“… Nevienu brīdi nav iespējams domāt, ka divplānu nosēšanās klusā ostā un pacelšanās no lielas un neērtas platformas ir kaut kas saistīts ar īsti jūras aviāciju. Vienīgā iespējamā jūras lidmašīna tiks palaista no kuģa puses ar palīgmehānismu un nosēdīsies uz ūdens kuģa pusē pēc iespējas tuvāk … "ar lidmašīnu no rampas, kas uzbūvēta uz britu kaujas kuģa" Africa ". Pēc šī paziņojuma ir pagājuši tikai 5 gadi, un tajā pašā Lielbritānijā parādījās pasaulē pirmais lidmašīnu pārvadātājs, kas kļuva par pasaules okeāna visbriesmīgākā un universālākā ieroča priekšteci.
Gaisa kuģu pārvadātāji, kas ir līdz šim lielākie virszemes karakuģi, spēj veikt dažādas kaujas misijas. Tas ietver iznīcinātāju segumu formējumiem, triecienus pret sauszemes un jūras mērķiem un zemūdenes iznīcināšanu. Mūsdienu ar kodolenerģiju darbināmu lidmašīnu pārvadātāju pārvietojums ir aptuveni 100 tūkstoši tonnu, to garums pārsniedz 300 metrus, un to angāri var uzņemt vairāk nekā simts lidmašīnu. Šie unikālie kuģi parādījās pirms nepilniem simts gadiem - Pirmā pasaules kara laikā. Lai gan to rašanās vēsture sākās ar baloniem un baloniem, kas pacelti virs kreiseriem. Šie lidaparāti, kas spēj sasniegt 6 kilometru augstumu un lidot simtiem kilometru, gandrīz nekavējoties ieinteresēja militāros spēkus, jo tie varēja kļūt par ideālu izlūkošanas līdzekli, ievērojami palielinot novērošanas diapazonu.
Tikmēr līdz ar militārās aeronavigācijas uzlabošanos aviācija attīstījās strauji. Un tā kā lidmašīnas, salīdzinot ar gaisa baloniem, bija daudz modernāki kaujas un izlūkošanas līdzekļi, jautājums par peldošo bāzu izveidi lidmašīnām kļuva diezgan dabisks. Galvenā problēma bija tā, ka bija nepieciešams izveidot īpašu platformu lidmašīnu pacelšanai.
ASV
Pirmo veiksmīgo mēģinājumu pacelt lidmašīnu no kuģa un nolaist to atpakaļ uz kuģa veica amerikāņi. Lai gan sākumā ideja par kuģa un lidmašīnas kopīgu izmantošanu neizraisīja interesi ASV Jūras departamentā. Tas radās tikai pēc pirmajiem patiesajiem aviācijas panākumiem.
1908. gadā amerikāņu lidmašīnu dizainers Glens Kērtiss projektēja un uzbūvēja savu pirmo lidmašīnu. Un divus gadus vēlāk, 1910. gada maijā, Kērtiss ieguva valsts slavu, veicot 230 kilometru distanci (no Albānijas līdz Ņujorkai) 2 stundās un 50 minūtēs. Acīmredzot šis fakts vairs nevarēja palikt nepamanīts, un tā paša gada septembrī Jūras spēku sekretāra palīgam materiālu piegādes jautājumos Vašingtonā Irvinga kamerā tika dots rīkojums "apkopot informāciju par aeronautikas progresu attiecībā uz šo ierīču piemērotību flotes vajadzībām."
Un drīz vien kļuva zināms, ka tvaikoņu kompānija Hamburga-Amerika kopā ar laikrakstu World plāno iegādāties lidmašīnu, lai tā varētu lidot no platformas, kas uzstādīta uz vienas no tās laineriem.
Uzzinot par to, Čembers devās uz aviācijas izstādi, kur slavenie brāļi Raiti, kuri 1903. gadā veica pasaulē pirmo lidmašīnas lidojumu, veica demonstrācijas lidojumus. Čembers bija apņēmības pilns pārliecināt vienu no viņiem Vilberu pacelties no kuģa klāja. Tomēr Raits kategoriski atteicās to darīt. Un tad Jevgeņijs Eli, viens no pilotiem, kurš strādāja pie Kērtisa, brīvprātīgi piedalījās eksperimentā.
