Tjumeņas reģionā milzu Samotlora lauka atklāšana sakrita ar An-22 izveidi. Arī tagad tur nav viegli nokļūt, un 60. gadu otrajā pusē tas bija iespējams tikai ar gaisa transportu. Tieši "Antey" uzņēmās galveno nastu liela izmēra aprīkojuma un steidzamu kravu piegādē, un pirmās šajā biznesā bija Antonova projektēšanas biroja izmēģinājuma pilotu ekipāžas.
Transporta darbinieki ar astes numuriem 01-01 un 01-03 1969. gada martā uz Tjumenu nogādāja vairāk nekā 620 tonnas buldozeru, gāzes turbīnu stacijas un daudzas citas noderīgas lietas. Un 1970. gada novembrī no Ļeņingradas uz Šmita ragu "Antey" pārvadāja 50 tonnu smagu dīzeļa spēkstaciju. Tajā pašā laikā viņi nepārstāja eksperimentēt ar An-22: 70. gadā Jurijs Kurlins pacēla gaisā automašīnu, kuras tilpnē atradās divi ekskavatori ar kopējo svaru 60 tonnas. Un šī lidojuma izcēlums bija tas, ka Antejs pacēlās no Surgutas lidlauka, pārklāts ar metru sniega kārtu! Mūsu smagā kravas automašīna bija arī aizņemta, pārvadājot virsskaņas Tu-144 fizelāžas elementus, kas tajā laikā tika izstrādāti. 1972.-73. Gada ziema bija saspringta, kuras laikā Antei atkal tika iesaistīta simtiem tonnu smagas tehnikas pārvietošana uz jauno valsts naftas un gāzes provinci. Par šo laiku Terskojs rakstīja:
"Pārbaužu laikā bija vienīgais nopietnais uzlabojums, kas saistīts ar nelinearitātes mehānisma ieviešanu lifta kanālā, kas samazināja paaugstinātu vadības jutību, īpaši aizmugurē. Eleileri tika nedaudz "izlaboti".
Uzturēšanas gigants
Pēc postošās zemestrīces Armēnijas Spitak saņēma humāno palīdzību no An-22 dibeniem bez grunts, kuras pilotēja izmēģinājuma piloti S. Gorbiks, Y. Ketovs un E. Litviņičevs. 1988. gadā Farnoboro Anthejas vecākais turboreaktīvais brālis An-124 nespēja izpildīt demonstrācijas programmu dzinēja bojājuma dēļ. An-22 nāca talkā un nekavējoties nogādāja Lielbritānijā trīs metru D-18T. Precizēšanas testu stadijā An-22 1969. gadā piedalījās liela mēroga mācībās Vostok-69, kuru laikā transportlīdzekļi 16 stundas nogādāja aprīkojumu un personālu no Tālajiem Austrumiem, nenosēžoties. "Antey" nodrošināja milzu An-124 un An-225 liela izmēra fragmentu piegādi uz montāžas vietām-tās bija puses 01-01 un 01-03. Testa pilotiem Ju. Kurlinam un I. Davydovam par darbu An-22 testos attiecīgi 1966. un 1971. gadā tika piešķirtas Padomju Savienības varoņu zelta zvaigznes.
An-22 Peru
Mājas izkraušana Surgutā 1972. gada februārī
Pašizgāzēja Komatsu izkraušana Polinārijā
Ar PSRS Ministru Padomes un PSKP Centrālās komitejas 1974. gada 3. janvāra dekrētu Nr. 4-2 An-22 Antey tika oficiāli pieņemts, taču tā bija vairāk formalitāte. Militāristi mašīnu sāka apgūt jau 1967. gadā. Šim nolūkam tika izveidota 229. militārā transporta aviācijas pulka 5. eskadra 12. Sarkanā karoga Mginsky militārā transporta aviācijas divīzijas sastāvā. Un 1970. gada sākumā, pamatojoties uz šo eskadronu, kas lidoja uz An-22, tika izveidots 81. militārā transporta aviācijas pulks, kas atradās Ivanovā. Tieši Ivanovā 1969. gada 10. janvārī no Taškentas TAPO nāca pirmā sērija An-22 ar kārtas numuru 01-09, kas vēlāk kļuva par PSRS-09301. Sākumā apkalpē bija lidojumu inženieris, jo transportlīdzeklis bija par kārtu sarežģītāks nekā visas iepriekšējās tehnoloģijas šādam nolūkam. Turklāt Ivanovā pastāvīgi strādāja gan projektēšanas biroja, gan ražotāja pārstāvji.
