Lai zemes ceļš apmierinoši "tiktu galā ar saviem pienākumiem", cietā apģērba biezumam uz tā jābūt vismaz 20 cm, pretējā gadījumā virsma vienmēr tiek sagriezta ar riteņiem ar kāpurķēdēm un ātri kļūst nelietojama. PSRS mežu-purvu zonā, kas ietvēra ziemeļrietumu, Kaļiņinas, Volhovas un Karēlijas frontes, talkā nāca koka segumi. Kopumā padomju ceļu karaspēks norādītajās frontēs uzcēla vairāk nekā 9 tūkstošus km koka ceļu. Šādu pārklājumu celtniecības vēsture PSRS bija plaša - Maskavas kanāls tika uzbūvēts, izmantojot koka drēbes, kuras tika izmantotas arī uz koka ceļiem.
Maršals K. A. Meretskovs rakstīja par koka pārklājumu lomu kara laikā:
“Savlaicīga karaspēka izvešana un ātra izvietošana, rezervju un karaspēka vienību piegāde kaujas laikā bija atkarīga no ceļiem. Tvertnēm, riteņu transportlīdzekļiem un zirgu vilktiem transportlīdzekļiem tika noteikti atsevišķi ceļi. Šeit bija visdažādākie ceļi: caur purviem un slapjām pļavām uz gareniskām gultām gulēja koka dēļi, kas veidoti no stabiem; bija arī sliežu ceļi, kas izgatavoti no apaļkokiem, plāksnēm un dēļiem, uzlikti uz piparu stabiem; sausās vietās bija zemes ceļi."
Inženiertehnisko vienību ģenerālpulkvedis A. F. Khrenovs apraksta darbības pazīmes:
“Esošie ceļi bija nepārtraukti jāatjauno un jāpārbūvē. Koka klāji un sliedes, kas gāja cauri purviem, transportlīdzekļu un militārā aprīkojuma slodzes ietekmē pakāpeniski nokarājās un tika pārklāti ar purva vircu. Pēc mēneša vai diviem mēs bijām spiesti uzlikt jaunu uz vecā grīdas seguma. Daži ceļi šādā veidā bija jāremontē piecas līdz septiņas reizes."
Ziemeļrietumu frontes koka ceļu tīkls:
1 - priekšējā līnija; 2 - ceļi ar cietu segumu; 3 - koka sliežu ceļi; 4 - guļbaļķu grīdas segums; 5 - zemes ceļi
Baļķu ieklāšana (grants aizpildīšana vēl nav pabeigta)
Ja mēs izsekojam koka ceļu būvniecības dinamiku meža-purva zonas frontēs, izrādās, ka tie sasniedza savu maksimumu aizsardzības cīņu laikā. Pārejot karaspēkam uz ofensīvu, samazinājās ceļu segumu daļa no koka: 1941. gadā tikai 0,1%, 1942. gadā - 25%, 1943. gadā - 29%, 1944. gadā - 30%un, visbeidzot, uzvarošajā 1945. gadā - apmēram 6%. Ir attīstījusies arī pieeja ceļu būvniecībai no koka. Tātad, pašā sākumā, atkāpšanās laikā, tika uzbūvētas visvienkāršākās krūmājus un stabus, kas prasīja pastāvīgu remontu. Automašīnu ātrums uz šādiem ceļiem nepārsniedza 3-5 km / h, un tas izraisīja seškārtīgu pārmērīgu degvielas patēriņu. Turklāt dienā varēja izbraukt ne vairāk kā 50 transportlīdzekļi. Tomēr mums arī par to nebija jāsūdzas: ja nebija gatei, aprīkojums bezcerīgi bija iestrēdzis pārmitrā augsnē. Būvniecībā sarežģītāki, bet daudz izturīgāki bija guļbaļķu grīdas segumi, kas no augšas tika papildus pārklāti ar augsni. Bet pat šāds pulveris neglāba no briesmīgās kratīšanas, kas pavada kustību pa šķērsām sakārtotiem baļķiem. Maršals K. A. Meretskovs šajā sakarā atgādināja:
“Visu mūžu esmu atcerējies ceļus, kas veidoti no šķērseniskiem stabiem, kas uzlikti uz garenbaļķiem. Dažreiz jūs ejat pa šādu ceļu, un automašīna nepārtraukti kratās, un stabi zem riteņiem “runā un dzied”, piemēram, atslēgas zem virtuoza rokām”.