Šiem testiem Amerikas jūras spēki piešķīra vieglo kreiseri Birmingemu, uz kura deguna tika uzstādīta koka platforma ar nogāzi uz leju. Tika nolemts pacelties, kuģim virzoties pret vēju ar ātrumu 10 mezgli, kam vajadzēja ievērojami samazināt lidmašīnas pacelšanās gaitu. 1910. gada 14. novembrī pulksten 15:16 pēc vietējā laika Česapīkas līcī no kuģa pacēlās pasaulē pirmā lidmašīna. Tādējādi tika pierādīts, ka lidmašīna var pacelties no kuģa, taču ar to bija par maz. Bija jānodrošina, lai pēc pacelšanās un misijas pabeigšanas viņš varētu atgriezties uz kuģa. Patiešām, pretējā gadījumā lidmašīnu nesošais kuģis varētu attālināties no piekrastes bāzes ne vairāk kā lidmašīnas darbības rādiuss.
Tāpēc tika nolemts veikt jaunu pārbaudi. Tas notika Sanfrancisko līcī uz bruņu kreiseri Pensilvāniju. 1911. gada 18. janvārī Elijs pacēlās no Sanfrancisko lidlauka, kas atrodas 19 kilometru attālumā no flotes, un pēc tam nosēdināja savu lidmašīnu uz kreisera klāja. Un tā paša gada beigās Eli nomira lidmašīnas avārijā. Viņam nebija citu apbalvojumu, izņemot Jūras spēku ministra pateicības vēstuli. Viņa pakalpojumi lidmašīnu pārvadātāju radīšanā saņēma oficiālu atzinību tikai pēc ceturtdaļgadsimta, kad pēcnāves laikā viņam tika piešķirts krusts "Par izcilību".
Un tomēr, neskatoties uz diezgan veiksmīgajiem Jevgeņija Elija veiktajiem eksperimentiem, bija acīmredzams, ka lielgabarīta koka platformas ievērojami samazina kuģa kaujas īpašības, kas nozīmē, ka ir nepieciešami būtiski atšķirīgi lidmašīnas palaišanas veidi.
1915. gada 5. novembrī no katapultas, kas uzstādīta uz bruņu kreisera "North Carolina", tika palaista pirmā amerikāņu flotes vēsturē, un sešus mēnešus vēlāk tajā pašā kreiserī uz augstām statnēm virs tika uzstādīta progresīvāka katapulta bargais ieroča tornītis. Izmantojot šo ierīci, 1916. gada 11. jūlijā Chevalier pilots pirmo reizi izgrūda no kuģa. Līdzīgas katapultas tika uzstādītas vēl diviem bruņutūriem, bet pēc ASV iestāšanās Pirmajā pasaules karā 1917. gada aprīlī lidmašīnu ieroči uz artilērijas kuģiem tika demontēti.
Apvienotā Karaliste
Vēl 1907. gadā brāļi Raiti piedāvāja Lielbritānijas valdībai savu lidmašīnu, taču gan militārais departaments, gan toreizējā konservatīvi noskaņotā Admiralitāte šo piedāvājumu noraidīja. Tomēr, kad divi amatieru entuziasti Frensiss Makleins un Džordžs Kokbērns piedāvāja apmācīt jūras virsniekus lidot ar šo lidmašīnu par saviem līdzekļiem, kā arī nodrošināt šim nolūkam divas lidmašīnas, Admiralitāte paziņoja par brīvprātīgo pieņemšanu darbā. No vairāk nekā divsimt pretendentiem tika atlasīti tikai 4 cilvēki, tostarp jūras spēku leitnants Čārlzs Samsons. Tas bija viņš, kurš 1912. gada janvārī pirmo reizi Lielbritānijas kara flotes vēsturē pacēlās no slīpas platformas, kas uzstādīta uz kaujas kuģa "Āfrika" priekšgala.
Tikai pēc tam Imperiālās aizsardzības komiteja sāka pētīt jautājumus, kas saistīti gan ar militāro, gan ar jūras aviāciju. Tā rezultātā tika izveidota atsevišķa militārā filiāle, vēlāk saukta par Karalisko lidojošo korpusu (KLK). Tajā bija gan armija, gan neatkarīga jūras aviācija. Čārlzs Samsons tika iecelts par KLK jūras spārna komandieri. 1912. gada beigās, lai veiktu eksperimentus ar jūras aviāciju, viņam tika piešķirts bruņu kreiseris "Hermes", kur pirms starta tika izmantota ļoti oriģināla hidroplānu pacelšanas sistēma, uz ratiņiem uzstādītā lidmašīna tika paātrināta pa klāju sava dzenskrūves vilces spēka ietekmē un tikai pēc pacelšanās šis ratiņš tika atvienots no lidmašīnas. Vēlāk ratiņi ar amortizatoru palīdzību sāka palēnināties klāja malā, un lidmašīna, gludi noslīdot no tās, turpināja lidojumu.
