Pilns kaujas vienības nosaukums skanēja šādi: 556. Solnečnogorskas sarkanā karoga ordenis Kutuzova III pakāpes militārā transporta aviācijas pulkā. Lidojuma apkalpes sāka iepazīties ar An-22 1972. gadā divās vietās uzreiz: Taškentā un Kuibiševā. Līdz gada beigām gaisa pulka 1. eskadra saņēma pirmās piecas lidmašīnas, un līdz 1974. gadam kopējais Antejevu skaits sasniedza 18 lidmašīnas. Trīs An-12 pulkā darbojās kā jaunākie brāļi.
An-22 kā daļa no 556. pulka jau no paša sākuma uzsāka aktīvu kaujas darbu. Faktiski mašīna saņēma kristības kaujas apstākļos nākamajā spriedzes kārtā starp arābiem un izraēliešiem, kad deviņas lidmašīnas strādāja pie padomju militārā aprīkojuma pārvietošanas uz Tuvajiem Austrumiem. Darbs notika saskaņā ar operācijas Kaukāzs kodeksu. Tam sekoja mierīgs darbs Samotloras laukā Tjumeņas reģionā. No 1974. gada 27. decembra līdz 1975. gada 27. janvārim "Antei" piegādāja naftiniekiem vairāk nekā 1100 tonnu kravas. Pulka transportlīdzekļi no Solņečnogorskas tika izmantoti arī vingrinājumu Shield-74, Spring-75 un West-81 atbalstam. No Antejeviem ar izpletni tika izlaistas veselas gaisa vienības ar aprīkojumu-BMD-1, GAZ-66 un citi ieroči. 556. pulka spārnotās mašīnas līdztekus pamatdarbam piedalījās Černobiļas avārijas likvidēšanā, transportēja humāno palīdzību uz Etiopiju un Armēniju, kas cieta no zemestrīces.
Kravas nodalījums ir An-22 "Antey" galvenais lepnums
Jāatzīmē, ka ar visu 556. pulka aprīkojuma darbības aktivitāti tika zaudēti tikai divi transportlīdzekļi. 1976. gada beigās Brjanskas apgabala Dubrovkas ciema teritorijā militāro izmēģinājumu laikā dēlis Nr. 05-01 nonāca majora V. A. Efremova pakļautībā. Nenormāla situācija sākās 4000 metru augstumā ar ātrumu 380 km / h, kad kuģa komandieris uzreiz par 25 grādiem novirzīja stūri pa labi. Kļūda bija tāda, ka uzdevums prasīja tikai 17 grādus. Šāds asais manevrs noveda pie dziļas automašīnas slīdēšanas ar asu nolaišanos. Pilots atbildēja, paņemot stūri "uz sevis", cerot izlabot situāciju, bet An-22 sasniedza superkritiskus uzbrukuma leņķus ar vēl vienu apstāšanos. Automašīna nejauši nokrita 3, 5 kilometrus, līdz 600 metru priekšā zemei nebija iespējams to novietot horizontālā lidojumā. Tas beidzās traģiski-An-22 neizturēja četrkārtīgo pārslodzi, daļēji sabruka gaisā un eksplodēja triecienā uz zemes. Apkalpe ārkārtas situācijas īslaicīguma dēļ nevarēja atstāt lidmašīnu un tika apglabāta pilnā sastāvā zem An-22 atlūzām. Tālāk darbs pie mašīnas testēšanas līdzīgos režīmos turpinājās jau 8. VTAP un jau 7000 metru augstumā. Rezultāti bija neapmierinoši - tikai testa piloti, bet ne kaujas piloti, var būt gatavi izkļūt no šādām situācijām. Saskaņā ar testu rezultātiem stūres novirzes leņķis bija ierobežots, un pilotiem parasti tika ieteikts tos neizmantot manevrēšanas laikā - Antei bija pietiekami daudz kailonu.
Kabīnes un navigatora interjers. Pēdējās divas fotogrāfijas tika uzņemtas Vācijas muzejā Spjērā.
Otro reizi pulks zaudēja savu automašīnu, bet apkalpe tikai brīnumainā kārtā izdzīvoja. 1977. gada 8. jūnijā no 556. pulka dzimtās lidostas Sescha ar ātrumu 260 km / h lidmašīna ar numuru 04-05 negribēja pacelties. Apkalpes komandieris majors A. N. Stenjajevs pieņēma lēmumu pārtraukt pacelšanos pie 280 km / h, piebremzējot šasiju, pārslēdzot droseļvārstu uz "zemu droseli" un noņemot dzenskrūves "no pieturas". Tomēr ar 190 tonnu pacelšanās svaru tas viss izrādījās ne īpaši efektīvs-An-22 gandrīz nobraukts no skrejceļa un izrullēja gandrīz kilometru, uzbrauca automaģistrāles uzbērumam un aizdegās. Turpmākā izmeklēšana parādīja, ka dārga lidaparāta nozaudēšanas cēlonis bija apstājies lifts. Tajā pašā laikā visas ierīces, kas to kontrolē, parādīja komandierim pilnīgu šīs vienības izmantojamību. Dizaineriem vajadzēja nogādāt gala mikroslēdzi pienācīgā stāvoklī, kas kļuva par galveno vainīgo lidmašīnas pazaudēšanā.
