1929. gadā Jaroslavļas Valsts automobiļu rūpnīca Nr. 3 apguvusi valsts pirmās piecu tonnu kravas automašīnas Y-5 ražošanu. Šīs tehnikas izlaišana nebija ilga - tā tika ierobežota 1931. gadā nepieciešamo dzinēju trūkuma dēļ. Neskatoties uz to, augošajai ekonomikai bija vajadzīgas piecu tonnu kravas automašīnas, un drīz vien YAGAZ prezentēja jaunu automašīnu ar nepieciešamajām īpašībām. Pamatojoties uz pārtraukto Ya-5, tika izstrādāts jauns modelis ar nosaukumu YaG-3, kas vēlāk kļuva par pamatu vairākām citām mašīnām.
Kravas automašīna I-5. Fotoattēls Wikimedia Commons
Jāatgādina, ka pirmajos gados vietējās autobūves, galvenokārt kravas, nozares attīstība saskārās ar nopietnām problēmām dzinēju jomā. Padomju rūpniecība vēl nevarēja lielos daudzumos piegādāt visus motorus ar vēlamajām īpašībām, un imports bija saistīts ar zināmām grūtībām. Grūtības atrast piemērotus dzinējus visnopietnāk ietekmēja Jaroslavļas automašīnu attīstību.
Motoru problēma
Pirmais pašmāju piecu tonnu Y-5 bija aprīkots ar Hercules-YXC-B benzīna dzinēju ar 93 ZS jaudu. Amerikāņu ražošana. Ārvalstu dzinēju piegādes, kas sākās 1929. gadā, ļāva uzbūvēt nedaudz mazāk par 2300 kravas automašīnām Ya-5, kā arī vairāk nekā 360 autobusu šasijas Ya-6. Tomēr 1931. gadā tika pieņemti jauni lēmumi, kas skāra kravas automašīnu ražošanu. Līdz tam laikam amerikāņu dzinēju piegāde bija apstājusies, un pieejamais šādu produktu krājums saskaņā ar nozares vadības rīkojumu bija jāizmanto autobusu un dažu citu iekārtu būvniecībā. Rezultātā Ya-5 palika bez dzinējiem un vairs nevarēja tikt ražoti esošajā konfigurācijā.
YAGAZ dizaina nodaļa, kuru vada V. V. Danilovs sāka jaunu risinājumu un piemērotu sastāvdaļu meklēšanu, lai turpinātu piecu tonnu smago kravas automašīnu ražošanu. Tika konstatēts, ka vienīgā reālā alternatīva importētajam produktam ir Maskavas AMO -3 dzinējs - viena Hercules dzinēja kopija. Šis dzinējs ražoja tikai 66 ZS, taču izvēles nebija. Jaroslavļas dizaineri sāka pārstrādāt Y-5 mašīnu jaunam dzinējam.
YAG-3 montāža. Foto Russianarms.ru
Projektēšanas stadijā kļuva skaidrs, ka jaunais kravas automobilis būtiski atšķirsies no iepriekšējā, un tāpēc tas jāuzskata par pilnīgi jaunu mašīnu. Tas noveda pie sava apzīmējuma parādīšanās. Projektēšanas darbu beigās tika pieņemta jauna Jaroslavļas aprīkojuma nomenklatūra. Jo īpaši parādījās YAG indekss - "Jaroslavļas kravas automašīna". Šiem burtiem tika pievienots numurs no motora apzīmējuma, un gatavā automašīna tika nosaukta par YAG-3.
YAG-3 barošanas bloka pamatā varēja būt tikai karburatora dzinējs AMO-3, kas pēc savām īpašībām bija zemāks par ārvalstu Hercules-YXC-B. Šī iemesla dēļ jaunajai automašīnai vajadzēja atšķirties no Ya-5. Aprēķini parādīja, ka 66 zirgspēku dzinēja dēļ būtu nepieciešams samazināt celtspēju no sākotnējām 5 līdz 3,5 tonnām. Tomēr dizaineri atrada veidu, kā saglabāt šo parametru tādā pašā līmenī. Lai to izdarītu, viņiem bija jāpārveido pārraides un upurēšanas ātrums.
Jauna modernizācija
Kravas automašīnas Ya-5 pārveidošanas process par jauno YaG-3 nebija viegls. Lai uzstādītu jaunu barošanas bloku, bija nepieciešami daži dizaina uzlabojumi. Turklāt YAGAZ dizaina nodaļa atrada veidus, kā uzlabot mašīnas dizainu tehniskā un tehnoloģiskā ziņā. Tajā pašā laikā tika saglabāti jau izstrādāti un laika pārbaudīti risinājumi, tostarp tie, kas tika piespiedu kārtā piemēroti tehnoloģisko ierobežojumu dēļ.