Daļēji saglabāts apaļkoku stāvoklis, kas novietots 45–60 grādu leņķī pret ceļa asi, taču šajā gadījumā radās problēma atrast garākus un biezākus baļķus. Laika gaitā Sarkanās armijas ceļu būvnieki nonāca pie nepieciešamības ieklāt papildu gareniskās gultas un riteņu novirzītājus. Bet, lai piestiprinātu apaļkokus un sijas viens otram, bija jādara jebkas - breketes un volāni hroniski trūka.
Sakarā ar nežēlīgo attieksmi pret tehnoloģijām, baļķu grīdas pamazām sāka iziet no prakses kara otrajā pusē. Dažās frontēs bija pat tiešas pavēles aizliegt šķērskoka ceļus. Tos aizstāja vienceļu sliežu ceļi, kuru dizains atšķīrās ar daudzveidību. Vienkāršākais bija riteņu līniju uzstādīšana no gareniskām sijām ar pakāpeniskiem savienojumiem. Stieņi, savukārt, tika piestiprināti pie šķērsvirziena lagām, izmantojot tērauda tapas. Vēlāk no tiem sāka atteikties, aizstājot tos ar koka stiprinājumiem - dībeļiem, iestrādātiem šķērseniskiem dībeļiem, kā arī ar lobām. Laika gaitā šādas sarežģītas struktūras, kas dabiski samontētas no neapstrādātiem zāģmateriāliem, sabruka un sabruka.
Izsekot militārā ceļa segumu
Izbrauciet pa sliežu ceļu
Riteņu deflektoru ārējā (a) un iekšējā (b) atrašanās vieta uz sliežu ceļa virsmas
Bija arī atšķirības riteņu sloksņu izvietojumā. Ja tie tika uzstādīti uz ceļa ārpuses, tie ievērojami atvieglo braukšanu, kā arī samazina kokmateriālu patēriņu par 15-30%. Ceļi tika būvēti masīvi, galvenokārt domāti smagās tehnikas sliežu ceļam, un vieglā automašīna varēja nejauši uzbraukt vienam ritenim pret trieciena pieturu, bet otrais varēja iekļūt starp sliežu ceļu. Tas nedaudz sarežģīja šāda veida ceļu izmantošanu. Problēmu atrisināja riteņu buferu izvietojums ceļa iekšpusē. Tomēr, ja viena no sliedēm nokrīt par 10-15 cm, atstarpe starp automašīnas dibenu un trieciena pieturu izkļūs, un automašīna var neizdoties no saskares ar stieņiem. Bet trases ceļi veiksmīgi tika galā ar savu mērķi. Būvniecības augstā darbaspēka intensitāte ir kļuvusi par tauku mīnusu visā koka ceļu vēsturē. Vidēji viens kilometrs ceļa aizņēma no 180 līdz 350 kubikmetriem skujkoku koksnes, un dažos gadījumos šis skaitlis pārsniedza 400 kubikmetrus. Ceļu būves bataljons 10–12 stundās, atkarībā no augsnes sarežģītības, uzbūvēts no 450 līdz 700 skriešanas metriem koka sliežu ceļa sliežu ceļa. Par šāda darba grūtībām var tikai minēt …
Pēc nosēšanās Normandijā rudens atkušņa laikā Rietumu sabiedrotie spēja nodrošināt savu karaspēka kustību tikai pateicoties koka segumiem. Un tas ar pietiekami attīstītu Eiropas bruģētu ceļu sistēmu, kas tomēr nespēja tikt galā ar milzīgo tehnikas masu. Atbilstoši modernajai Rietumu tendencei sabiedroto inženieru karaspēka epopeja ceļu būvē tika saukta par "cīņu ar dubļiem piekrastes joslā". Turklāt iznīcināšanas mērogi Francijas un Vācijas pilsētās bija tādi, ka dažkārt bija vieglāk uzbūvēt koka celiņu, lai apbrauktu pilsētu, nevis ar buldozeriem iztīrīt gruvešus. Ceļu situācija Eiropā neuzlabojās pat pēc 1945. gada ziemas. Omars Bredlijs atgādināja:
“Pēc neparasti bargās ziemas sniegs sāka kūst sešas nedēļas pirms grafika, un mūsu smagās kravas automašīnas avarēja pa grants ceļiem mežā. Daudzus kilometrus bruģētu maģistrāļu ar cietu segumu nogrima dubļos, un pat pirmās šķiras šosejas pārvērtās necaurlaidīgā purvā … Makadama virsma saplaisāja vidū, un plaisu malas izspiedās līdz pēdai vai divām, un smilšainā pamatne pārvērtās biezā viskozā putrā … Ceļu Rietumu sienas rajonā bija tik slikta forma, ka bija notikums ar džipu braukt vairākas jūdzes pēc kārtas."
