Viena no atbildīgākajām misijām valdības līmenī attiecībā uz An-22 bija nodrošināt ASV prezidenta Forda vizīti Padomju Savienībā 1973. gadā. No Maskavas uz Vozdvizhenku 81. VTAP transportlīdzeklis ar astes numuru PSRS-09310 nodeva vizītei nepieciešamo valdības sakaru aprīkojumu. Pēc misijas pabeigšanas Antejs iegāja Vozdvizhenka skrejceļā, paātrināja ātrumu un pacēlās debesīs. Bet tajā pašā laikā kreisā šasija zaudēja pneimatiku, kas apkalpes komandierim majoram N. F. Borovskikham kļuva zināms jau gaisā. Man vajadzēja izstrādāt degvielu līdz vajadzīgajam minimumam un sēdēt uz Vozdvizhenka skrejceļa.
1973. gada vasarā "Antey" atkal atrisināja stratēģiskas problēmas - nodrošināja ģenerālsekretāra Leonīda Brežņeva vizītes aprīkojuma un apkalpojošā personāla pārvietošanu uz ASV. An-22 lidojumu laikā no Čkalovska uz Vašingtonu un Losandželosu tika pārvesti 69 cilvēki un 122 tonnas kravas.
81. militārā transporta aviācijas pulka darba dienas
Tā paša 1973. gada rudenī An-22 veica lidojumu no Ramenskoje uz Ivanovu (Severny lidlauku), kura laikā lidmašīna ietriecās negaisa priekšpusē 5700 metru augstumā. Tā rezultātā Antejs pārstāja paklausīt stūres un sāka intensīvu lejupslīdi, kas vairāk izskatījās pēc kritiena. Automašīnu bija iespējams noķert tikai tad, kad tā iznāca no negaisa mākoņiem 4700 metru augstumā. Jau Ivanovā tika atrasti norauti radomi un antenas.
Arī 1974. gada marts tika atzīmēts ar nenormālu situāciju uz kravas giganta - viens dzinējs 6000 metru augstumā virs okeāna atteicās. Tas notika ceļā no Kubas pēc darba, lai nodrošinātu L. Brežņeva vizīti. Var uzskatīt par laimīgu sakritību, ka līdz Islandes krastam palika ne vairāk kā 300 kilometru, un apkalpei izdevās nosēdināt An-22 uz trim dzinējiem Reikjavīkas lidostā.
1978. gada beigās majora V. V. Zahodjakina apkalpe, nolaižoties Severnijas lidostā, jutās spēcīgā kratīšanā. Tika pieņemts lēmums nolaisties, un jau uz skrejceļa tika konstatēts, ka labā vidējā galvenā statņa pneimatika ir saplēsta. Tas bija šasijas nodalījuma durvju ekstrūzijas un iznīcināšanas sekas durvju mehānikas sviru bīdes skrūvju dēļ. Viena neliela problēma radīja virkni nopietnu seku, kas var novest pie katastrofas.
Tajā pašā "Antey" majora A. N. Bykova vadībā problēma notika ar elektrostaciju - 7200 metru augstumā sāka noplūst trešā dzinēja eļļas tvertne. Komandieris nolēma izslēgt un apspīlēt motoru. Bratskas lidostā pēc nolaišanās uz trim dzinējiem tika konstatēta astoņu milimetru plaisa eļļas līnijā.
Incidenti ar tā laika lidmašīnu dzinēju uzticamību vēlreiz apstiprina tēzi, ka četru dzinēju izkārtojums smagajai tehnikai bija vienkārši nepieciešams. Hipotētiskais An-22 ar diviem superspēcīgiem dzinējiem ar kļūdu statistiku, kas pastāvēja 60.-80. Gados, kristu daudz biežāk-četru dzinēju shēma daļēji izglāba situāciju.
Ārkārtas situācijas ar motoriem notika ne tikai gaisā, bet arī uz zemes. Tātad, 1987. gada 6. martā petrolejas noplūdes dēļ uz spēkstacijas karstajām virsmām uzliesmoja "Antaeus" ceturtais dzinējs. Tas notika Ukureju lidlaukā, un apkalpe nekavējoties nodzēsa ugunsgrēku ar standarta aprīkojumu.
Ne visas An-22 darbības epizodes var izskaidrot ar tehnisku darbības traucējumu. Nikolaja Jakuboviča grāmata "Militārā transporta gigants An-22" stāsta par komandiera N. F. Borovska atmiņām:
“1975. gada jūnijā, naktī, nolaižoties Alžīrijas lidostā, 600 metru augstumā esošā nosēšanās kursā, priekšgala mākoņos parādījās oranži sarkana bumba, kas pieauga mūsu acu priekšā, tāpēc es nevarēju novērsieties no tā. Austiņās bija spēcīga plaisa, balons eksplodēja, kas apžilbināja apkalpi un daļēji novājināja. Es paķēru pogu, lai paceltu horizontu, un devu komandu - visi dzinēji ir nominālajā režīmā. Vecākais borta tehniķis Dementjevs V. N. ziņoja, ka dzinēji darbojas normāli un ir jāpārbauda ostas puse. sitiens bija pa kreisi. Mēs nolaidāmies alternatīvā lidlaukā. No rīta, pārbaudījuši lidmašīnu, konstatējām kniedes nelielu kušanu. Kas tas bija, bumbu zibens vai "NLO", to nebija iespējams noteikt."
