B-2 nav lidmašīnas dīzeļdegviela
Jau no paša sākuma ir vērts rezervēt un kliedēt visas šaubas: B-2 sākotnēji nebija dzimis kā lidmašīnas dzinējs. Situācija ar šo vienību ir nedaudz sarežģītāka, nekā šķiet. 30. gadu sākumā Harkovas tvaika lokomotīvju rūpnīcā tika uzsākts visas dīzeļdzinēju saimes izstrādes process ar apzīmējumu BD-2 (tas tika apspriests leģendārā B-2 priekšgājējs. iepriekšējā daļā). Mēs strādājām ar dīzeļdzinējiem trīs dizaina birojos. Mazākais no dzinējiem bija viena cilindra divtaktu BD-32. Un lielākais ir 18 cilindru V formas 18BD-3, kuru bija plānots uzstādīt uz upju kuģiem. Lielākā daļa, protams, bija 12 cilindru dzinēji, no kuriem tikai BD-2A varēja saukt tikai par aviāciju.
1935. gada beigās tas tika uzstādīts izlūkošanas lidmašīnā P-5, taču izmēģinājumi bija jāpārtrauc un šīs modifikācijas izstrāde tika atlikta pavisam. Tad viņi pamatoti uzskatīja, ka daudz svarīgāk ir koncentrēties uz BD-2 tvertnes versiju. Tāpēc pareizāk būtu teikt, ka B-2 un tā priekšgājējs ir dzimuši kā daudzfunkcionāli dīzeļdzinēji ar ievērojamu potenciālu attīstībai un attīstībai. Pēckara periodā tautsaimniecībā tika izmantotas vismaz 30 šī motora modifikācijas, kuras līdz tam laikam jau bija ienākušas prātā.
Tvertnes 12 cilindru dīzeļdzinēja inženierus-izstrādātājus pastāvīgi vadīja specializētas nodaļas augstākās amatpersonas. Visi centās par katru cenu uzlikt dīzeļdegvielu uz konveijera. Tajā pašā laikā daudzi acīmredzot aizmirsa, ka šāds motors nekur pasaulē iepriekš nebija izstrādāts. Pat Rūdolfa Dīzeļa dzimtenē Vācijā viņi neuzdrošinājās spert šādu soli-izstrādāt dārgu un grūti ražojamu tvertnes ātrgaitas dīzeļdzinēju. Tajā pašā laikā PSRS jau 1934. gadā pēc neveiksmīgiem BD-2 testiem uz BT tvertnes viņi nolēma Harkovā būvēt jaunā dzinēja ražošanas iekārtas. Divus gadus vēlāk modificētais motors atkal neizturēja 100 stundu stenda testus, un tā dizainā tika veikti vairāki uzlabojumi. Stiprināja cilindru bloku un karteri, palielināja kloķvārpstas stingrību un optimizēja sadales vārpstas izciļņu profilu, kā arī piegādāja jaudīgus ūdens un eļļas sūkņus. Turklāt cilindru oderes tika nitrētas, virzuļa un savienojošā stieņa tapas tika pastiprinātas. Tas viss bija rezultāts nelielai vietējo inženieru pieredzei ar ātrgaitas dīzeļdzinējiem - trieciena slodzes uz motora sastāvdaļām bija vēl nebijušas, un viņi nevarēja ar tām tikt galā.
Valdība saprata, ka Harkovieši nevar tikt galā ar saviem spēkiem, un no Maskavas tika pārvesta aviācijas dīzeļdzinēju speciālistu grupa, kuru vadīja slavenais Timofejs Petrovičs Čupakins. Viņš strādāja Centrālajā aviācijas motoru institūtā (TsIAM) un nodarbojās ar dīzeļdzinēja AN-1 izstrādi. Timofejs Čupakins Harkovā saņēma galvenā dizainera vietnieka amatu un līdz 1938. gada martam (tikai gada laikā) izdevās B-2 nodot valsts testiem. Šim nolūkam dīzeļdzinējam bija jāveic vismaz 2000 dažāda mēroga izmaiņas. Motors strādāja noteiktās 100 stundas, izturēja savas jaudas pieaugumu par 50 ZS. ar., tad vēl 100 litri. ar., kas galu galā nodrošināja 550 litrus uzreiz. ar. ar aptuveni 400 litriem. ar. Jaunuma salīdzinošie testi, salīdzinot ar benzīnu M-5 un M-17, parādīja lielāku motora īpatnējo svaru (pat "krājumā" 400 zirgspēku versijā), ievērojamu degvielas patēriņa priekšrocību un gandrīz divkāršu pieaugumu. tvertnes BT-7 jaudas rezerve. Tomēr benzīna dzinējiem garantijas laiks bija daudz ilgāks - 250 stundas. Un Čupakins, kurš līdz tam laikam bija kļuvis par dzinēja galveno konstruktoru represētā Čelpana vietā, parasti runāja par 1000 litru jaudu. ar., ko varētu panākt, uzstādot turbokompresoru. Starp citu, tieši CIAM speciālisti mācīja Harkoviešiem izgatavot vissvarīgākās detaļas - precīzus pārus degvielas sūknī, gultņus, kloķvārpstu, savienojošos stieņus …
Augšanas periods
