Padomju Savienības tanku būves programma paredzēja armijā parādīties vairāku veidu bruņutehnikai vienlaikus-no vieglās T-37A līdz milžiem T-35. Bet T-26 un virknei ātrgaitas BT bija jākļūst patiesi masīvam. Ja pirmajā gadījumā 90 zirgspēku benzīna dzinējs no Ļeņingradas rūpnīcas nosaukts V. I. Vorošilovs, bet BT bija vajadzīgs cits aprīkojums. Kā visi atceras, 400 zirgspēku Liberty lidmašīnas dzinējs kļuva par pagaidu pasākumu, taču tā izmaksas un hronisks komponentu trūkums nopietni kavēja tanku būves attīstību. Innokenty Khalepsky, Sarkanās armijas Motorizācijas un mehanizācijas direktorāta vadītājs, šajā sakarā jau 1929. gadā brīdināja, ka "motoru jauda un traktoru ātrums nekādā veidā neatbilst motorizēto vienību taktiskajām prasībām". Šī problēma tika uzlikta uz PSRS vadības pieprasījuma par katru cenu palielināt tanku ražošanu ar hronisku dzinēju trūkumu. Sākumā problēma tika atrisināta, uzstādot M-17 lidmašīnas dzinēju uz ātrgaitas tvertnēm, bet Rybinskas aviācijas dzinēju rūpnīca Nr.26 jo īpaši 1934. gadā varēja BT piešķirt tikai 80 dzinējus. Atlikušie 220 bija paredzēti vidējam transportlīdzeklim T-28, un vēlāk smagajam T-35 vajadzēja tuvināties šim stāstam.
Kāpēc nozare nolēma pāriet uz smago motordegvielu? Saskaņā ar Vissavienības lielinieku komunistiskās partijas Centrālās komitejas 1930. gada 15. novembra dekrētu "Par situāciju naftas rūpniecībā", racionālu naftas produktu izmantošanu un visu veidu transporta masveida pāreju uz dīzeļdegvielu degviela bija priekšplānā. Tas daudzējādā ziņā bija piespiedu pasākums - jaunajai padomju republikai trūka spēju dziļi pārstrādāt dabiskos ogļūdeņražus augstas kvalitātes benzīnā. Savukārt inženierus pārsteidza augstā degvielas patēriņa efektivitāte, ugunsdrošība un samazinātie radiosakaru traucējumi, jo dīzeļdzinējos nebija elektriskās dzirksteļaizdedzes. Saskaņā ar Jevgeņija Zubova teikto grāmatā "Tvertņu dzinēji (no tanku būves vēstures)", pirmais mēģinājums izveidot smagās degvielas motoru sauszemes transportlīdzekļiem bija AMBS divtaktu dīzeļdzinējs. Saīsinājums bija vārdu saīsinājums (Aleksandrs Mikulins un Boriss Stečkins, viņi bija tie, kas 1917. gadā uzbūvēja dzinēju cara tankam). Tomēr tik vērienīgs uzdevums palika bez turpinājuma.
Pēc ne visveiksmīgākajiem mēģinājumiem izveidot Alpha un ON-1 sērijas eļļas dzinējus 20. gadu otrajā pusē, Krievijas inženieri Centrālajā institūtā izstrādāja ātrgaitas lidmašīnu dīzeļdzinēju AN-1 (“aviācijas eļļa”). Aviācijas motori. Tā bija 12 cilindru iekārta, kuras izkārtojums neatšķīrās no tradicionālajiem benzīna kolēģiem. Dīzeļdegviela sākotnējā versijā izstrādāja 750 litrus. ar., bet laika gaitā bija iespējams to izkliedēt līdz 1250 litriem. ar. - tieši šajā modifikācijā viņš iesaistījās sērijā. Aviācijas eļļas dzinējs deva veselu virkni dažādu jaudu dzinēju, kas tika uzstādīti lidmašīnās, lokomotīvēs un upju kuģos.
