50. gadu pirmajā pusē daudzas pašmāju dizaina komandas galvenokārt nodarbojās ar cīnītāju izstrādi un būvniecību. Šos dizaina birojus apvienoja vēlme tuvākajos piecos gados sasniegt lidojuma ātrumu, kas būtu divreiz lielāks par skaņas ātrumu, un kopēja vēlmi katram būt pirmajam ar vislielāko iespējamo rezervi. Šķiet, ka viss notiek pēc plāna un saskaņā ar uzņēmējdarbību, kad pēkšņi 1954. gadā uz šī fona satriecošu priekšlikumu izvirzīja ne visai pazīstamu speciālistu grupa. Viņi nolēma izveidot jaunu lidmašīnu vecā, bet oficiāli neatceltā Staļina lozunga garā: "Lidojiet ātrāk, augstāk un tālāk par visiem !!!".
Izgatavot ārkārtas lidmašīnu, kas ne tikai atbilstu tā laika prasībām, bet arī patiešām būtu nepieciešama, bet tādu, kāda nevienam citam nebija, var būt tikai Dizaina birojā, kuram ir stabila eksperimentālā un ražošanas bāze. Toreiz šādu problēmu bija gandrīz neiespējami atrisināt vai vismaz ļoti grūti.
Līdz 50. gadu sākumam. visa plānotā padomju eksperimentālo lidmašīnu būve tika koncentrēta vairākos lielos eksperimentālās projektēšanas birojos. Kolektīvu galvenie dizaineri, kuri palika MAP (pēc eksperimentālo uzņēmumu slēgšanas 1946.-1949. Gadā), “sadevušies rokās”, pārvērtās par nepārvaramu monolītu sienu. Sadalot ietekmes sfēras, dizaina biroji ar visiem pieejamajiem līdzekļiem centās novērst jaunu konkurentu veicināšanu. Tikai dažiem izdevās izlīdzināties ar viņiem, un tad vairumā gadījumu uz īsu laiku (1951. gadā tika izveidots Mjašiščova VM projektēšanas birojs, kas nodarbojās ar stratēģiskiem bumbvedējiem, un tas tika novietots rūpnīcā Nr. 23).. Starp izņēmumiem bija OKB -256, kas atradās pie Maskavas jūras Podberez'e pilsētā rūpnīcas Nr. 256 teritorijā (iepriekš šeit strādāja OKB IV Četverikovs, bet pēc 1947. gada - Vācijas aviācijas speciālisti BV Baade). To vadīja Pāvels Vladimirovičs Cibins (dzīves gadi 1905-1992), daudzu eksperimentālo, sporta un nosēšanās planieru autors, kas tika uzcelti pirms 1948. gada. Lai izveidotu savu projektēšanas biroju, viņam bija diezgan smagi jācenšas pārliecināt valdību un militāro eliti par nepieciešamību būvēt lidmašīnu saskaņā ar viņa ierosināto provizorisko projektu. Šī sākotnējā attīstība patiesībā bija tāda. Cibina priekšlikums.
1954. gada 4. marts Tsybin P. V. nosūtīja slēgtu vēstuli Kremlim ar priekšlikumu būvēt jaunu lidmašīnu, kas tiks apveltīta ar vēl nebijušiem īpašumiem. Tās maksimālais ātrums bija paredzēts 3 tūkstoši km / h, lidojuma augstums - 30 tūkstoši metru un diapazons 14 tūkstoši km. Lai sasniegtu norādītās īpašības, ir ierosināti daudzi jaunumi. Empensai un spārnam tika noteikti sešstūra profili ar ļoti mazu relatīvo biezumu (no 2,5 līdz 3,5%), kas vēl nebija izmantoti lidmašīnām. Fizelāžai tika izvēlētas līdzīga stila kontūras ar taisnām revolūcijas virsmu ģeneratīvām. Svarīgs nosacījums augstu lidojuma datu nodrošināšanai bija atbilstošā jaudas un svara attiecība. Viņi to gatavojās iegūt, pirmkārt, pateicoties vēl nebijušajam konstrukcijas vieglumam un piepildījumam ar 80% atsitienu un, otrkārt, jaunu, jaudīgāku dzinēju izmantošanai.
Jautājums, ka šī spēkstacija vēl ir jārada, nez kāpēc pirmajos posmos nevienu neuztrauca.