Atsevišķi ir vērts pieminēt grūtības, ar kurām nācās saskarties darbības sākumposmā. Katru lidmašīnu apkalpoja 22 sauszemes darbinieki, un sagatavošanās lidojumam varēja aizņemt divas dienas. Toreiz nebija iespējams runāt par jebkādu operatīvo gatavību. Laika gaitā viss tika optimizēts, un ar katru mašīnu palika tikai daži tehniķi. Viens vecākais tehniķis bija atbildīgs par pretapledojumu, degvielas sistēmām un gaisa kondicionēšanu, otrs vecākais tehniķis un mehāniķis strādāja ar vilces sistēmām, trešais tehniķis bija atbildīgs par hidraulisko aprīkojumu un vadības ierīcēm, bet atsevišķi speciālisti strādāja ar gaisa kuģa korpusu, šasiju un gaisa sistēma. Visu pavēlēja lidmašīnas lidojumu inženieris. Ja nebija sauszemes tehniskā personāla komandas, tehniskais darbs tika uzticēts lidojumu inženierim, aviācijas un nosēšanās aprīkojuma vecākajiem lidojumu tehniķiem, radiooperatoram, navigatoram un otrajam pilotam. Kopumā darba pietika visiem.
Ērgļa tikšanās sekas
Sprādziens kreisajā lidmašīnā pie PSRS-09301 lidmašīnas Jakutskas lidostā (06.10.1980.)
Pirmās darbības problēmas sāka piegādāt spēkstacijas. Saplaisājušās tērauda gāzes izplūdes caurules tika aizstātas ar titāna kolēģiem. Galvenās grūtības bija ar aukstu dzinēja iedarbināšanu ziemā. Motoreļļa nemaz nebija paredzēta ziemai un sabiezēja jau pie -5 grādiem. Tāpēc vajadzēja četras līdz piecas stundas pirms izlidošanas iesildīt dzinējus ar benzīna sildītājiem, no kuriem karstais gaiss pa audekla piedurknēm tika novirzīts uz dzinēja naceli. Bet veselais saprāts uzvarēja: tēraudu sildīja no palīgdzinēja, un dzinējiem tika izrakstīta eļļa, kas nezaudēja viskozitāti līdz -30 grādiem. Apkopes sarežģītība ar to nebeidzās. Procedūras spārnu paneļu atvēršanai un aizvēršanai, lai labotu degvielas tvertnes, tehniķi kopā ar NK-12MA motoru un AV-90 dzenskrūvju nomaiņu dzēra daudz asiņu. Spēcīga izskata riteņi un bremžu trumuļi bija An-22 šasijas vājais posms. Viņi bieži neizturēja smagas nosēšanās. Tie tika aizstāti ar pastiprinātiem KT-130 un KT-131, un tika uzstādītas arī magnija bremžu mucas, taču pat šajā gadījumā tās varēja izturēt ne vairāk kā desmit nosēšanās. Tāpēc rezerves riteņi un bremžu trumuļi ir kļuvuši par parasto kravu visos Antey ceļojumos, un tas ir papildu svars.
Sākumā ne katrs transports An -22 varēja pabeigt plānoto lidojumu - aprīkojuma kļūmes tika regulāri reģistrētas. Faktiski tā bija ierasta prakse ar jauniem šāda sarežģītības līmeņa iekārtu paraugiem. Mums ir jāciena inženieru personāls, kurš novērsa lielāko daļu defektu un novietoja automašīnu uz spārna.
Pirmie piloti, kas apguva An-22. 81. militārā transporta aviācijas pulks
Navigators Sysoev V. E. pārbauda KP-3 lokatora antenu. 1975. gada vasara
Ne bez avārijām lidojumā. 1967. gada septembra sākumā lidojuma laikā lidmašīnas komandieris barometrisko instrumentu barošanas avotu pārslēdza no galvenās elektroinstalācijas uz rezerves. Bet viņš to darīja kāda iemesla dēļ, bet celtni pārvietoja uz starpposmu, nevis rezerves. Turklāt viņš salika celtņa ierobežojošo pieturu, kas atslēdza komandiera un navigatora ātruma indikatoru. Rezultātā viņi nosēdināja lidmašīnu saskaņā ar otrā pilota liecību, kuras lomu spēlēja pieredzējis instruktors.
