Līdz trīsdesmito gadu vidum Jaroslavļas automobiļu rūpnīca apguva patiesi masveida piecu tonnu kravas automašīnu ražošanu. Vairākus gadus viņš varēja ražot vairāk nekā 8 tūkstošus YAG-3 un YAG-4 tipa automašīnu. Paralēli esošo mašīnu ražošanai tika veikta jaunu mašīnu izstrāde. Kā izrādījās vēlāk, vislielākās perspektīvas bija esošā modeļa dziļas modernizācijas projektam. Jaunā automašīnas versija tika uzsākta ražošanā ar nosaukumu YAG-6.
Pirms YAG-6 projekta parādīšanās notika interesanti notikumi. Trīsdesmito gadu vidū YaAZ un Zinātniski pētnieciskais automobiļu un traktoru institūts (NATI) kopīgi veica nozīmīgu pētniecības darbu, lai izpētītu savu un ārvalstu pieredzi kravas automašīnu nozares jomā, un pēc tam izstrādāja veselu virkni transportlīdzekļu dažādiem mērķiem.. Turklāt tika ierosināts projekts YaAZ ražošanas modernizācijai. Tomēr objektīvu grūtību dēļ rūpnīca netika atjaunināta, un tāpēc tā nevarēja būvēt jaunas NATI izstrādātas kravas automašīnas. Šī iemesla dēļ KB YaAZ bija spiests izmantot veco pieeju, paredzot nākamo esošā projekta modernizāciju.
Dziļa modernizācija
Jāatgādina, ka Jaroslavļas kravas automašīnu izstrāde tajā laikā tika veikta, pakāpeniski uzlabojot esošās struktūras. Katra jaunā automašīna bija iepriekšējās modificētā versija, un galvenie jauninājumi attiecās uz spēkstaciju un transmisiju. Nākamajā projektā dizaina birojs YaAZ nolēma vēlreiz izmantot šo pieeju. Tomēr šoreiz bija jāpiemēro liels daudzums jaunu risinājumu.
Kravas automašīna YAG-6. Foto "M-Hobby"
Dziļi modernizēta YAG-3 / YAG-4 versija tika apzīmēta kā YAG-6. Jaunais nosaukums norādīja uz būtiskākajām atšķirībām starp kravas automašīnām. Sākotnējā projektā tika veiktas aptuveni 270 būtiskas izmaiņas. Pārskatīts rāmis, barošanas bloks, šasija utt. Tajā pašā laikā pārsegs, kabīne un kravas platforma nemainījās. Tādējādi ārēji YAG-6 minimāli atšķīrās no tā priekšgājējiem. Patiesībā to varēja atšķirt tikai pēc priekšējo spārnu formas un jaunas plāksnes ar ražotāja emblēmu.
Ir interesanti iemesli vecās kabīnes un virsbūves saglabāšanai, kas neizceļas ar augstu dizaina pilnību un nesniedz īpašu komfortu vadītājam un pasažieriem. Fakts ir tāds, ka no noteikta laika platformas un kajītes salika saistīts uzņēmums - Parizhskaya Kommuna koksnes dzirnavas (Jaroslavļa). Neskatoties uz visām sūdzībām, apakšuzņēmēji nesteidzās uzlabot ražošanas kvalitāti vai apgūt jaunu produktu izlaišanu. Nebija jārēķinās ar jaunas kabīnes iegūšanu, un tāpēc YAG-6 vajadzēja izgatavot tā, lai tas atbilstu vecajam.
270 izmaiņas
YAG-6 projekts paredzēja izmantot pārbaudītu transportlīdzekļu arhitektūru. Tajā pašā laikā tika mainītas tā individuālās īpašības un dažādas mašīnu vienības, izmantojot pieejamos produktus un tehnoloģijas. Kravas automašīna joprojām bija balstīta uz kniedētu metāla rāmi pāru un vairāku šķērsstieņu veidā. Virs tā tika uzstādīts spēka agregāts, kabīne un kravas platforma, un no apakšas tika apturēti šasijas elementi.