Mašīnas pamatne paliek tas pats rāmis, kas samontēts uz kniedēm no standarta kanāliem. Priekšējais gals ir nedaudz pārveidots, lai tas atbilstu jaunā dzinēja dizainam, bet citādi paliek nemainīgs. Izkārtojums gandrīz nav mainījies. Dzinējs un pārnesumkārba atradās rāmja priekšpusē, aiz kura atradās kabīne. Rāmis tika papildināts ar jaunu platāku buferi, kas savienots ar riteņu spārniem.
Kravas automašīna YAG-4. Attēls Carstyling.ru
Zem pārsega atradās 66 ZS AMO-3 rindas sešu cilindru benzīna dzinējs, kā arī ar to saistītais aprīkojums, ieskaitot Zenit tipa karburatoru. Jaunā tipa dzinējs bija mazāk prasīgs pret dzesēšanu salīdzinājumā ar "Hercules". Tas ļāva samazināt dzesēšanas sistēmas tilpumu, samazināt šūnu radiatoru un līdz ar to visu pārsegu. Turklāt ir samazināts žalūziju skaits dzinēja pārsega sānos.
Caur sauso sajūgu dzinējs mijiedarbojās ar pārnesumkārbu AMO-3. Šim produktam bija četri pārnesumi uz priekšu un viens atpakaļgaitā. Kastīti vadīja, izmantojot standarta grīdas sviru. Propellera vārpsta, kas savienota ar aizmugurējās ass galveno pārnesumu, atkāpās no kastes. Tāpat kā iepriekš, vārpsta tika novietota konusveida korpusā, kas nodrošināja mehānisku savienojumu starp tiltu un rāmi.
Vadība pieprasīja saglabāt 5 tonnu kravnesību, taču mazjaudas dzinējs to neļāva izdarīt, izmantojot esošo transmisiju. Jaroslavļas inženieri nolēma upurēt mašīnas mobilitāti. Aizmugurējās galīgās piedziņas pārnesumskaitlis tika palielināts no sākotnējā 7, 92 līdz maksimāli pieļaujamajam 10, 9. Turpmāka šī parametra maiņa draudēja ar pārmērīgām slodzēm un agregātu iznīcināšanu. Pārveidotā pēdējā piedziņa palielināja vilces īpašības, bet ievērojami samazināja maksimālo braukšanas ātrumu.
Šasija paliek nemainīga. Tajā bija priekšējā ass ar atsevišķiem vadāmiem riteņiem, kas piekārti uz lapu atsperēm. Aizmugurējai asij bija tāda pati balstiekārta, taču tā atšķīrās transmisijas un divslīpju riepas klātbūtnē. Abas asis bija aprīkotas ar pneimatisko bremžu sistēmu, kas aprīkota ar motoru.
Sērijas YAG-4. Foto vēsture-auto.info
YaG-3 salona dizains YaG-3 izstrādes laikā nemainījās. Uz koka rāmja tika uzstādīti dēļi un metāla apšuvuma loksnes. Sānos tika nodrošinātas durvis. Tur bija paceļami vējstikli un stikla durvis. Pēdējais bija aprīkots ar elektrisko logu. Kabīnes ergonomika, ieskaitot vadības ierīču sastāvu, nav mainījusies.
Kravas nodalījums, tāpat kā kabīne, tika aizgūts bez izmaiņām no iepriekšējās kravas automašīnas. Tika izmantota koka platforma ar nolaižamām pusēm. Nākotnē vietējie autoservisi varētu noņemt standarta virsbūvi un tās vietā uzstādīt jaunas ierīces, pārvēršot kravas automašīnu īpašā tehnikā.
Jaunā dzinēja izmantošana ļāva samazināt pārsega izmēru, taču automašīnas YAG-3 kopējie izmēri neatšķīrās no tā priekšgājēja. Garums - 6, 5 m, platums - 2, 46 m, augstums - 2, 55 m. Pašmasa gandrīz nav mainījusies - 4750 kg. Celtspēja-5 tonnas. Tāpat kā Ya-5, arī jaunās automašīnas kopējais svars bija aptuveni 9,7 tonnas. Galvenā pārnesuma pārstrāde nodrošināja kravnesības saglabāšanu, bet maksimālais ātrums samazinājās līdz 40-42 km / h.
