Dizaineri un ražošanas darbinieki dažreiz ir cilvēki, kas aizstāv dažādas intereses. Līdzīga situācija notika ar An-22, kad Taškentā rūpnīcas direktors K. Pospelovs un galvenais inženieris V. Sivets nespēja nodrošināt lidmašīnas viengabala spārna ražošanu un montāžu. Viņi nāca klajā ar priekšlikumu sadalīt spārnu struktūru vairākos mazos elementos, kas palielināja Antey masu gandrīz par tonnu uzreiz. Kijevas projektēšanas biroja speciālisti nevarēja panākt sava dizaina nemainību, un 64 metru spārns tika sadalīts septiņās daļās. Atsevišķi jāatzīmē, ka tas bieži ir noticis vietējā rūpniecībā. Dizaina ideja rūpnieciskā dizaina birojos, sekojot pasaules tendenču priekšgalā, neizbēgami saskārās ar faktu, ka darbuzņēmēji, apakšuzņēmēji un ražošanas darbinieki nevarēja vai atklāti sakot nevēlējās kvalitatīvi un savlaicīgi izpildīt pasūtījumus. Tāpēc man vajadzēja vienkāršot, padarīt to smagāku, padarīt lētāku …
An -22 ražošanas loģika tika nepārtraukti uzlabota un modernizēta - pats pirmais Antey un pēdējais faktiski tika montēts pēc dažādām metodēm. Tā 1971. gadā tika ieviestas titāna metināšanas kameras Atmosfera-4T, kuras bija apdzīvotas un piepildītas ar inertu argonu. Rezultātā An-22 ražošanas darbaspēka intensitāte visā periodā ir samazinājusies septiņas reizes!
Pat salīdzinoši nelielā sērijā "Antey" izdevās iegūt vairākas modifikācijas, no kurām daudzas palika uz papīra. Sākotnēji sērijveida iekārtās tika uzstādīta novērošanas un navigācijas sistēma Kupol-22, kas aprīkota ar digitālo datoru. Viņa pienākumos ietilpa navigācija, pamatnes virsmas apsekošana, pērkona negaisu atklāšana, mērķtiecīga kravu un karaspēka izkraušana, kā arī transporta lidmašīnas vadīšana kaujas formās. Kupol-22 aizstāja līdzīgu, bet tajā laikā nepilnīgu Polet sistēmu ar Initiative-4-100 lokatoru. Kopējais uzlabojumu apjoms navigācijas un novērošanas sistēmās laikā ievērojami atpalika no klienta prasībām, un tika nolemts ražot pirmās trīs mašīnu sērijas bez izmaiņām. Nikolajs Jakubovičs savā grāmatā “Militārais transporta milzis. An -22 "raksta, ka šīs situācijas iemesls bija militārpersonu stingrās prasības elektronikai -klimatiskie testi notika pa parasto" Moroz -2 "diapazonā no -60 līdz +60 grādiem. Dizaineri šādos testos ir sasnieguši apmierinošus rezultātus vairāk nekā divus gadus, un jaunās navigācijas un novērošanas iekārtas ar indeksu Kupol-22 tika sērijveidā ražotas tikai ceturtās sērijas Anteyas.
PSRS Gaisa spēku 81 militārā transporta pulka kaujas darba mirkļi
1970. gada 18. jūlijā An-22 ar astes numuru CCCP-09303 (00340207) no 81 VTAP atvēra skumju Antei katastrofu kontu. 81. militārā transporta aviācijas pulka tīmekļa vietnē (vta81vtap.narod.ru) ir sniegti šādi komentāri par šo traģēdiju:
“18. jūlijā, pulksten 17.30. Maskavas laiks ar pārtikas un zāļu kravu pazuda virs Atlantijas okeāna 47 minūtes pēc pacelšanās no Keflavikas lidostas (Islande). Lidmašīna devās uz Limu (Peru), lai sniegtu palīdzību zemestrīces upuriem. No apkalpes nebija radiogrammu, kas liecinātu par atteikumiem.
Lidmašīnas pazušanas iemesls nekad netika noskaidrots. Saskaņā ar visiem dokumentiem kuģa komandieris bija majors A. Ja. Bojarincevs, bet patiesībā kuģa komandieris bija gaisa eskadriļas komandieris majors E. A. Ajevs. Majors Boyarintsev A. Ya. apkalpes sastāvā viņš bija instruktors un deva atļauju kuģa komandierim lidot pa starptautiskajām gaisa līnijām. Navigator, borta inženieris, AO vecākais borta tehniķis arī deva atļauju saviem praktikantiem. Uz kuģa bija pulka aviācijas inženieru dienesta speciālisti un pasažieri."