Zem kravas automašīnas pārsega viņi atstāja ZIS-5 tipa spēka agregātu, kas aizgūts no Maskavas izstrādātās mašīnas ar tādu pašu nosaukumu. Iebūvētais sešu cilindru ZIS-5 dzinējs attīstīja 73 ZS. Motors bija aprīkots ar MAAZ-5 tipa karburatoru un tika savienots ar šķidruma dzesēšanas sistēmu, kuras pamatā bija šūnveida radiators. Caur sajūgu dzinējam bija savienota pārnesumkārba ZIS-5 ar četriem ātrumiem uz priekšu un vienu atpakaļgaitu.
Mašīnas shēma. Attēls Russianarms.ru
Piedziņas aizmugurējās ass piedziņas vārpsta atkāpās no pārnesumkārbas. Tas tika uzstādīts ar slīpumu konusveida daļas iekšpusē, kas pārnesa slodzes no tilta uz rāmi. Automašīnas pēdējā piedziņa ir saglabājusi to pašu dizainu, bet ir uzlabota no tehnoloģiskā viedokļa. Pārnesumu attiecība palika nemainīga - 10, 9, kas bija pietiekami, lai iegūtu vēlamās īpašības. Pirmo reizi YaAZ praksē transmisijā parādījās centrālā diska tipa rokas bremze. Tas nodrošināja bremzēšanu, bloķējot vārpstas.
Būtiskākās izmaiņas tika veiktas šasijas dizainā. Riteņa galvenais elements tagad bija izliekts štancēts disks. Šādu detaļu izmantošana ir radījusi nepieciešamību palielināt asu garumu. Turklāt izliekto disku dēļ bija iespējams palielināt attālumu starp aizmugurējo divu soļu riteņu riepām un krasi samazināt to nodilumu sānu virsmu berzes dēļ. Jaunie diski un ar tiem saistītās izmaiņas ir palielinājušas abu asu sliežu ceļu. Priekšējais sliežu ceļš ir palielinājies par 30 mm, aizmugurējais sliežu ceļš - par 72 mm.
Īpaši YAG-6 tika izstrādāta atjaunināta un uzlabota pēdas bremze. Pirmkārt, tika mainīts bremžu trumulis, palielinot tā biezumu. Bremžu kluču berzes uzlikām tika pievienota vara stieple, lai uzlabotu siltumvadītspēju. Tagad bremzes regulēšanai tika izmantots īpašs tārpa pārnesums.
Jaunās kravas automašīnas pārsegs gandrīz nemainīts tika aizgūts no bāzes YAG-3 / YAG-4. Tās priekšējās sienas funkcijas veica liels radiators, un barošanas bloka augšdaļa un puse bija pārklāta ar metāla vairogiem. Dzinēja pārsegam bija pāris gareniskas lūkas. Pacelšanas sānos tika iegrieztas žalūzijas. Pārsega sānos tika fiksēti jauni modificētas formas spārni. Tagad tie bija integrēti ar kabīnes pakāpieniem.
Skats no augšas. Attēls Russianarms.ru
Kabīnes dizains palika nemainīgs un ietvēra metāla un koka detaļas. Vējstikls ar pacelšanas mehānismu tika saglabāts. Sānos bija durvis ar saviem logiem. Visas nepieciešamās vadības ierīces un vadības ierīces atradās vadītāja vietā. Kopā ar vadītāju kabīnē varētu atrasties divi pasažieri. Zem kopējā sēdekļa tika novietota degvielas tvertne ar 177 litru tilpumu.
YAG-6 kravas platforma bija līdzīga esošajām, taču nedaudz atšķīrās no tām. Aizmugurējā riteņa sliežu ceļa maiņa ļāva palielināt virsbūves platumu par 130 mm. Tās dizains palika nemainīgs: šarnīrveida malas tika piestiprinātas pie koka horizontālas platformas.
Pamatojoties uz YAG-6 bortu kravas automašīnu, tika nekavējoties izstrādāta jauna pašizgāzēja versija. Šī mašīna tika nosaukta par YAS-3. No arhitektūras viedokļa šis pašizgāzējs bija pēc iespējas tuvāks esošajam sērijveida YAS-1. Turklāt bāzes automašīnu līdzība un speciālā aprīkojuma apvienošana noveda pie nopietnu ārēju atšķirību neesamības. Tāpat kā YaG-6 gadījumā, YaS-3 varēja identificēt tikai pēc atsevišķiem elementiem.