Mēģinājums izveidot patiesi tvertnes dīzeļdzinēju tika veikts Vorošilovas rūpnīcā 1935. gadā, kad tika izstrādāts DT-26 dzinējs vieglajai tvertnei T-26. Motora masa bija 500 kg, darba tilpums 7, 16 litri un tas attīstīja 91 litrus. ar., tomēr testi neizdevās, attīstība tajā tika atlikta. Divus gadus vēlāk Kirovas eksperimentālajā mašīnbūves rūpnīcā viņi sāka ražot divus dīzeļdzinējus T-26 uzreiz-pirmais bija četrtaktu D-16-4, bet otrais-divtaktu D- 16-2. Abas vienības attīstīja 130 litrus. ar. un tam bija astoņi cilindri (D-16-4 bija V formas, bet D-16-2 bija pretī). Patiesībā tad radās izpratne, ka V-veida dīzeļdzinēja izkārtojums ar četrtaktu ciklu būtu optimālākais tvertnei. D-16-4 pārmērīgo izmēru dēļ (neietilpa MTO T-26) nekad netika uzsākts ražošanā, kas beidzot atstāja padomju vieglo tvertni bez smagās degvielas dzinēja. Nedaudz vēlāk, 1936. gadā, Kirova rūpnīcā tika uzsākts jauns projekts dīzeļdzinēja būvei vidēja un smaga izmēra tvertnēm DMT-8. Inovācija divtaktu motoriem tajā laikā bija modulāra konstrukcija - katram segmentam bija divi cilindri, kopīga sadegšanas kamera, ieplūdes un izplūdes vārsti. 8 cilindru dīzeļdzinējs tika salikts no četriem moduļiem vai nodalījumiem un attiecīgi no pieciem-10 cilindru. Pirmais moduļu dizaina biznesā 1930. gadā bija dizainers A. A. Mikulins, izstrādājot lidmašīnas dzinēju M-34. Pēc tam viņš izgatavoja rindas motoru no paredzētā V veida dzinēja un uz tā jau bija izstrādājis visu eksperimentālo daļu. Ātri, vienkārši un lēti … Un 1939. gadā DMT -8 dzinējs devās testēšanai, taču tas uzrādīja neapmierinošus rezultātus - vibrācijas darbības laikā, liels eļļas un degvielas patēriņš, kā arī virzuļa izdegšana. Viņš nekad nesasniedza DMT-8 sēriju-situāciju izglāba 12 cilindru dzinēja izstrāde Harkovā, kas vēlāk kļūs par leģendāro V-2.
Harkovas leģenda
Mums ir vajadzīgs "jaudīgs dīzeļdzinēja traktors" - tieši tādu uzdevumu Harkovas tvaika lokomotīvju rūpnīca 1931. gada pavasarī saņēma no departamenta, kas atbild par tvaika lokomotīvju, vagonu un dīzeļdzinēju ražošanu. Nodaļas nosaukums bija ļoti smieklīgs - "Parvagdiz". Tātad, tieši šis "Parvagdiz" izvirzīja Harkoviešiem grūtu uzdevumu izstrādāt dīzeļdegvielas tvertnes dzinēju no nulles. Lai dīzeļdzinējs būtu piemērots tvertnes vajadzībām, tas jāpielāgo biežām vilces piepūles un ātruma izmaiņām, kā arī jābaidās no kratīšanas, trieciena un augsta putekļainības līmeņa gaisā. Kā minēts iepriekš, līdztekus Harkovas rūpnīcai līdzīgi tanku dzinēji tika ieslēgti arī K. E. Vorošilova vārdā nosauktajā Ļeņingradas štata rūpnīcā Nr. 174, tomēr kompetences līmenis šajā jomā bija augstāks starp Harkoviešiem.
