1958. gadā amerikānis Dž. Tompsons ar automašīnu Douglas C-133 pacēla gaisā 53,5 tonnu lielu kravu, ar to uzkāpjot 2 km. An-22 1966. gadā pārklāja šo skaitli par 34,6 tonnām, un pacelšanas augstums bija iespaidīgs 6000 metru. Šo sarežģīto lidojumu, kas gandrīz beidzās ar katastrofu, veica Antonova projektēšanas biroja izmēģinājuma pilots Ivans Jegorovičs Davydovs ar savu apkalpi. Fakts ir tāds, ka degvielas padeve tika aprēķināta tikai pacelšanās, kāpšanas un nosēšanās laikā.
Testa pilots Ivans Efremovičs Davydovs
Bet aprēķini par 88 103 kg rekorda kravas pacelšanu acīmredzami neizdevās, un piezemēšanās laikā trīs dzinēji apstājās uzreiz degvielas bada dēļ. Un nosēšanās slīdēšanas ceļa pēdējā daļā apstājās arī ceturtais dzinējs. Principā Antonova lidmašīnas jau iepriekš varēja nolaisties uz pilnībā pieklusinātiem dzinējiem, bet, kad tilpnē bija tik gigantiska pārslodze … Tomēr apkalpes augstā profesionalitāte ļāva visu pabeigt droši.
Inženieri un izmēģinājuma piloti neapstājās, un 1967. gada oktobrī Ivans Davidovs pacēla 100 4446 tonnas 7848 metru augstumā. Šoreiz An-22 ar numuru 01-03 nelika vilties, un rekords notika bez starpgadījumiem.
Gaisa spēku pētniecības institūta testa piloti no kreisās uz labo: A. Timofejevs, M. Popovičs un Ju. Romanovs
1972. gada 19. februārī valsts testu posmā Marijas Lavrentjevnas Popovičas apkalpe, kurā bija otrais pilots A. S. Timofejevs, stūrmanis A. N. Jadrišņikovs, lidojumu radio operators R. D. Paškovs, lidojumu inženieris V. I. Slepenkovs, lidojumu tehniķis N. A. Maksimovs, lidojumu mehāniķis V. I. Martynjuk, vadošais inženieris N. G. Žukovskis un sporta komisārs V. A. Abramičovs nolēma par jaunu pasaules sasniegumu. 6000 metru augstumā viņu An -22 laboja uzreiz piecus pasaules rekordus, nobraucot 2000 km pa slēgto maršrutu Chkalovsky - Syktyvkar - Chkalovsky. Rekords tika sasniegts ar turbopropelleru lidmašīnu klasi un ietvēra 20, 35, 40, 45 un 50 tonnu kravu pārvadājumus. Rekorda An-22 vidējais ātrums šajā lidojumā bija 593, 318 km / h. Ar tādu pašu slodzi, tikai divas dienas vēlāk, Popoviča apkalpe ar vidējo ātrumu 608, 449 km / h lidoja 1000 km pa "apli" Čkalovskis - Vologda - Čkalovskis.
Testa pilots Sergejs Grigorjevičs Dedukhs
1974. gada 21. oktobrī PSRS Cienījamā izmēģinājuma pilota apkalpe Sergejs Grigorjevičs Dedukhs (otrais pilots JuA. Romanovs, stūrmanis V. K. Muravjevs, lidojumu operators V. A. Popovs, lidojumu inženieris I. V. Šorohovs, lidojumu tehniķis A. F. lidojumu mehāniķis AA Judičevs, vadošais inženieris VI Yasinavichyus, sporta komisārs VA Abramičevs) ar 30 tonnām uz klāja veica 5000 km uz An -22 (PSRS - 09945). Maršruts pagāja no Čkalovska uz Jamalu un atpakaļ ar vidējo ātrumu 597, 283 km / h. Rekordkaskādi An-22 turpināja trīs dienas vēlāk Gaisa spēku pētniecības institūta izmēģinājuma pilots Jurijs Romanovs ar otro pilotu A. A. Levuškinu, stūrmani V. K. Muravjovu, radiooperatoru V. A. Popovu, lidojumu inženieri I. V. Šorohovu, lidojumu tehniķi A. F Smirnovu, lidojumu mehāniķis AA Judichev, vadošais inženieris VI Yasinavichyus un sporta komisārs V. A. Abramychev. Viņi brauca pa līdzīgu ceļu ar 35 tonnām kravas ar vidējo ātrumu 589,639 km / h.