Uz trases un uz konveijera
Plaša gatavo vienību izmantošana un maksimāla apvienošana ar vairākiem jaunāko modeļu kravas automobiļiem ļāva paātrināt YAG-3 tēmas izstrādes darbu. Jau 1932. gada pirmajos mēnešos YAGAZ pabeidza dizainu un drīz uzbūvēja prototipus testēšanai. Dizaina veiktspēja ir apstiprināta trasēs. Patiešām, automašīna pārvadāja 5 tonnu kravu, bet pārvietojās lēnāk nekā tā priekšgājējs.
YAG-4, skats no cita leņķa. Foto vēsture-auto.info
Citādā situācijā YAG-3 nebūtu sācis ražošanu, taču apstākļi bija labvēlīgi šai mašīnai. Jaroslavļas automobiļu rūpnīca varētu uzbūvēt vajadzīgo skaitu jaunu kravas automašīnu, un uzņēmums AMO varētu nodrošināt to ar nepieciešamo spēka agregātu skaitu. Tādējādi YaG-3 pēc vairākām īpašībām bija sliktāks par Ya-5, taču tajā pašā laikā, atšķirībā no tā, to varēja ražot tālāk. Līdz 1932. gada vidum YAGAZ izveidoja pilna apjoma jaunu automašīnu sērijveida ražošanu ar Maskavas dzinējiem.
YAG-3 ražošana turpinājās līdz 1934. gadam. Aptuveni divu gadu laikā Jaroslavļā viņš uzbūvēja 2681 šī modeļa automašīnu. Tika uzbūvētas tikai bortu kravas automašīnas; speciāls aprīkojums, kas balstīts uz tiem, tika ražots uz vietas dažādās darbnīcās. Gatavais aprīkojums tika nodots dažādām Sarkanās armijas struktūrām un valsts ekonomikai. Pirmkārt, piecu tonnu transportlīdzekļus pieprasīja sauszemes spēki, celtniecības organizācijas un ieguves rūpniecība. Netika ignorēti arī citi klienti.
Darbības laikā sērijveida YAG-3 apstiprināja savas stiprās un vājās puses. Šīs automašīnas galvenā priekšrocība bija tā augstā celtspēja. Šajā ziņā Jaroslavļas kravas automašīnām vienā reizē nebija līdzvērtīgu. Tajā pašā laikā jaunā automašīna atšķīrās no priekšgājēja ar ātrumu un dinamiskām īpašībām. 66 zirgspēku dzinējs kavēja paātrinājumu un ierobežotu ātrumu. Tajā pašā laikā saglabājās dažas iepriekšējām automašīnām raksturīgās problēmas, galvenokārt saistītas ar ergonomiku.
Jauns dzinējs un jauns modelis
Kravas automašīnas YAG-3 galvenās problēmas bija saistītas ar nepietiekami jaudīgu spēka agregātu, kura pamatā bija AMO-3 dzinējs. Pēc pirmās iespējas Jaroslavļas automobiļu rūpnīca (nosaukums tika ieviests 1933. gadā) esošās mašīnu vienības aizstāja ar jaunām ierīcēm. Šāda pārstrukturēšana ietekmēja tikai pārsega un transmisijas aprīkojumu, bet iegūto automašīnu nolēma uzskatīt par pilnīgi jaunu. Viņai tika dots nosaukums YAG-4.
Pašizgāzējs YAS-1, korpuss ir pacelts. Foto 5koleso.ru
Maskavas AMO-3 kravas automašīnas spēka agregāta vietā jaunajā YAG-4 tika ierosināts izmantot jaunākā ZIS-5 transportlīdzekļa elementus. Tā paša nosaukuma dzinējs attīstīja 73 ZS. un savā dizainā maz atšķīrās no vecā AMO-3. Dzinējam tika pievienota četrpakāpju ZIS-5 pārnesumkārba. Lai uzstādītu jaunu spēka agregātu, bija jāmaina esošā automašīna, taču tas neizraisīja tā radikālu pārstrukturēšanu.
YAG-3 un YAG-4 nebija nekādu ārēju atšķirību, kas saistītas ar dažādu dzinēju izmantošanu. Vienīgā pamanāmā atšķirība no ārpuses bija priekšējā bufera izmērs un forma. YAG-4 tika izmantota lielāka platuma daļa, kas pilnībā pārklāja riteņu spārnus. Neskatoties uz jauna dzinēja izmantošanu, galvenās īpašības palika nemainīgas.