An-22 ekspluatācijā 556. VTAP nebija dažādas sarežģītības lidojuma negadījumu. Viens no tiem bija incidents 1975. gada 16. augustā. Šajā dienā pulkvežleitnanta K. V. Vlasinkeviča vadībā lidmašīna Nr. 06-04 izcēlās ar deguna šasijas kļūmi - tā neizgāja pirms nolaišanās Seščas lidlaukā. Pēc tikšanās ar lidojumu vadības un projektēšanas biroja speciālistiem apkalpe devās pie ārkārtējiem pasākumiem. Viņi izgrieza caurumu pavadošās kabīnes labās ejas sienā un ar lauzni nogrieza AMG-10 vircas izplūdi no šasijas ievilkšanas-atbrīvošanas hidrauliskā cilindra kanalizācijas dobuma. Rezultātā šasija tika bloķēta un automašīna veiksmīgi piezemējās.
Fotogrāfijas skaidri parāda An-22 apkalpes locekļu darba apstākļus
Ar An-22 bija arī nepatīkami stāsti apkalpes vainas dēļ. Tātad 1979. gada oktobrī kuģim Nr. 05-08, šķērsojot robežu ar Afganistānu, vajadzēja pacelties no 6000 metru ešelona līdz 6600, bet visi dzenskrūves, reaģējot uz droseles pārvietošanu uz priekšu, negaidīti nokļuva gaisā. Turklāt visi dzinēji sabojājās, un lidmašīna iegremdējās. Tas notika naktī, un komandieris gulēja pavadoņu kajītē. Kā izrādījās, iemesls bija lidojuma inženiera nolaidīgā attieksme, kurš neuzmanīgi veica Anthea apkopi pirms lidojuma. Automašīna, kurai izdevās nolaisties par 1, 6 kilometriem, tika izglābta, un apkalpe droši piezemējās Kabulā. Interesanti, ka neviens no apkalpes locekļiem neziņoja par šo incidentu, un tikai divus gadus vēlāk šis incidents parādījās borta ierakstu ierakstos.
1984. gada janvārī notika unikāls gadījums - nakts pacelšanās laikā no Budapeštas 250 metru augstumā nedarbojās elerona vadības sistēma. Iemesls bija labās elerona saknes sekcijas eņģes skrūves atslābums. An-22 uzsāka intensīvu nolaišanos ar ātrumu 20-25 m / s, 50 grādu leņķi, un tikai lidojumu tehniķa kapteiņa Jurija Fomina profesionālais darbs ļāva lidaparātu nogādāt pie horizonta. tikai 70 metri. Lai to izdarītu, viņš vispirms nodeva vadību servo riteņiem un pēc tam pastiprinātājiem.
556. VTAP personālam bija jāatvadās no An-22 kopš 1987. gada, kad Antey vietā nāca vēl briesmīgāki An-124. Turbopropelleru mašīnas tika pārvestas uz 81. VTAP, bet vēlāk uz 8. aviācijas pulku.
An-22 №05-10, ar iesauku "Papagailis" tās raksturīgās aizsargkrāsas dēļ. Attiecināts uz 8. VTAP
Iespējams, viena no harizmātiskākajām sērijas An-22 lidmašīnām bija Antey # 01-10 aizsargājošā krāsā, kuras izcelsme joprojām nav pilnībā izprotama. Saskaņā ar vienu no versijām automašīna saņēma maskēšanos par piedalīšanos karadarbībā Afganistānā, bet kalnainas Vidusāzijas valsts apstākļos tuksneša maskēšanās izskatītos daudz loģiskāk. Krāsojuma izcelsmes otrā versija ir ticamāka. Saskaņā ar to An-22A tika iekļauts jauna pretradaru pārklājuma testa programmā, kā arī automātiskās traucēšanas mašīnu APP-50 efektivitātes pētījumos. Rezultātā izrādījās, ka krāsošana nemazina milzu redzamību radio diapazonā, bet APP-50 iznāca kā veiksmīga attīstība un nonāca sērijās. Un haki krāsas pārklājums palika lidmašīnā, lai gan tas palielināja automašīnas svaru uzreiz par trim tonnām.
Piedalījās "Antei" (8. VTAP ietvaros) padomju armijas militārajās operācijās Afganistānā. Karadarbības laikā netika zaudēta neviena automašīna. Vērienīgākais bija 17 An-22 darbs no Bihovas, Čebenki un Engelsa lidlaukiem, kad uz Bagramu, Kabulu un Kandaharu tika pārvesta daudz gaisa desanta spēku aprīkojuma un personāla. Lai gan, protams, īstie debesu karaļi Afganistānā bija mūsdienīgāki, kaut arī mazāk smagspējīgi Il-76.
Ņemot vērā pašreizējo situāciju Krievijas gaisa spēkos, An-22 izskatās kā strādājošs pensionārs, kurš nav tik tālu no pensijas. 2012. gadā visu Anteevs kalpošanas laiks tika pagarināts līdz 2020. gadam, un nākotnē plānots veikt kapitālremontu visai milzu flotei un pagarināt kalpošanas laiku līdz 50 gadiem. 308. lidmašīnu remonta rūpnīca Ivanovā tika izvēlēta kā vieta liela mēroga remontam.
Beigas seko …
