļas automobiļu rūpnīca nepārtrauca projektēt aprīkojumu. 1941.-42. gadā, pamatojoties uz YAG-7 platformu, tika izveidoti jauni paraugi. Jo īpaši tika apsvērta iespēja aprīkot šo mašīnu ar amerikāņu dzinējiem. Dzinēju iegāde ārvalstīs teorētiski arī ļāva sērijā iekļaut atjauninātu YAG-8 dīzeļdegvielas versiju. Turklāt YaAZ pat izdevās iegūt vairākus GMC-4-71 dzinējus un pārbaudīt tos sērijveida kravas automašīnās.
Tomēr visiem šiem darbiem vairs nebija jēgas. 1942. un 1943. gada mijā tika nolemts pārveidot Jaroslavļas automobiļu rūpnīcu. Tagad viņam bija jāsamontē nevis kravas automašīnas, bet kāpurķēžu artilērijas traktori, ko izstrādājis NATI. 1943. gadā no konveijera noripoja pirmā Ya-11 traktoru partija. Nākotnē tie tika atkārtoti modernizēti un būvēti lielā sērijā.
YaAZ pēc kara atgriezās pie kravas automašīnu tēmas. 1946.-47. Gadā parādījās pilnīgi jauni iekārtu modeļi, kas tika izstrādāti, plaši neizmantojot esošās idejas un iepriekšējos projektos piedāvātos risinājumus. Faktiski rūpnīcas vēsturē sākās jauns laikmets.
Kopš divdesmito gadu vidus Jaroslavļas automobiļu rūpnīca izstrādā un būvē dažādu modeļu kravas automašīnas. Gandrīz visi šādi projekti tika izveidoti, dziļi modernizējot vecos, un tikai trīsdesmito gadu beigās uzņēmums varēja izveidot pilnīgi jaunu platformu. Diemžēl apstākļi attīstījās tā, ka šīs automašīnas nesasniedza masveida ražošanu. Būtiski jaunas līnijas izveide un ražošanas uzsākšana ir mainījusies vairākus gadus.