Jaunā modeļa pašizgāzējs bija aprīkots ar hidraulisko sūkni, kas nodrošina cilindru pāra darbību. Rāmja aizmugure ir pastiprināta un aprīkota ar šūpojošu korpusa eņģi. Pēdējā bija vecā tipa kravas platforma ar fiksētām pusēm (izņemot pārvietojamo aizmugurējo), iekšpusē apvilkta ar metālu. Pašizgāzēja galvenās īpašības palika nemainīgas. Jaunā iekārta palielināja YAS-3 mašīnas masu par 900 kg salīdzinājumā ar bāzes YAG-6, kā rezultātā kravnesība samazinājās līdz 4 tonnām. Virsbūves pacelšanas un nolaišanas laiks bija 25 sekundes.
Pašizgāzēji YAS-3. Foto Autowp.ru
Pamata YAG-3 pārveidošana izraisīja nelielas mašīnas izmēru izmaiņas. Garums palika nemainīgs - 6,5 m, bet platums palielinājās līdz 2,5 m, bet augstums - 2,55 m. Ar veco riteņu bāzi (4,2 m) priekšējās ass sliežu ceļš bija 1,78 m, aizmugurējais - 1, 86 m. Kravas automašīnas pašmasa bija 4750 kg, kravnesība bija 5 tonnas. 73 zirgspēku ZIS-5 dzinējs zināmā veidā ierobežoja aprīkojuma īpašības, un maksimālais ātrums uz šosejas nepārsniedza 40 -42 km / h. Degvielas patēriņš ir aptuveni 43 litri uz 100 km.
YAG-6 sērijā
1936. gadā Jaroslavļas automobiļu rūpnīca pārtrauca ražot iepriekšējās ģimenes automašīnas. Kravas automašīnas YAG-3 un YAG-4, kā arī pašizgāzējs YAS-1 tika noņemtas no montāžas līnijas. Tā vietā uzņēmumam tagad vajadzēja ražot jaunus paraugus-YaG-6 un YaS-3. Valstij joprojām bija vajadzīgas piecu tonnu kravas automašīnas, un Jaroslavļas autoražotāji darīja visu iespējamo. Līdz pirmā ražošanas gada beigām bija iespējams uzbūvēt vairākus simtus divu veidu transportlīdzekļu, kas drīz vien nonāca pie to operatoriem.
Tāpat kā iepriekš, augstas veiktspējas kravas automašīnas tika izplatītas starp dažādām organizācijām no dažādām nozarēm. Pirmkārt, piecu tonnu transportlīdzekļi tika piegādāti Sarkanajai armijai. Arī šī tehnika interesēja celtniecības un ieguves organizācijas. Līdz noteiktam laikam viņi saņēma tikai bortu kravas automašīnas un pašizgāzējus, bet vēlāk specializēto modifikāciju ražošanu apguva dažādi uzņēmumi.
Noņemot standarta virsbūvi un uzstādot jaunu aprīkojumu, YAG-6 pārvērtās par ugunsdzēsēju cisternu, betona maisītāja mašīnu, degvielas vedēju, laistīšanas mašīnu un pat par pašgājēju ledus savācēju uz lielceļiem. Bija arī mazāk nopietni, bet interesanti uzlabojumi. Tātad divas šasijas asis varētu papildināt ar rites asi, kas uzlaboja automašīnas īpašības sarežģītos maršrutos.
Jāatzīmē, ka YAG-6 jaunās versijas radīja ne tikai trešo pušu darbnīcas, bet arī Jaroslavļas automobiļu rūpnīca. Turpinot sērijveida ražošanu, uzņēmums izstrādāja jaunas viena vai otra veida iekārtu modifikācijas.