Sērija An-22 UR-64460 (0103) Speyer muzejā (Vācija, I. Goselinga foto)
"Antey" pēdējais sasniegums bija 1975. gadā piegādāt 40 tonnas kravas uz Jamalu un atgriezties kopā ar to Čkalovskim. Vidējais ātrums šajā lidojumā tika turēts pie 584,042 km / h, un apkalpi vadīja VTA komandieris Georgijs Nikolajevičs Pakilevs. Papildus VTA virspavēlniekam apkalpē bija gan jaunas sejas, gan jau pieredzējuši rekordisti: otrais pilots N. P. Šibajevs, stūrmanis A. E. Zamota, lidojuma operators A. A. Jablonskis, lidojumu inženieris I. V. Šorohovs, lidojumu tehniķis A. F. Smirnovs, lidojums mehāniķis AA Judichev, vadošais inženieris VI Yasinavichyus un sporta komisārs VA Abramychev.
"Antey" afgāņu krāsā gaisa šovā "MAKS-2009"
Rūpnīcas testi, kā tas bieži notiek, nenotika pilnīgi gludi. Viens no bīstamajiem incidentiem notika 1967. gada 12. aprīlī. 1800 metru augstumā An-22 Nr. 01-04 ceturtais eksemplārs pārstāja pakļauties liftam. Līdz ar to nenotika automātiska pāreja no pastiprinātāja vadības uz servo stūrēšanu, un automašīna sāka kāpt. Mēģinājumi pārvietot vadības riteni pozīcijā no sevis neko nedeva, un, palielinoties uzbrukuma leņķim, An-22 zaudēja ātrumu. Lidmašīnas komandierim Vladimiram Ivanovičam Terskim izdevās noņemt atlokus, pārvietot dzinēju pacelšanās režīmā un ar minimālo ātrumu 180 km / h ievietot lidmašīnu. Tiklīdz Antey uzņēma ātrumu, apkalpe pārslēdza vadību uz servo un veiksmīgi piezemējās. Iemesls tika noskaidrots uz vietas: sensors bija neveiksmīgi pievienots, lai izmērītu pastiprinātāja spoles kustību.
An-22, kas vēl nebija pabeidzis rūpnīcas testus, aktīvi iesaistījās dažādos darbos, jo tā transporta nodalījums ļāva daudz. Tātad 1967. gada jūnijā "Antey" Nr. 01-05 nogādāja Francijā gandrīz visu padomju delegācijas sastāvu kopā ar kosmosa kuģa "Vostok" maketu. Pēc mēneša četras Antesas uzreiz radīja neizdzēšamu iespaidu uz tautiešiem un Rietumu militārajiem atašejiem aviācijas brīvdienu laikā Domodedovā.
Lidmašīna PSRS-09334 Gaisa spēku muzejā Monino (D. Kušnareva foto, 18.06.2005.)
Pretgaisa raķešu sistēmas Krug demonstrē iespēju ielādēties lidmašīnā An-22 Antey. Domodedovo, 1967
Vēlāk, līdz perestroikai, slepenības nolūkos militārais aprīkojums netika parādīts plašākai sabiedrībai.