81. militārā transporta aviācijas pulka darba dienas
1977. gada 22. maijā lidmašīnas komandieris KS Dobriansky pirmo reizi ieraudzīja pārsteidzošu parādību - kvēlojošu oreolu ap viena dzinēja dzenskrūvēm. Visa lieta izrādījās viena no skrūves apkures sistēmas sildelementu izdegšana ar turpmāku īssavienojumu. Lidojums notika sarežģītos laika apstākļos, un apkalpei bija jātiek galā ar automašīnas apledojumu, izmantojot apkures sistēmas.
An-22 vēsturē bija kaitinoši incidenti apkalpes un apkalpojošā personāla vainas dēļ. Tātad 1989. gada 5. oktobrī Ganjas lidlaukā borta tehniķis un apkalpes komandieris aizmirsa ievietot vilces blokus zem lidmašīnas riteņiem. Nakts vidū spiediens stāvbremzē samazinājās, un Antey ripoja gar lidlauku. Nekontrolējamā stāvoklī un bez automašīnu apkalpes viņa nogāja trīs kilometrus, nojauca apgaismes stabu, saburzīja degvielas sūkni un stāvēja tikai uz mīkstas zemes. Rezultātā bija jāmaina divi riteņi, šasijas apvalks, kā arī radara stacija Initiative-4-100. Nelaimīgais An-22 tika atjaunots un nojaukts tikai 1995. gadā pēc 26 gadu darba.
Un 1987. gadā 6600 metru ešelonā uz paneļa An-22 # 01 09 tika iedarbināta trauksme par aizsērējušiem filtriem uz trim motoriem. Tas piespieda apkalpi N. A. Lelkova vadībā pāriet uz dzinēju barošanu no trim posmiem. Nosēduši automašīnu Kņeviči, viņi konstatēja, ka degvielā trūkst antikristāliska šķidruma "I". Nav uzpildīts uz zemes …
Peru zemestrīce 1970
Peru komandas emblēma
Piemineklis An-22 PSRS-09303 apkalpei Limā (Peru). Uzraksts uz pieminekļa: “Jūs steidzāties palīdzēt zemestrīces upuriem. Mēs šeit strādājām, domājot par jums"
Starptautiskā misija, lai novērstu Padomju Savienībā notikušās zemestrīces sekas Peru, tika uzticēta piecām 12. WTDA ekipāžām An-22 un deviņām VTAP An-12 339 ekipāžām. Lidotāju uzdevumos ietilpa pārvietošana 1970. gada jūlijā pāri lauka slimnīcas okeānam ar ārstiem no Maskavas militārā apgabala, vairākiem Mi-8, ātrās palīdzības mašīnām un citu negabarīta kravu masu. Misijā piedalījās mašīnas PSRS-09302, 09303, 09304, 09305 un 09306. Dēlis 09303, ko vadīja majors A. Ja. Bojarsintsevs vēlāk pazuda bez pēdām virs Atlantijas okeāna pēc pacelšanās no starpposma lidlauka Īslandes Keflavikā (tas bija minēts cikla iepriekšējās daļās). Attālums, kas Antei bija jāpārvar ceļā uz Peru, bija 17 000 km un padomju milžiem tolaik bija garākais. Ir vērts atzīmēt, ka Brazīlija tolaik atteicās no PSRS lidlaukos uz automašīnu starpnosēšanās, kas piespieda humānās palīdzības sūtīšanu pa sarežģītāku un bīstamāku maršrutu - Čkalovska - Alžīrija - Halifaksa - Havanna - Lima. Visu ekipāžu galvenā problēma bija nepilnīga navigācijas iekārta, tāpēc uz katra Antaeus klāja līdz Limai atradās specializēta projektēšanas biroja speciālists ar īpašu aprīkojumu remontam. Turklāt militārajiem pilotiem bija jāiemācās (jāatceras) angļu valoda un jāapgūst starptautiskā VOR / DME navigācijas sistēma, ILS kursa slīdēšanas sistēma kopā ar Loran-C un Omega hiperboliskajām sistēmām. Katrai lidmašīnai papildus tika piešķirts militārais tulks.
No kreisās uz labo: A. Ja. Bojarintsevs, Siņicins, L. N. Horoško, E. A. Agejevs, V. G. Romanovs. Čkalovska lidlauks. Pirms došanās uz Peru. 1970. gada 18. jūlijs
1970. gada 16. jūlijā no Čkalovska pacēlās An -22 ar lidmašīnu 09304, nākamajā dienā - divas lidmašīnas 09305 un 09302 un, visbeidzot, 18. jūlijā pacēlās noslēdzošais pāris 09303 un 090306. Pirmā degvielas uzpilde. laiks amerikāņu gaisa bāzē Keflavikā, tad Halifaksā un Havanā - katrā pieturā atpūtāmies gandrīz dienu.
Humānās misijas rezultāts Peru bija Padomju Savienības politiskā statusa palielināšanās, kā arī nenovērtējama pieredze, ko guva gan transporta aviācijas apkalpes, gan KB speciālisti.