Timofejs Čupakins, iespējams, ir viens no visvairāk nenovērtētajiem Lielā Tēvijas kara inženieriem-varoņiem. Mēs esam pieraduši apbrīnot tādus ieroču biznesa ģēnijus kā Koshkin, Degtyarev, Shpagin un Ilyushin, un V-2 Chupakhin galvenā dizainera vārds ir nepelnīti aizmirsts. Bet tieši viņš, būdams "400" nodaļas vadītājs, kopā ar komandu uzstāja, ka dzinēju nedrīkst nodot ekspluatācijā priekšlaicīgi. Tas bija tas, kurš kara gados atcerējās dīzeļdegvielu jau Urālos. Starp citu, vienā no momentiem Timofejs Petrovičs pameta nodaļas "400" vadītāja pienākumus un ar galvu ienāca tikai vienā problēmā - tvertnes dīzeļdzinēja precizēšanā. Jo īpaši viņš bija ļoti noraizējies par gāzes savienojuma problēmu starp bloku un galvu, kas neatbilda hermētiskuma prasībām. Dizaineris pat izstrādāja ideju par vienu monobloku, un, ja ne karš, šis risinājums B-2 ģimenē būtu parādījies daudz agrāk. Un tad viņiem bija jāaprobežojas ar stingrāku bloka galvu un jaunu blīvi, kas diezgan droši noturēja gāzes dzinējā. Līdz 1939. gada februārim tanka dīzeļdegviela atkal tika nolaista duelī ar M-17T, kuru B-2 uzvarēja nedroši, bet tomēr. Jo īpaši komisija atklāja augstu tvertnes ar dīzeļdzinēju ugunsdrošību, kā arī drošu iedarbināšanu, jo nebija kaprīzas elektriskās aizdedzes. Pēc šiem testiem B-2 garantijas laiku ieteica palielināt līdz 200 stundām, tika aptuveni izklāstīts, kā to panākt, un 1939. gada 5. septembrī tas tika ieteikts ražošanai. Kopumā sākumā bija trīs dīzeļi: V-2 BT tvertnēm, V-2K KV sērijai, kā arī samazināts līdz 375 ZS. ar. V-2V traktoram Voroshilovets. Smago cisternu versijā jauda palielinās līdz 600 ZS. ar. Tas bija saistīts ar motora apgriezienu skaita un vidējā efektīvā spiediena palielināšanos. Protams, tas samazināja dzinēja resursus tikai līdz 80 stundām. 1940. gada janvārī pirmās rūpnīcas, kas aprīkotas ar jauniem dīzeļdzinējiem, nāca no rūpnīcām: Ļeņingradā, Staļingradā un Čeļabinskā.
Aizsardzības komiteja, iedvesmojoties no jaunā dzinēja panākumiem, izdeva plānu Harkovai 1940. gadam 2700 dzinējiem uzreiz, un 1941. gadā šis skaits pieauga līdz 8000! Vienīgais, kas glāba situāciju, bija tas, ka tanku ražošana PSRS nopietni atpalika no bēdīgi slavenajiem plāniem. Pirmā problēma dīzeļdzinēja attīstībā bija strādnieku nesagatavotība tik augstajai dīzeļdzinēju ražošanas kultūrai. Pieraduši montēt benzīna dzinējus, rūpnīcas darbinieki diezgan bieži neievēroja pielaides, kas nemainīgi ietekmēja kvalitāti. Tajā pašā laikā veikali tika aprīkoti ar jaunākajām tehnoloģijām ar ārzemju mašīnām, kuras bija jāuzstāda un jāpielāgo bez ārvalstu speciālistiem - šajā gadījumā dominēja slepenības apsvērumi. Tas bija viens no iemesliem lēnā jaunā motora ieviešanai sērijā. Bieži vien V-2 dīzeļdzinēju trūkuma cēlonis tvertņu rūpnīcās bija saistīts ar banālu augstspiediena degvielas sūkņu neesamību. Un šī situācija netika atrisināta līdz pašām kara beigām. Tautas komisārs Mališevs vēl 1940. gada novembrī sūdzas, ka B-2 ir pārāk maz garantēta darba mūža, un vēlreiz pieprasa to palielināt līdz 150 dzinēja stundām, vēlāk-līdz 200. To nevar izdarīt, un līdz Lielajam Tēvijas karam tanku dīzeļdzinēju kalpošanas laiks pat jaunajā V-2-34 versijā (ir skaidrs, kam tas bija paredzēts) nepārsniedza 100 stundas.
1940. gada augustā negaidīti parādījās īpaša projektēšanas nodaļa un Staļingradas traktoru rūpnīcas autobūves birojs, kas piedāvāja pilnībā atteikties no Harkovas dīzeļdzinēja par labu savam projektam. Piezīme ar šādu priekšlikumu tika nosūtīta Vissavienības komunistiskās partijas (boļševiku) Centrālajai komitejai, kur V-2 formāli tika sajaukts ar netīrumiem un piedāvāja savu dzinēju, kas, viņi saka, izturēs fantastiskas 500 stundas. dzīve. Vairāki avoti apgalvo, ka 1940. gada novembrī Staļingradas traktors vēl saņēma pasūtījumu izstrādāt savu "unikālo" tvertnes dīzeļdzinēju, taču līdz 1941. gada martam tas nebija nodrošinājis neko atbilstošu. Tā rezultātā rūpnīca tika izveidota par citu vietu konkurenta B-2 montāžai. Arī Ļeņingradas rūpnīca Nr. 174 sāka gatavoties Harkovas dīzeļdzinēja ražošanai.
Beigas seko …
