1941. gadā britu kompānija F. Hills & Sons (Hillson) uzbūvēja eksperimentālu Bi-Mono lidmašīnu ar neparastu slīdēšanas spārnu dizainu. Viņam vajadzēja pacelties divplānu konfigurācijā un lidojuma laikā nomest augšējo spārnu, kas ļāva uzlabot sniegumu pacelšanās laikā un lidojuma laikā. RAF sāka interesēties par šo projektu un drīz sākās darbs pie viesuļvētras Hawker-Hillson FH.40.
No pieredzes līdz projektam
Eksperimentālā "Bi-Mono" lidojuma testi sākās 1941. gada pavasarī, un 16. jūlijā viņi veica savu pirmo lidojumu ar spārna kritienu. Drīz pēc tam automašīna tika nodota KVVS testēšanai. Pamatojoties uz šo pārbaužu rezultātiem, tika sagatavots apjomīgs ziņojums.
Militārpersonas konstatēja, ka buksējoša spārna lidmašīna pēc konstrukcijas un ekspluatācijas ir sarežģītāka par "parasto" monoplānu, taču tai ir ievērojamas priekšrocības pacelšanās un nosēšanās laikā. Pamatojoties uz Bi-Mono testa rezultātiem, tika ieteikts turpināt koncepcijas izstrādi un to īstenot, pamatojoties uz kādu no esošajiem iznīcinātājiem.
1942. gada sākumā KVVS pavēlēja kompānijai Hillson izstrādāt jaunu lidmašīnu ar diviem spārniem. Tika nolemts par pamatu ņemt iznīcinātāju Hawker Hurricane Mk I. Dizaina komanda W. R. Šons un E. Lūiss ātri sagatavoja projektu ar darba nosaukumu FH.40 Hurricane.
Otrais spārns
Lai izmantotu jaunajā projektā, Hillson nodrošināja sērijveida viesuļvētras modifikāciju Mk I ar w / n L1884, kas uzbūvēta pirms dažiem gadiem. Pēc īsa dienesta KVVS 1939. gadā šī lidmašīna tika pārdota uz Kanādu, kur tā saņēma ar 321. Jau 1940. gadā Kanādas KVAC 1. eskadronas sastāvā iznīcinātājs lidoja mājās un atkal mainīja īpašnieku. 1942. gada sākumā britu KVVS to nodeva lidojošajai laboratorijai pārstrukturēšanai. Ļoti ievērojama tā laika lidmašīnas "biogrāfija".
Pēc iespējas īsākā laikā Hilsons izstrādāja nepieciešamo papildu aprīkojuma komplektu. Tas ietvēra nolaižamo spārnu, statņu komplektu un vadības ierīces. Izstrādājot tos, bija jāņem vērā bāzes lidmašīnas galvenās iezīmes. Jo īpaši nojumes konstrukcija piespieda spārnu pacelt augstāk nekā parasti, lai tas netraucētu nosēšanās kabīnē.
Jaunais "bīdāmais spārns" atkārtoja standarta lidmašīnu konstrukciju, taču nebija precīza to kopija. Tika izmantots koka spēka komplekts ar lina apvalku. Profils - Clark YH ar 19% biezumu centrālajā daļā un 12,5% galos. Priekšējās un aizmugurējās malas slaucīšana, uzgaļa forma un šķērsvirziens V atbilda standarta spārnam. Lidmašīna saņēma jaunu "cietu" centra daļu ar papildu degvielas tvertni. Spārnā nebija mehanizācijas.
Lidmašīnas centrālajā daļā un fizelāžā parādījās stiprinājumi statīvu uzstādīšanai zem papildu spārna. To savā vietā turēja divi N formas cauruļveida statņi. Vēl viens rampu pāris savienoja augšējo spārnu un fizelāžu. Lai nomestu statņus kopā ar spārnu, bija paredzēts izmantot elektriski aizdedzinātas ķepas.
Nokritušā spārna centrālajā daļā atradās izpletņa nodalījums ar vienkāršāko automātisko atlaišanu. Gandrīz uzreiz pēc lidmašīnas atstāšanas spārnam vajadzēja atbrīvot izpletni un veikt mīkstu nosēšanos. Tas ļāva ietaupīt ne vienkāršāko un lētāko vienību vēlākai lietošanai.
Pēc inženieru aprēķiniem …
Projekts FH.40 tika izstrādāts, lai uzlabotu vairākas bāzes viesuļvētras taktiskās un tehniskās īpašības. Papildu spārns ļāva palielināt pacelšanu un līdz ar to arī dažas lidojuma īpašības. Šo parametru palielinājumu varētu izmantot dažādiem mērķiem.
Slīdēšanas spārnu koncepcija sākotnēji parādījās kā veids, kā uzlabot pacelšanās sniegumu. Otrā spārna klātbūtne samazināja pacelšanās ātrumu un samazināja nepieciešamo skrejceļa garumu, kā arī vienkāršoja kāpšanu. Pēc vēlamā augstuma sasniegšanas bija iespējams nomest spārnu un iegūt cīnītājam nepieciešamo lielo ātrumu un manevrētspēju.