Autocisternas uz YAG-6 bāzes valsts ekonomikā. Foto "Militāri tehniskais muzejs" / gvtm.ru
Piemēram, 1938. gadā tika izveidota kravas automašīna YAG-6M. Šīs tehnikas galvenā atšķirība bija uzlabota kabīne ar uzlabotiem apstākļiem. Turklāt automašīnām ar burtu "M" bija jauns spēka agregāts. Daži no tiem bija aprīkoti ar amerikāņu Hercules-YXC-B dzinējiem, citi-ar vietējiem ZIS-16. Saskaņā ar dažiem avotiem YAG-6M bija paredzēts piegādei uz kādu no ārvalstīm. Tika uzbūvēti ne vairāk kā piecdesmit šīs mašīnas.
1940. gadā kravas automašīnas šasijas versija ar garu riteņu bāzi parādījās ar nosaukumu YAG-6A. Tas izcēlās ar iegarenu rāmi, kura dēļ pamatne tika palielināta līdz 5 m. Šādu šasiju varēja izmantot par pamatu īpašiem transportlīdzekļiem, autobusiem utt. Tomēr projekts saskārās ar tehniskām un organizatoriskām grūtībām. Lielā Tēvijas kara sākums izbeidza tā vēsturi. Pirms Vācijas uzbrukuma Jaroslavļā tika uzbūvēti tikai 34 YAG-6A transportlīdzekļi.
Dzinēja problēma
Piecu tonnu kravas automašīnu YAG-6 pilna apjoma ražošana turpinājās līdz 1942. gadam. Nākamajā 1943. gadā Jaroslavļas automobiļu rūpnīcai izdevās samontēt tikai trīs desmitus šo automašīnu, pēc tam to ražošana tika pārtraukta. Iemesls tam bija nepieciešamo dzinēju trūkums. Maskavas rūpnīca im. Staļins bija piekrauts ar armijas pavēlēm, un viņam nebija palicis “pārpalikums”, ko nosūtīt uz Jaroslavļu. 1943. gada pirmajos mēnešos YaAZ izmantoja pieejamo spēka agregātu piegādi, un piecu tonnu automašīnu ražošana tika pārtraukta.
Visā ražošanas periodā tika saražoti 8075 pamatmodifikācijas kravas automobiļi. Citu mašīnu kopražojums nepārsniedza simtiem eksemplāru, un ievērojams to skaits tika eksportēts. Pašizgāzēju YAS-3 ražošana sasniedza 4765 vienības.
Apzinoties, ka YAG-6 ražošana ir apdraudēta, un valstij joprojām ir nepieciešams aprīkojums ar augstu kravnesību, YaAZ projektēšanas birojs ir izstrādājis jaunu projektu. Kravas automašīna ar apzīmējumu YAG-9 bija YAG-6 pārskatīta versija, kurai bija vairākas raksturīgas atšķirības. Pirmkārt, bija paredzēts atteikties no vietējā dzinēja par labu importētajam. Tika ierosināts izmantot spēka agregātu ar 110 ZS motoru GMC-4-71, sajūgu Long 32 un pārnesumkārbu Spicer 5553. Aizmugurējā ass jāizgatavo ar liešanu, un standarta bremžu sistēma tika aizstāta ar pneimatisko. no YABT-4A kopnes.
Kravas automašīna YAG-6 ar operatoru uzstādītu rites asi. Foto "M-Hobby"
Mašīnai ar šādu vienību sastāvu vajadzēja pārsniegt esošo YAG-6 vairākos rādītājos un tā varētu būt lielāka interese armijai un valsts ekonomikai. Tomēr sākt ražošanu nebija iespējams. YaAZ vērsās Valsts aizsardzības komitejā ar priekšlikumu iegādāties dzinēja partiju jaunai kravas automašīnai. Priekšlikums netika apstiprināts vairāku objektīvu iemeslu dēļ. Rūpnīcai izdevās uzbūvēt tikai vienu pieredzējušu YAG-9 ar GMC dzinēju, un pēc tam projekts tika slēgts reālu izredžu trūkuma dēļ.