Francijas atašeji pārrauga lidojumus. Domodedovo, 1967
Delegācija no draudzīgas valsts transporta lidmašīnas An-22 Antey priekšā. Domodedovo, 1967
Testa pilots Vladimirs Ivanovičs Terskis, kurš vadīja vienu no lidmašīnām, vēlāk sacīja:
“1967. gada jūnijā testi tika apturēti, un mēs lidojām uz Sešču, lai sagatavotos aviācijas parādei par godu Oktobra revolūcijas 50. gadadienai. Divas mūsu lidmašīnas jau bija tur un trenējās: "viena" un "troika". Mūsu “četriniekam nācās lidot trešajā modināšanas formējumā. Un mēs pārvadājām trīs raķešu sistēmas uz kāpurķēžu transportlīdzekļiem ar kopējo svaru 60 tonnas. Mūsu uzdevums ir nogādāt tos Domodedovā precīzi (skaitot sekundes), neizslēdzot dzinējus, izkraut tos tribīņu priekšā un tikpat precīzi noteiktā laikā atstāt lidlauku … Priekšējā līnijā aiz grupas līderis I. Jā. Davydovs lidoja Yu. N. Ketovs un slēdza grupu uz "četriem" V. I. Terskis. Lai radītu satriecošu ietekmi uz Rietumu konkurentiem, mēs pievienojām nulles esošajiem skaitļiem mūsu lidmašīnas sānos, tāpēc mūsu grupa parādījās auditorijas priekšā gaisa armijas sastāvā: galu galā viņi piedalījās 10., 30. gājienā. un 40. lidmašīna. Tādā veidā viņi mēģināja radīt ilūziju, ka Gaisa spēku vienībām ir vismaz 40 lidmašīnas An-22”.
Nikolajs Jakubovičs savā grāmatā "Militārā transporta gigants An-22" Antey "laboja Terski, norādot, ka gaisa festivālā piedalījās lidmašīnas ar numuriem 03, 10 un 40. Ceturtais An-22 (PSRS-76591), kurš nesen ieradās no plkst. Le Bourget, un "troika" debesīs bija iesaistīta pretgaisa aizsardzības sistēmas "Circle" un operatīvi taktisko raķešu nodošanā.
An-22 valsts pārbaudes sāka tieši 1967. gada oktobrī, un tās notika Gaisa spēku pētniecības institūta filiālē. Lielākā daļa darba tika veikta Čkalovska lidlaukā netālu no Maskavas, kur viņiem pat bija jārekonstruē skrejceļš, lai saņemtu tik smago transporta lidmašīnu.
[centrs]
Testa pilots Anatolijs Sergejevičs Timofejevs
Programmas ietvaros izmēģinājuma pilota Anatolija Timofejeva un izmēģinājuma stūrmaņa Mihaila Kotļubas apkalpe 1967. gada 24. oktobrī 12 stundu un 9 minūšu laikā bez starpnosēšanās izbrauca cauri visai Padomju Savienībai no Čkalovska līdz Tālo Austrumu Vozdvizhenkai. Valsts testu ciklā ietilpa karavīru, militārā aprīkojuma un īpašo kravu obligātā nosēšanās ar izpletni. 1968. gadā tika uzsākts izmēģinājuma darbs pie kravas platformu dempinga, kuru svars bija no 5 līdz 20 tonnām. Visa nosēšanās programma bija ļoti grūta gan aprīkojumam, gan lidojuma apkalpei. An-22 bija pirmais, kas piedalījās šādā lietā, un nebija pilnībā zināms, kā lidmašīna uzvedīsies, ja lidojuma laikā tiks mainīts lidmašīnas centrs.
Testa pilots Vladimirs Ivanovičs Terskis
Testa pilots Vladimirs Terskis par to rakstīja:
“Bija interesanti apmeklēt 43% MAR (vidējais aerodinamiskais akords) centru. Tas ir ļoti tuvu neitrālai centrēšanai, un lidmašīna aktīvi reaģēja uz niecīgajām stūres rata novirzēm (burtiski milimetru daļās). Precīza pilotēšana šādos apstākļos, protams, nebija iespējama."
Gaisa desantnieku pieredze tika nostiprināta pēc vairākiem mēnešiem Gaisa desanta spēku mācībās Baltijas republikās, kad Antejs strādāja kopā ar An-12.