PSRS Gaisa spēku 81 militārā transporta pulka kaujas darba mirkļi
Kopumā gāja bojā 23 cilvēki. Oficiālais nāves iemesls nekad netika paziņots - netika atrasti nekādi objektīvas kontroles līdzekļi, tāpat kā pašas "Anthei" mirstīgās atliekas.
Oficiālais ziņojums par An-22 nāvi ar astes numuru CCCP-09303
Pieminekļa atklāšana PSRS-09303 dēļa avārijā bojāgājušajiem Novodevičas kapsētā
Tikai sešus mēnešus vēlāk, 1970. gada 19. decembrī, Indijā avarēja An-22 CCCP-09305 (9340205), arī no 81 transporta aviācijas pulka. 40 minūtes pēc pacelšanās izslēdzās visi 4 dzinēji, no kuriem viens joprojām bija ieslēgts, bet ārkārtas nosēšanās Panagarhā beidzās traģiski. Pirmās šķiras militārā pilota, pulkvežleitnanta Skoka Nikolaja Stepanoviča apkalpei nācās slīdēt no 6000 metru augstuma bez iespējas kaut kā samazināt nosēšanās ātrumu. Vienkārši nebija nekā, kas to nodzēstu - atloki un šasija tika ievilkti, un daudzo mēģinājumu iedarbināt motorus dēļ baterijas tika izlādētas. Ar ātrumu, kas ir liegs nolaišanās, Antey lidoja gandrīz visu Panagarkh skrejceļu metru augstumā un, mēģinot to izlīdzināt, ar spārnu konsoli pieskārās zemei. Konsole sabruka, izplūda degviela un uzreiz aizdegās. Tika nogalināti 12 apkalpes locekļi. Pēc avārijas veiktās objektīvās kontroles avotu analīze parādīja, ka līdz pat nāvei lidmašīnā nebija panikas … Oficiālais traģēdijas cēlonis bija vienas otrās spēkstacijas aizmugurējā rotora lāpstiņas atdalīšana, kas iznīcināja motora vadības vadu. Vainīgais ir ražotājs.
Oficiālais ziņojums par An-22 CCCP-09305 bojāeju
Pirmās divas aviokatastrofas bija spiestas veikt liela mēroga izmaiņas An-22 dizainā. Jo īpaši tika veikti šādi darbi:
- palielināja degvielas sistēmas jaudu un mainīja tās atsevišķo daļu izkārtojumu;
- vadības vadi tika dublēti abās fizelāžas pusēs (iepriekš bija viena puse, kas bija Panagarkas katastrofas cēlonis);
- pārsūtīja lielāko daļu elektroiekārtu uz maiņstrāvas trīsfāžu strāvu;
- dzinēja iedarbināšana tika pārslēgta no elektriskā uz gaisu, kas arī bija atbilde uz katastrofu Indijā.
Iepriekš minētais projekta An-22 vadošais testa pilots V. Terskojs par pēdējo modernizācijas punktu teica:
“Attiecībā uz NK-12MA dzinēju iedarbināšanu ar gaisa starteri es vēlos atzīmēt vienu brīdi, kas nebija paredzēts testa programmā, bet pēc ieviešanas palielināja lidmašīnas uzticamību. Galvenā dzinēja iedarbināšana no vienas starta vienības izrādījās neiespējama. Principā viņi ar to nerēķinājās. Ko darīt kritiskā situācijā, jo transportlīdzeklis ir kaujas transportlīdzeklis? Tika atrasts risinājums: pēc pirmā palaišanas cikla mēs bez pauzes ieslēdzām restartēšanu, un rotors griežas augšup, nodrošinot normālu iedarbināšanu ar labām temperatūras robežām turbīnas priekšā. Mēs šo metodi esam nosaukuši par "catch-up".
PSRS Gaisa spēku 81 militārā transporta pulka kaujas darba mirkļi
Pirmās vērienīgās modernizācijas visievērojamākās sekas bija navigācijas mērķēšanas sistēmas lokatora pārvietošana no šasijas pareizā nobīdes (izkropļojumu dēļ) zem navigatora kabīnes priekšgalā. Tā parādījās An-22 raksturīgais "dubultzods". 1973. gadā Taškentā TAPOiCH parādījās pirmās 7 lidmašīnas ar jauno indeksu An-22A. Kopumā tika saražotas 28 modernizētās sērijas automašīnas. Kopā ar iepriekšējo An-22 versiju A sērija kļuva par vismasīvāko krievu varoņa modifikāciju.