Eksperimenti, kas tika veikti ar Hermes, bija tik veiksmīgi, ka Admiralitāte nolēma iegādāties nepabeigtu tankkuģi un pārveidot to par lidmašīnu pārvadātāju 10 hidroplāniem.
Pēc Pirmā pasaules kara sākuma Lielbritānijas Jūras aviācija tika reorganizēta un pārdēvēta par Karalisko jūras gaisa dienestu (KMAF). Karadarbības gaitā kļuva skaidrs, ka veiksmīgām kopīgām operācijām ar flotes kuģiem pietiekamā attālumā no krasta hidroplāniem acīmredzami nebija pietiekams lidojuma diapazons, un tāpēc radās jautājums par pārvadātāja kuģa izveidi lidmašīnām. atjaunots spēks. Šiem nolūkiem Admiralitāte rekvizēja trīs ātrgaitas prāmjus un Kampānijas līnijpārvadātāju. Uz līnijpārvadātāja tvertnes tika uzstādīts lidmašīnas klājs ar garumu 36,6 m, un līdz 1916. gadam Campania tika modernizēts, kas ļāva palielināt šī klāja garumu līdz 61 m. Laineris attīstīja ātrumu virs 20 mezgli un tai bija lieliska kuģošanas spēja, kas padarīja to piemērotāku darbībai eskadras sastāvā nekā prāmjiem, kas paredzēti tiem pašiem mērķiem. Tomēr drīz Karaliskā flote iegādājās vēl 3 prāmjus, kas tika pārveidoti par hidroplānu pārvadātājiem, turklāt vācu sagūstītie sauskravas kuģi tika pārveidoti arī par lidmašīnām.
1915. gada 19. februārī sākās operācija Dardanelles, kuras mērķis bija sagūstīt Dardaneļu un Bosfora jūras šaurumus un ieņemt Turcijas galvaspilsētu, kurai bija jāpiespiež pēdējais atkāpties no kara Vācijas pusē. Tā paša gada augustā hidroplānu pārvadātājs Ben-Mai-Shri ieradās Egejas jūrā, uz kura klāja atradās divi hidroplānu-torpēdu bumbvedējs. Viens no viņiem 12. augustā veica pasaulē pirmo uzbrukumu Turcijas transporta jūras torpēdu lidmašīnai, kas tika uzmesta uz sēkļa pēc britu zemūdenes uzbrukuma. Un pēc 5 dienām abi torpēdu bumbvedēji uzbruka ienaidnieka kuģiem. Tā rezultātā tika nogremdēts vēl viens Turcijas transports. Un, lai gan jūras aviācija parādīja skaidrus panākumus, pati operācija Dardanelles beidzās ar pilnīgu sabiedroto spēku neveiksmi. Tā rezultātā toreizējais kara ministrs Vinstons Čērčils bija spiests atkāpties, un Ziemeļjūra kļuva par CICA galveno karadarbības zonu.
1916. gada 31. maijā notika Pirmā pasaules kara lielākā jūras operācija. Šajā kaujā, ko vēlāk briti sauca par Jitlandi, bet vācieši - Skageraku, jūras aviācija tika izmantota pirmo reizi. Bet tajā pašā laikā tālākajā jūras vēsturē tik liela mēroga operācija vienkārši nebija, kur vien gaisa spēkiem bija nenozīmīgāka loma.
Šī operācija sākās 31. maijā, kad eskadras komandieris pulksten 14.45 pavēlēja palaist lidmašīnu no lidmašīnas Engadine. Vēl pēc 45 minūtēm tās pilotam Frederikam Rutlandam izdevās atrast vācu eskadronu un pārraidīt radio ziņu Engadīnai. Bet, turpinot vajāt ienaidnieka kuģus, lidmašīnas gāzes vads pārplīsa un Rutlandei bija jāgriežas atpakaļ. Tas faktiski izbeidza Lielbritānijas aviācijas dalību Skageraka kaujā.