Tālāk būs pareizi minēt stāstu par lidojumu inženieri-instruktoru majoru A. Ja. Žuravelu, kurš savā grāmatā "Militārā transporta gigants An-22" citē autoru Nikolaju Jakuboviču:
“1971. gadā pulks veica nakts lidojumus. Saskaņā ar plānoto grafiku, iestājoties naktij, vispirms vajadzēja pacelties mūsu An -22 PSRS - 09310. Bez manis apkalpē bija arī: kuģa komandieris majors V. I. Panovs, kuģa komandiera palīgs V. N. Rybkins un navigators V. L. Čigins. Pacelšanās laikā pacelšanās otrā pusē izrādījās, ka ātruma indikatori visai apkalpei nedarbojās. Mēs visi redzējām, ka lidmašīna intensīvi uzņem ātrumu, bet ātruma indikatora bultiņas rādīja "0 km / h". Bija par vēlu pārtraukt pacelšanos un samazināt ātrumu. Panikas nebija, bet, maigi izsakoties, visi uztraucās. Kuģa komandieris Valērijs Ivanovičs Panovs acumirklī novērtēja situāciju un pieņēma vienīgo pareizo lēmumu turpināt pacelšanos ar nestrādājošiem instrumentiem. Ļoti mierīgi un aukstasinīgi komandiera vārdi, kas adresēti apkalpei: “Puiši, neuztraucieties un nomierinieties. Viss būs labi. Pacelsimies un apsēdīsimies."
Šādi pārliecināti vārdi un mierīgs tonis maģiski ietekmēja ikvienu, iedvesa pārliecību par veiksmīgo lidojuma iznākumu. Mēs pacēlāmies un gājām gar kastīti, lai piezemētos. Tajā gadā mums jau bija neliela pieredze lidmašīnas An-22 ekspluatācijā gaisā, tāpēc ātrums ap apli un nolaišanās ar komandieri bija jānosaka "ar aci" pēc dzinēja vadības sviru stāvokļa. Instrukcijās apkalpei par darbībām īpašos gadījumos lidojuma laikā tas netika sniegts. Tikai pateicoties kuģa komandiera lieliskajām lidošanas prasmēm, lidmašīna veiksmīgi veica apļa lidojumu un nolaidās ar nedarbojamiem ātruma rādītājiem. Ne velti kolēģi toreiz teica, ka Panovs ir Dieva pilots. Pēc nosēšanās tika noskaidrots šīs ārkārtas situācijas cēlonis. Sagatavojot lidmašīnu pirms lidojuma, uz zemes esošie instrumentu speciālisti atvienoja ienākošā gaisa dinamisko spiediena līniju un aizmirsa to pieslēgt.
1973. gadā ASV prezidents Fords apmeklēja PSRS. 81. VTAP tika dots uzdevums pārvadāt sakaru iekārtas no Maskavas uz Vozdvizhenka lidlauku, kas tika izmantots viņa vizītes nodrošināšanai. Majora N. F. Borovskikh uz An -22 PSRS - 09310 atrisināja problēmu, nogādājot aprīkojumu galamērķī. Bija pienācis laiks atgriezties mājas lidlaukā. Pacelšanās laikā no Vozdvizhenka sabruka kreisās šasijas vidējā statņa pneimatiskais, ko atradu pēc pacelšanās. Nosēšanās kļuva problemātiska, jo apkalpei nebija atbilstošas pieredzes. Kuģa komandieris pieņēma lēmumu nolaisties izlidošanas lidlaukā. Beidzoties degvielai līdz atļautajam nosēšanās svaram, lidmašīna veiksmīgi nolaidās. Tā paša gada septembrī, pēcpusdienā, tās pašas puses apkalpe (kuģa komandieris majors V. I. Panovs, komandiera palīgs V. N. Rybkina, stūrmanis V. L. Čigins un borta instruktors inženieris A. Ja. Janovo (ziemeļi). Tuvojoties Ivanovai 5700 metru ešelonā, lidmašīna lidojumu vadības grupas vainas dēļ iekrita pērkona mākoņos, kļuva nekontrolējama un sāka strauji zaudēt augstumu. Dzinēji un stūres strādāja pareizi, apkalpe darīja visu iespējamo, lai izkļūtu no mākoņiem, taču automašīna palika nekontrolējama un turpināja krist. 4200 metru augstumā lidmašīna ar lielu rullīti izkrita mākoņos. Ekipāža nekavējoties likvidēja rullīti, noveda automašīnu līdzenā lidojumā un turpināja lidojumu pa maršrutu. Pēc nolaišanās Ivanovā tika nojaukts Initiative-4-100 radara apvalks un antena, kā arī kabeļa antena.
Apkalpe ar lidojumu inženieri ir gatava lidot