Priekšdarbus BNT TsAGI uzsāka neliela speciālistu grupa, kas uz laiku tika norīkota darbā PV Tsybin uzraudzībā, tie bija OV Elisejevs, IK Kostenko, AS Kondratjevs, VB Šavrovs. cits. Saskaņā ar provizorisko dizainu "PC" (reaktīvajām lidmašīnām) bija neparasts aerodinamiskais izkārtojums. Ierīce ir diezgan iegarenas korpusa kontūras (apmēram 30 metri) ar trapecveida spārnu ar zemu malu attiecību (platība 65 m2, laidums 10 m, slaucīšana gar priekšējo malu 58 grādi), spārna galos, degunā bija divi dzinēji un astes horizontālais spiediens. Astes daļa bija īpatnējs sākotnējā projekta akcents, kas attēlo pacilātu "īpašo kravu". Pēc pilota pavēles (pēc Kremļa pavēles) tas lidojumā atdalās, pārvēršoties šāviņā. Tā bija spārnota bumba (par pamatu tika ņemts izdevuma "244N" korpuss), kas, izgājusi no bumbas turētāja slēdzenes, slīdēja pa mērķi, kas atrasts 250 kilometru attālumā, un tika nolaists no tā 50 kilometru attālumā. Lidmašīnas daļa, kas palika augstumā, veica pagriezienu un, neiebraucot ienaidnieka pretgaisa aizsardzības zonā, atgriezās … bez astes. Pēc "īpašās kravas" atdalīšanas "reaktīvā lidmašīna" tika pārveidota par "pīles" shēmas lidmašīnu. Lai to līdzsvarotu ar jaunu smaguma centra pozīciju (tā kā no pakaļgala tika “noņemta” tonna svara), vadības sistēmā tika iekļautas uz priekšu vērstas, visas pagrieziena virsmas. No sākuma brīža līdz "stumbra" atdalīšanai priekšējā horizontālā aste strādāja spalvu, nedaudz "nevēlas" režīmā. Spārnotās bumbas stūres virsmas, kas sākotnēji bija iekļautas lidmašīnas vadības sistēmā kā stabilizators, pēc atdalīšanas pārgāja uz autonomo vadību, pildot savu funkciju līdz brīdim, kad tās tikās ar mērķi. Mērķi varētu būt Bostona, Londona, Ņujorka utt.
Kremlim tik ļoti patika solītie rādītāji, ka tie kļuva par spēcīgu ēsmu militārajiem spēkiem un poststaļiniskās PSRS valdībām, kas piespieda viņus šo priekšlikumu uztvert ļoti nopietni, neskatoties uz skepsi par tā dzīvotspēju.
Sākotnējais projekts tika nodots Aviācijas rūpniecības ministrijas pilnvarotajiem. Tās izskatīšana un izpēte vispārējam novērtējumam tika veikta Centrālajā aerohidrodinamikas institūtā. Pēc apspriešanās paplašinātā komisijā, kurā piedalījās rūpniecības un gaisa spēku pārstāvji. priekšlikums tika atzīts par spējīgu un kompetentu. Aviaprom institūta speciālisti izteica šaubas par 80% svara atdevi, un tāpēc tika izveidota atsevišķa apakškomiteja, kuru vadīja I. I. (svara brigādes vadītājs Sukhoi dizaina birojā). Pārbaude parādīja, ka piedāvātajam aparāta dizainam un izkārtojumam 80% ir nereāli, un var paļauties tikai uz 60% (padomju lidmašīnu konstrukcijas praksē jau bija iespējams izveidot lidmašīnu, kuras svara atdeve pārsniedz 50% Polikarpova projektēšanas birojā 1943. gadā koka bumbvedējs NB ("T"), kura svara atdeve bija 55%). Ņemot vērā, ka šāds rezultāts ir daudzsološs, Cibina priekšlikumam tika dota "zaļā gaisma". Tādējādi ar visiem plusiem un mīnusiem entuziasti ir sasnieguši pilnus panākumus.