Un tomēr Lielbritānijas flotes vadība negrasījās atteikties no mēģinājumiem aprīkot artilērijas kuģus ar izlūkošanas lidmašīnām. Līdz tam laikam bija kļuvis diezgan acīmredzams, ka kaujas apstākļos, salīdzinot ar hidroplāniem, lidmašīnām ar riteņu šasiju bija neapstrīdamas priekšrocības, un galvenokārt tas, ka tās bija pilnīgi neatkarīgas no jūras nelīdzenuma. Starp šādu lidmašīnu izmantošanas atbalstītājiem bija Frederiks Rītlends, kurš tika iesaukts pēc šīs neaizmirstamās cīņas par Jitlandes Rutlandi. Pēc veiksmīgas lidmašīnas pacelšanās no "Manxman" klāja briti tuvojās lidmašīnas pārvadātāja izveidei, kas būtu spējīgs darboties eskadras sastāvā un būtu paredzēts lidaparātiem ar riteņiem.
Pirmais britu lidmašīnu pārvadātājs bija kaujas kreiseris Furyoz, kas tika pabeigts kā "daļējs" lidmašīnu pārvadātājs un nodots ekspluatācijā 1917. gada 4. jūlijā. No viņa puses tika veiktas daudzas veiksmīgas palaišanas, taču nosēšanās jautājums nekad netika atrisināts. Viens no kuģa virsniekiem, eskadras komandieris Danings mēģināja atrast izeju no šīs situācijas. Viņš pacēlās no sāniem ar iznīcinātāja lidmašīnu un, izbraucis gar sāniem, nolaidās uz priekšējā pacelšanās klāja. Pēc 5 dienām Danings nolēma atkārtot šo eksperimentu, taču piezemēšanās laikā viņa lidmašīna, nespēdama pretoties klājam, nokrita tieši zem notiekošā kreisētāja kāta. Dunning nomira, un šādus eksperimentus Admiralitāte aizliedza.
Un tomēr līdz 1918. gada martam "Furyos" tika veikta otrā modernizācija. Tika uzstādīta otra nosēšanās vieta, un zem tās atradās vēl viens angārs 6 lidmašīnām. Sākotnēji smilšu maisi un tērauda troses stiepās nevis pāri, bet gar kuģa klāju, lai bremzētu lidmašīnu nosēšanās laikā. Nelieli āķi, kas uzstādīti uz lidmašīnas šasijas, slīdot gar šiem kabeļiem, palēnināja lidmašīnu. Kopumā Pirmā pasaules kara gados Lielbritānijas Karaliskajā kara flotē ienāca 19 lidmašīnu pārvadātāji un hidroplānu pārvadātāji, līdz 1918. gada pavasarim tajā bija vairāk nekā 3000 lidmašīnu, un britu jūras spēku pilotu bagātākā kaujas pieredze bija vienkārši nenovērtējama.
Francija
1909. gadā Francijā tika izdota brošūra ar nosaukumu "Militārā aviācija". Tās autors, izgudrotājs Klements Āders savā darbā aprakstīja lidmašīnas pārvadātāja aprakstu ar nepārtrauktu pacelšanās un nosēšanās klāju, kreiserim līdzīgu ātrumu, kā arī angārus, liftus un lidmašīnu darbnīcas. Bet viņa pausto ideju nevarēja īstenot praksē, jo tā laika aviācijas attīstības līmenis to vienkārši neļāva.
Tomēr gadu iepriekš tajā pašā vietā Francijā Lemānas apgabalā (pilsētā Francijas ziemeļrietumos) ieradās īpaša 30 virsnieku komisija, lai novērotu bēdīgi slavenā Vilbera Raita lidojumus. Un 1910. gadā tika izveidota vēl viena komisija, lai izpētītu dirižabļu iespējas saistībā ar flotes vajadzībām. Tātad šī komisija ieteica komandai pievērst uzmanību ne tikai dirižabļiem, bet arī lidmašīnām, kā arī ierosināja izveidot jūras gaisa spēkus. Komanda, piekritusi šiem ieteikumiem, nekavējoties sāka aktīvi rīkoties. Drīz Francijas flote iegādājās pirmo lidmašīnu - Morisa Farmana projektēto hidroplānu, un 7 virsnieki tika piešķirti lidojumu apmācībai. Tādējādi jūras aviācijas izveidē Francija diezgan ievērojami apsteidz gan ASV, gan Lielbritāniju.