Aptuveni tajā pašā laikā Jaroslavļas inženieri nolēma piešķirt otro dzīvi vecam projektam, kas tika slēgts pirms vairākiem gadiem. Trīsdesmito gadu vidū Ya-5 kravas automašīnu pāris ar daudzsološu pašmāju izstrādātu Koju dīzeļdzinēju izturēja pilna mēroga testus. YaAZ projektēšanas birojs apsvēra iespēju uzstādīt šādu dzinēju YaG-6 un nonāca pie optimistiskiem secinājumiem. Tomēr darbs pie Koju dīzeļdzinēju saimes līdz tam laikam faktiski bija apstājies, un to turpināšanai nebija jēgas. Dzinējiem bija nepieciešama pilnveidošana un sērijveida ražošana. Kara apstākļos tas viss tika uzskatīts par neiespējamu.
Tādējādi piecu tonnu kravas automašīnu YAG-6 ražošana palika bez dzinējiem, un tāpēc tā bija jāpārtrauc. Turklāt tika apšaubīta visa automobiļu aprīkojuma ražošana Jaroslavļā un rūpnīcas izredzes. Par laimi, mēs ātri atradām izeju no šīs situācijas. YaAZ pārorientējās uz kāpurķēžu artilērijas traktoru ražošanu. 1943. gadā rūpnīca no NATI saņēma dokumentāciju par jaunu šāda veida mašīnu un drīz uzbūvēja prototipus. Traktoru ražošana ilga no 1943. līdz 1946. gadam. Šajā laikā tika saražoti vairāki tūkstoši Ya-11, Ya-12 un Ya-13 tipa mašīnu.
Ieguldījums uzvarā
Ievērojama daļa YAG-6 sērijveida kravas automašīnu tika nekavējoties nosūtītas dienestam Sarkanajā armijā. Pēc Lielā Tēvijas kara uzliesmojuma tika mobilizēti simtiem valsts ekonomikas uzņēmumu mašīnu un arī devās uz fronti. Visbiežāk piecu tonnu tvertnes tika izmantotas kā artilērijas traktori, kas spēj vilkt lielgabalus ar kalibru līdz 122 mm, kā arī transportēt munīciju un apkalpi. Tomēr ar šo spēju viņi parādīja sevi ne vislabākajā veidā - ietekmēja nepietiekamā dzinēja jauda.
Cisternas YAG-6 Militārā tehniskā muzeja ekspozīcijā, c. Ivanovskoe. Foto "Militāri tehniskais muzejs" / gvtm.ru
Arī piecu tonnu kravas automašīna bija ērts transportlīdzeklis, kas lieliski papildināja esošo modeļu pusotru un trīs tonnu modeļus. Turklāt kara laikā tika izmantotas arī citas YAG-6 modifikācijas. Četru tonnu pašizgāzēji piedalījās nocietinājumu celtniecībā, un degvielas kravas automašīnas nodrošināja vienībām degvielas padevi. Īpaši vērts atzīmēt laistīšanas mašīnas, kuru pamatā ir YAG-6. Tieši šīs automašīnas simboliski nomazgāja Maskavas ielas pēc vācu karagūstekņu gājiena 1944. gada jūlijā.
Tomēr Jaroslavļas lieljaudas kravas automašīnas pēc skaita nespēja konkurēt ar citu aprīkojumu. Kopš trīsdesmito gadu sākuma Jaroslavļas automobiļu rūpnīca kopumā ir uzbūvējusi aptuveni 20-22 tūkstošus piecu tonnu dažādu modeļu un modifikāciju automašīnu. Citas pašmāju kravas automašīnas tika būvētas daudz lielākā apjomā. Rezultātā apvidus transportlīdzekļiem, kas bija īpaši svarīgi armijai un ekonomikai, bija ierobežots potenciāls.
Līnijas YAG-6 kravas automašīnas tika ražotas tikai līdz 1943. gada sākumam, pēc tam to ražošana tika pārtraukta, un Jaroslavļas automobiļu rūpnīca tika pārcelta uz kāpurķēžu traktoru būvi. Uzņēmums atkal atgriezās pie kravas automašīnu nozares tēmas tikai pēc kara beigām. 1947. gadā no konveijera noripoja fundamentāli jaunās sērijas YAZ-200 pirmā kravas automašīna. Padomju kravas automašīnu vēsturē ir sākusies jauna nodaļa.