Tika arī konstatēts, ka spārna nolaišana var palielināt kaujas slodzi un / vai darbības rādiusu. Šajā gadījumā papildu pacēlums kompensēja ieroču masas pieaugumu un ļāva pacelties tāpat kā ar normālu slodzi. Augšējā spārnā bija iespējams uzņemt arī papildu degvielu.
Papildu spārns ar stiprinājumiem svēra 320 kg. Aprēķini liecina, ka pacēluma palielināšanās otrā spārna dēļ ļauj pacelšanās svaru palielināt līdz 4950 kg - par tonnu vairāk nekā bāzes cīnītājam. Augšējā spārna tvertne palielināja degvielas padevi līdz 1680 litriem, un lidojuma attālums palielinājās līdz 2300 km. Tajā pašā laikā lidmašīna saglabāja visus standarta ieročus un kaujas spējas. Pēc augšējā spārna nolaišanas tas neatšķīrās no standarta aprīkojuma.
Monoplane-biplane-ilgtermiņa konstrukcija
Projekta izstrāde aizņēma nedaudz laika, ko nevarētu teikt par tā īstenošanu. Tajā laikā Hillson uzņēmums bija pilnībā piekrauts ar militārā departamenta pasūtījumiem, un tam nebija viegli atrast iespējas strādāt pie jauna projekta.
Tikai viena koka lina spārna uzbūve ar pavadošo aprīkojumu un nelielas iznīcinātāju lidojošās laboratorijas izmaiņas prasīja vairāk nekā gadu. Tikai 1943. gada pavasarī FH.40 tika izņemts no montāžas veikala un nosūtīts uz RAF Sealand testēšanai.
Sākotnējie testi ir apstiprinājuši pacelšanās veiktspējas uzlabošanos un zināmu pilotēšanas vienkāršošanu. Mēs arī veicām augšējā spārna testa pilienus. Lidmašīna veiksmīgi atdalījās no lidmašīnas, ieguva augstumu un atpalika no tās. Tad izpletnis atvērās un spārns nolaidās. Pats cīnītājs, nometot spārnu un zaudējot daļu pacēlāja, nedaudz zaudēja augstumu un neriskēja saskarties ar lidojošo vienību.
Tā paša gada vasarā prototips tika nodots lidmašīnu un bruņojuma eksperimentālajai iestādei (A & AEE), kurai KVVS interesēs vajadzēja veikt visus nepieciešamos testus. Atkal sākās lidojumi dažādos režīmos, spārnu kritieni utt. Nākotnē komandai bija jāizpēta testa rezultāti un jāpieņem lēmums.
Galīgais projekts
FH.40 testi A & AEE turpinājās līdz 1944. gada pavasarim. Visas galvenās īpašības un iespējas tika apstiprinātas, un projekts kopumā saņēma labu novērtējumu. Tomēr līdz tam laikam KVVS interese par viņu bija samazinājusies. Tas bija saistīts gan ar slīdošā spārna iezīmēm, gan ar progresu kaujas aviācijas jomā.
"Viesuļvētra" ar papildu spārnu patiešām parādīja uzlabotas pacelšanās īpašības, varēja uzņemt papildu kaujas slodzi vai degvielu. Tomēr tas viss tika panākts, uzstādot sarežģītu un dārgu vienību. Turklāt, nolaižoties, spārns bieži tika bojāts un tam bija nepieciešams remonts, kas palielināja ekspluatācijas izmaksas.
Līdz 1944. gadam FH.40 projekts bija novecojis. Tas izmantoja bāzes lidmašīnas agrīnu modifikāciju ar ierobežotu lidojuma veiktspēju. Vēlākajām Hawker viesuļvētras versijām bija diezgan augsti parametri, un dažos gadījumos tās bija salīdzināmas ar lidojošu divplānu laboratoriju. Arī jaunāku tipu cīnītāji vismaz nebija zemāki par eksperimentālo mašīnu.
Projekta nākotne bija apšaubāma. Papildu spārna pievienošana uzlaboja dažas viesuļvētras Mk I īpašības, taču šis uzlabojums bija novēlots un vairs nebija praktisks. Šāda dizaina potenciālu varētu realizēt kā daļu no jaunāku iznīcinātāju modernizācijas, taču šis solis tika uzskatīts par nevajadzīgu un nepraktisku.
Rezultātā 1944. gada vasarā darbs pie viesuļvētras Hawker-Hillson FH.40 tika pārtraukts, jo nebija reālu izredžu. Jauns aprīkojums tika noņemts no prototipa un pēc tam izmantots kā lidojoša laboratorija citiem pētījumiem. Saskaņā ar dažiem ziņojumiem dažus mēnešus vēlāk nākamais testa lidojums beidzās ar negadījumu, pēc kura lidmašīna netika atjaunota. Izbīdāmo spārnu komplekts acīmredzot tika nodots metāllūžņos tūlīt pēc projekta slēgšanas.
Tādējādi divi F. Hills & Sons projekti neatstāja attīstības un testēšanas posmu. Potenciālajam klientam KVVS personā sākotnēji bija ierobežota interese par šo priekšlikumu, un pēc pārbaudes tas to pilnībā zaudēja. Laikā, kad parādījās pieredzējušais FH.40, KVVS jau bija modernas augstas veiktspējas lidmašīnas, kurām nebija nepieciešams papildu "slīdēšanas" spārns. Darbs pie šīs tēmas tika pārtraukts un vairs netika atsākts.