1912. gada martā franču kreiseris Foudre tika aprīkots ar pasaulē pirmo uz kuģiem bāzēto lidmašīnu angāru, un 1913. gadā kā hidroplāna bāzes kuģis tas jau piedalījās republikāņu flotes manevros Vidusjūrā. Pirmā pasaules kara laikā "Fudr" tika izmantots kā hidroplānu nesējs un palīdzēja Melnkalnei Adrijas jūrā, kā arī Suecas kanāla aizsardzībā un Dardaneļu operācijas laikā. 1915. Tajā pašā gadā tika rekonstruēti vēl divi lāpstiņu tvaikoņi un pārveidoti par gaisa transportu. Kara gados Francijas jūras aviācijas skaits bija 1264 lidmašīnas un 34 dirižabļi.
Un, lai gan Pirmā pasaules kara beigu dēļ Francijas lidmašīnu pārvadātāju tālākā attīstība bija nedaudz palēnināta, speciālisti turpināja pētīt lidmašīnu pārvadātāju ar nepārtrauktu kabīni izveidošanas problēmu.
Japāna
20. gadsimta pirmajā desmitgadē pirmos soļus spēra arī Japānas jūras aviācija. 1912. gada sākumā trīs japāņu leitnanti tika nosūtīti uz Franciju, lai iemācītos lidot ar lidmašīnu, un vēl divi tika nosūtīti uz ASV, uz Glena Kērtisa lidojumu skolu. Tajā pašā laikā Japānas flote iegādājās 4 hidroplānus, un tā paša gada 2. novembrī japāņu piloti veica pirmos lidojumus Jokosuka jūras bāzē.
1914. gadā transports "Wakamiya Maru", kas pirmo reizi piedalījās karadarbībā 1914. gada rudenī, Vācijas Čingdao bāzes aplenkuma laikā, tika pārveidots par bāzi, kurā atradās 4 hidroplāni. Wakamia Maru hidroplāni veica veiksmīgus izlūkošanas lidojumus un pat spēja nogremdēt mīnu slāni, lai gan visas viņu cīņas ar vācu lidmašīnām bija neauglīgas. Pieaugošā Japānas flotes interese par jūras aviāciju noveda pie tā, ka Japānā sāka ierasties daudzi speciālisti gan no Anglijas, gan no Francijas, kā arī jauni lidaparātu modeļi. Japāņi arī veica pastāvīgus eksperimentus ar lidmašīnām, kas pacēlās no platformām, kas uzstādītas uz galvenā kalibra torņiem.
Nacionālā kuģu būves programma, kas tika pieņemta 1918. gadā, paredzēja obligātu divu lidmašīnu pārvadātāju uzbūvi, un rezultātā Japāna kļuva par pirmā speciāli uzbūvētā lidaparāta īpašnieku.
Krievija
1910. gadā Krievijā parādījās pirmais reālais lidmašīnu pārvadātāja projekts, kas paredzēts lidmašīnu balstīšanai ar riteņu šasiju. Viss sākās ar to, ka 1909. gada pavasarī flotes mašīnbūves korpusa kapteinis L. M. Matsievich Sanktpēterburgas jūras pulka sanāksmē sniedza ziņojumu "Par aviācijas tehnoloģiju stāvokli un iespējām izmantot lidmašīnas flotē", pēc tam tos pašus apsvērumus viņš izklāstīja memorandā, kas tika iesniegts karaspēka priekšniekam. Ģenerālštābs. Dažus mēnešus vēlāk pulkvežleitnanta M. M. Konokotins, kur tika apgalvots, ka "sākotnēji jūs varat aprobežoties ar kādu no vecajiem kuģiem, piemēram," admirālis Lazarevs ".
Pārveidotajā formā "admirālis Lazarevs" bija paredzēts kā "Jūras gaisa izlūkošanas 1. vienības lidmašīna" ar pilotu kabīni bez virsbūvēm un skursteņiem, un zem tā - atvērts angārs 10 lidmašīnām, ko piegādāja divi gaisa kuģu pacēlāji. Šis projekts saņēma apstiprinājumu no Jūras departamenta, taču jautājums netika virzīts tālāk.