Tvaika lokomotīvju rūpnīcā jau 1912. gadā tika izveidota nodaļa, kas nodarbojas ar iekšdedzes dzinēju programmu, kur pāris gadus vēlāk parādījās pirmie eļļas dzinēji. Turklāt līnija bija plaša: no maziem 15 zirgspēkiem līdz kuģu milžiem ar 1000 ZS. ar. Jau pēcrevolūcijas periodā Harkovā (rūpnīcas nodaļā "400" vai, kā to arī sauca, termiski) viņi izveidoja četru cilindru dīzeļdegvielu D-40, attīstot 470 ZS. ar. un ar ļoti zemu 215 apgr./min. Jāatzīmē, ka izstrādātāju godam dīzeļdegviela bija aprīkota ar inžektoriem un sava dizaina degvielas sūkni. Turklāt, ņemot vērā tā izmērus, dzinējs bija diezgan nekustīgs un nebija piemērots tvertnes VTM. Mums bija vajadzīgs atjautīgs un kompakts dzinējs ar lielu modernizācijas potenciālu, lai to varētu uzstādīt vieglā, vidējā un smagā tvertnē. Un būtu arī jauki atrasties kāda bumbvedēja nacelē. Uzdevums tika formulēts, lai izstrādātu 12 cilindru V formas četrtaktu rotējošu dīzeļdzinēju ar vismaz 400 ZS jaudu. Viņi to sauca par BD-2, un tas bija paredzēts riteņu kāpurķēžu gaismai BT-par katru cenu bija nepieciešams nomainīt benzīna lidmašīnu dzinējus M-5 un M-6. Šeit ir nepieciešams pakavēties atsevišķi un paskaidrot, ka līdz tam laikam pasaulē nebija šādas tehnikas. Prasības bija unikālas. Dzinējam jābūt jaudīgam, vienlaikus kompaktam un piemērotam smagai tvertnes darbībai. Un ļoti vēlams pēc konkrētiem parametriem apiet vācu mazjaudas (tikai 110 ZS) dīzeļdegvielu "Saurer", kas tobrīd jau bija ierobežoti uzstādīta angļu "Vickers".
Lai izstrādātu nepieciešamos eksperimentālos datus Harkovā, 1932. gada sākumā tika uzbūvēts 2 cilindru BD-14 ar tilpumu 70 litri. ar. Kā minēts iepriekš, šī moduļu dizaina pieeja ietaupīja laiku un resursus. Nodalījumā inženieri izstrādāja motora darbības ciklu, kloķa mehānismu un gāzes sadales iezīmes. Aprēķini parādīja, ka 12 cilindru versijā dīzeļdzinējs vienlaikus varētu attīstīt 420 ZS. ar., kas pārsniedza pamatprasības un bija daudz labāks par vācu "Saurer" - tādā konfigurācijā tas būtu izkliedējies līdz 330 litriem. ar. Pēc nodalījuma pārbaudes 1933. gada aprīlī tika samontēts pilnvērtīgs BD-2 dīzeļdzinējs un novietots uz testa stenda. Ar salīdzinoši nelielu 640 kg svaru un darba tilpumu 38, 17 litri, tvertnes dzinēja prototips pie 1700 apgriezieniem minūtē saražoja 400 litrus. ar., bet izrādījās "neapstrādāts" lielākajai daļai mezglu. Faktiski BD-2 varēja darboties bez avārijām ne ilgāk kā 12 stundas. Neskatoties uz to, pēc virspusēja remonta BT -5 tika uzstādīts prototips, kas sirds transplantācijas rezultātā nekad nespēja patstāvīgi atgriezties rūpnīcas veikalā - motors vienmēr atteicās. Tikai līdz 1934. gada oktobrim BD-2 tika veiktas aptuveni 1150 vienas vai citas sarežģītības pakāpes konstrukcijas izmaiņas. Nākotnē tieši šis prototips saņēma rūpnīcas nosaukumu "Order B", no kura parādīsies B-2.
Grāmatā "Konfrontācija" Daniyal Ibragimov citē dizainera Nikolaja Aleksejeviča Kucherenko atmiņas, kas ļoti precīzi aprakstīja tā laika notikumus:
“Saprotot, ka militārās lietas nevar stāvēt uz vietas, mūsu rūpnīcas komanda izvirzīja uzdevumu aizstāt benzīna dzinēju ar jaudīgu maza izmēra ātrgaitas dīzeļdzinēju. Bet tanku būves praksē šāds dīzeļdzinējs vēl nav eksistējis. Un tad pienāca lēmums - to izveidot … Un dzinējs tika radīts! Tomēr viņš uzreiz nenokrita vietā. Tāpat kā stūrgalvīgs zirgs, jaunais dzinējs sagādāja daudz nepatikšanas. Modernizētās mašīnas testu laikā ik pa laikam notika dažādi bojājumi. Bet dizaineri nebija izmisumā. Dīzelis pamazām sāka pie tā pierast - stabili strādāt uz testa stenda un prototipā."