YAG-4 mašīnu ražošana tika uzsākta 1934. gadā, un tā rezultātā tika apturēta YAG-3 būvniecība. YAG-4 ražošana ilga divus gadus; šajā laikā tika uzbūvētas gandrīz 5350 kravas automašīnas. Galvenie šāda aprīkojuma saņēmēji bija armija un dažādi uzņēmumi, kuriem vajadzēja pacelt transportlīdzekļus.
1935. gadā YaAZ izstrādāja savu pirmo pašizgāzēju - YAS -1. Šīs mašīnas pamatā bija YAG-4 dizains, un tai bija vairākas raksturīgas iezīmes. Pirmkārt, tas bija aprīkots ar hidraulisko sūkni, ko darbina jauns pārnesumkārba, izmantojot atsevišķu dzenskrūves vārpstu. Eļļa tika piegādāta diviem hidrauliskajiem cilindriem, kas bija atbildīgi par virsbūves pacelšanu. Šasijas rāmja aizmugure ir pastiprināta, lai pārnestu slodzes no šūpoles korpusa. Korpuss pats tika izgatavots, pamatojoties uz esošo. Tajā pašā laikā malas tika fiksētas un pastiprinātas, un iekšējā virsma tika pārklāta ar tērauda loksni. Bagāžas nodalījuma durvis bija piestiprinātas pie ass augšpusē un brīvi šūpojās ar atvērtām slēdzenēm.
Jaunas pašizgāzēja ierīces YAS-1 svēra gandrīz 900 kg, un tam vajadzēja palielināt pašmasu, salīdzinot ar YAG-4 kravas automašīnu. Šī iemesla dēļ kravnesība bija jāsamazina līdz 4 tonnām. Braukšanas īpašības palika nemainīgas. Ķermeņa pacelšanai un nolaišanai bija nepieciešamas 25 sekundes.
Viena veida automašīna no cita leņķa, jūs varat apsvērt virsbūves struktūru. Foto no žurnāla "M-hobby"
Kopš 1935. gada YaS-1 un YaG-4 tika ražoti paralēli. Pirms pamata kravas automašīnu ražošanas beigām YaAZ izdevās uzbūvēt tikai 573 pašizgāzējus. Šāds aprīkojums bija paredzēts galvenokārt celtniecības un ieguves organizācijām, kas strādā ar augsni un citām beramkravām.
Ģimenes attīstība
Pirmās YAG markas automašīnas, kas būvētas uz Ya-5 bāzes, tika ražotas līdz 1936. gadam. Vairākus gadus Jaroslavļas automobiļu rūpnīcai izdevās uzbūvēt vairāk nekā 8600 bortu kravas automašīnas un lieljaudas pašizgāzējus. Šis paņēmiens ir bijis aktīvs dažādās nozarēs un veicinājis mūsu ekonomikas veidošanos. Tomēr, neskatoties uz iespēju būvēt lielos daudzumos, YAG-3 un YAG-4 pilnībā neatbilda automobiļu ražotājiem un operatoriem. Bija nepieciešama turpmāka dizaina izstrāde un jaunu paraugu izveide.
1936. gadā YAG-6 kravas automašīna sāka ražot. Tā saglabāja dažas priekšgājēju iezīmes, bet tajā pašā laikā tai bija nopietnas atšķirības. Vairākus gadus šī automašīna ir kļuvusi par Jaroslavļas automobiļu rūpnīcas masīvāko piecu tonnu masu. Tās montāža turpinājās līdz četrdesmito gadu sākumam un tika pārtraukta tikai Lielā Tēvijas kara laikā. Jāatzīmē, ka ražošana tika ierobežota dažu vienību nepieejamības dēļ. Ja tie būtu pieejami, YAG-6 turpinātu ripot no konveijera un papildinātu Sarkanās armijas autoparku, tuvinot uzvaru.
Jaroslavļas kravas automašīna Ya-4 kļuva par visas lieljaudas transportlīdzekļu saimes dibinātāju, un nākamais Ya-5 galu galā izrādījās visu turpmāko transportlīdzekļu pamats. Veidojot pirmās YAG markas automašīnas, turpinājās visu iepriekš izklāstīto ideju izstrāde, un galu galā tika parādīta nākamā YAG-6 kravas automašīna. Šis piecu tonnu klases automobilis, tāpat kā tā priekšgājēji, ir vērts atsevišķi apsvērt.