Neparasti straujā aviācijas tehnoloģiju attīstība noveda pie tā, ka pēc 3-4 gadiem parādījās pirmās hidroplāni, kas spēj veikt izlūkošanu no jūras lidlaukiem, kurus varēja izvietot gandrīz visur. Un šajā gadījumā izlūkošanas lidmašīnu stacionāro bāzu priekšrocības salīdzinājumā ar lidmašīnu pārvadātājiem bija acīmredzamas. Un Baltijas un Melnās jūras apstākļi zināmā mērā ļāva iztikt ar sauszemes aviāciju un piekrastes hidro-aviāciju. Un tomēr saistībā ar jaunu 1910.-1912. gada flotes operatīvo plānu izstrādi, kas saistīta ar gaidāmo karu, tika turpināta jūras aviācijas turpmākā attīstība.
Pēc II Klusā okeāna eskadras, kas sastāvēja no visefektīvākajiem Baltijas flotes kuģiem, nāves Cūšimas kaujā Sanktpēterburga izrādījās praktiski neaizsargāta. Un, neskatoties uz diezgan veiksmīgo kuģu būves programmas īstenošanu, Krievijas flotes lielums bija mazāks nekā Vācijas. Tāpēc, lai aizsargātu Somu līča austrumu daļu, posms no Nārgenas salas līdz Porkkala-Ūddas pussalai bija jābloķē ar mīnu laukiem un to uzstādīšana bija jāveic pirms ienaidnieka spēku tuvošanās. Un, lai atklātu ienaidnieku, kas tuvojas Somu līcim, novērošanas posteņi bija jāpārvieto uz rietumiem no šīs līnijas. Šajā sakarā Jūras spēku ģenerālštāba 1. operatīvās nodaļas vadītājs, kapteinis II rangs A. V. Kolčaks ierosināja izlūkošanai izmantot aviāciju, un 1912. gada 6. augustā Sanktpēterburgas Airēšanas ostā tika atklāta Eksperimentālā aviācijas stacija, kurā tika apmācīti piloti.
Tajā pašā 1912. gadā Melnajā jūrā notika veiksmīga jūras aviācijas attīstība - tur tika izveidota pirmā eskadra, aprīkots hidro -lidlauks ar četriem angāriem, sāka strādāt aviācijas darbnīcas, meteoroloģiskās stacijas un fotolaboratorija.
Un tomēr kara pieteikums atklāja jūras aviāciju sākumstadijā. Aviācijas vienības sāka savu darbību tikai Baltijas un Melnajā jūrā, jo Klusajā okeānā tās bija paredzēts izvietot ne agrāk kā 1915.
Sākoties karadarbībai, Baltijas jūras aviācija veica izlūkošanu, kā arī mēģināja pārtvert ienaidnieka lidmašīnas. Lai atrisinātu flotes spēku operatīvās pavadīšanas uzdevumus, ar pamata aviāciju vairs nepietika, bija nepieciešami kuģi, kas pārvadāja kuģus, kas varētu nosegt formējumus, savukārt hidroplānu pārvadātāji varēja veikt izlūkošanu tur, kur pamata aviācija bija bezspēcīga. nepietiekams lidmašīnu klāsts. Karadarbība Melnajā jūrā nenotika līdz 1914. gada oktobrim. Tas ļāva pabeigt aviācijas vienību operatīvo izvietošanu, apmācīt personālu un izstrādāt dažas kaujas taktikas. Ir arī pierādīts, ka lidmašīnas var veiksmīgi izmantot, lai atrastu mīnas un atklātu zemūdenes.
1917. gadā pasažieru tvaikonis "Rumānija" tika pārveidots par 4 lidmašīnām paredzētu hidrokreiseri, kas arī aktīvi piedalījās karadarbībā līdz kara beigām.
Aviācija sāka spēlēt nozīmīgu lomu kā līdzeklis ne tikai izlūkošanai, bet arī uzbrukumam. Krievijas hidrauliskie kreiseri piedalījās gandrīz visās lielākajās operācijās. Un tomēr lidmašīnu pārvadātāju iespējas Pirmā pasaules kara laikā netika pilnībā novērtētas. Tika uzskatīts, ka lidmašīnas, kas pārvadā lidmašīnas, nevar rīkoties pašas, jo tās nespēj aizstāvēties ne no zemūdens uzbrukumiem, ne no virszemes kuģiem, ne no ienaidnieka lidmašīnām. Un līdzīgi uzskati dominēja flotēs vismaz divas desmitgades pēc Pirmā pasaules kara beigām. Šo maldu varēja kliedēt tikai Otrais pasaules karš …