Dažādas komisijas, pārbaudes un pārbaudes privātās lietās gandrīz gadu mākslīgi aizkavējušas "PC" iekārtas pārbaudi. Un, kad vairs nebija par ko sūdzēties, novatori Minaviaprom paplašinātajā valdē, piedaloties PSKP CK aizsardzības departamenta ierēdņiem, prezentēja savu "ideju". 1955. gada 5. maijā notika P. V. Cibina ziņojums. augšpusē, un 23. maijā tika parakstīts valdības dekrēts par OKB-256 izveidi un "PC" būvniecību. Dokumentu parakstīja pirmie 13 PSRS valdības un Politbiroja valdības locekļi: Maļenkovs G. M., Hruščovs N. S., Bulganins N. A., Kaganovičs L. M., Mikojans A. I., Suslovs M. A., Žukovs G. K., Pospelovs P. N., Vorošilovs K. E. cits. Tajā pašā laikā viņi parakstīja tāmi, kopējā summa bija 224 miljoni 115 tūkstoši rubļu. Līdz 1957. gada 1. februārim vajadzēja būt gatavai pirmajai lidojošajai mašīnai, bet līdz tā paša gada 1. aprīlim - rezerves kopijai. Visam darbam tika dots 1, 5-2 gadi. Lieki piebilst, ka Pāvels Vladimirovičs un viņa līdzgaitnieki paveica īstu varoņdarbu, izveidojot jaunu biznesu un atverot uzņēmumu. Jaunajam projektēšanas birojam tika piešķirta telpa un rūpnīcas Nr. 256 ražošanas bāze. Dizaina biroja vadība: P. V. Cibins - galvenais dizainers, Golyaev A. G. - vietnieks. par vispārējiem jautājumiem, B. A. Merkulovs - vietnieks. zinātnē un Jakovļeva I. A. - vietnieks. īpašām iekārtām un sistēmām. Slavenais lidmašīnu dizaineris V. B. Šavrovs. tika iecelts par projektēšanas nodaļas vadītāju (fizelāža, empennage, spārns, kontrole, šasija utt.) un vadīja atsevišķas komandas, kas specializējās uzskaitītajās vienībās. Turklāt jaunajā projektēšanas birojā bija liels skaits citu brigāžu un nodaļu, kuru darbinieku aizpildīšanai tika atvērta plaša uzņemšana. Citiem galvenajiem dizaineriem tika uzdots piešķirt Tsybin noteiktu skaitu cilvēku. Tāpat OKB-256 tika norīkoti svaigi cepti jaunie speciālisti no tehnikumiem un universitātēm. No personāla viedokļa Cibinam nebija paveicies kopš nesen atjaunotā (1951-1952) galvenā dizainera V. M. Mišiščova OKB-23. absorbēja nepieprasītos cilvēkresursus, aizpildot savus darbiniekus ar speciālistiem, kuri pēc samazināšanas 20. gadsimta 40. gadu otrajā pusē palika bez darba. aviācijas uzņēmumiem. Šajā sakarā OKB-256 palika ļoti maz kvalificēta kontingenta. Protams, galvenie dizaineri nedeva labākos darbiniekus no saviem darbiniekiem (visi centās atbrīvoties no mazkvalificētiem un nevēlamiem). Tādējādi OKB-256 darbinieku vispārējais profesionālais līmenis bija zemāks salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem. Tomēr tas vēl nav viss. Gandrīz visi strādnieki, kas ieradās no ārpuses, uzskatīja, ka viņu algas nevar būt zemākas nekā iepriekšējā darba vietā. Turklāt lielajos eksperimentālā dizaina birojos, kā likums, katru mēnesi tika izmaksāta prēmija līdz 20% no algas, taču jaunajā dizaina birojā vēl nebija par ko maksāt. Tāpēc strādnieki sāka pieteikt pakāpes un kategoriju palielināšanu, lai palielinātu savus ienākumus līdz iepriekšējo algu līmenim. Ievērojamas neērtības personāla pieņemšanā sagādāja rūpnīcas attālums no Maskavas, kas kļuva par iemeslu izmaksām ar jau noteiktu aprēķinu. Galvenais dizaineris steidzās aizpildīt personālu, lai ātri izlaistu darbu pie produkta, un dažos gadījumos viņš devās pārvērtēt dizaineru un citu inženieru kategorijas un pakāpes. Piemēram, 2. un 3. kategorijas vietā viņi deva 1. un 2., kas daudzos gadījumos neatbilda faktiskajai kvalifikācijai. Turklāt vadošo inženieru un citu "neraksturīgu" vadītāju un ierēdņu, ierēdņu un sabiedrisko aktīvistu slānis ar lielām algām (nodaļu, grupu, brigāžu vadītāji kopā ar viņu vietniekiem un palīgiem, kā arī visu veidu arodbiedrības, komjaunatnes un partijas daļēji atbrīvoti un atbrīvoti sekretāri) bija diezgan nozīmīgi.
Tikmēr izvirzīto uzdevumu sarežģītība un novitāte prasīja pirmā līmeņa speciālistu pieejamību, sākot ar vadību un beidzot ar vienkāršiem dizaineriem. Šodien mēs varam droši apgalvot, ka sākotnējā ideja nebija OKB-256 izpildītāju spēkos. Tas ietekmēja jau pirmajos darba posmos. Konsolidētajam kolektīvam nebija kopīga pamata, tā ilga kopīga sagatavošanās darba (kad cilvēki pierod viens pie otra un pierod viens pie otra), kas dod nepieciešamo zināšanu krājumu.
Ar lielām grūtībām izdevās "reaktīvā lidmašīnas" galīgais vispārējais izskats un pat tā shēma. Ilgu laiku (aptuveni pirmos divus gadus) mērogā 1: 5 tika izgatavoti 5 vispārīgi izkārtojumi, kurus vienlīdz parakstīja Tsybin, bet tikai daļēji kalpoja par pamatu detalizētiem pētījumiem, jo turpmākie viedokļi neaizstāja iepriekšējo tiem, kas vienlaikus netika atcelti. Un neviens no lielajiem jautājumiem nebija pilnībā pārdomāts. Projektēšanas komandās nebija pilnīgas konsekvences. Īpaši daudzas izmaiņas tika veiktas aprīkojuma dēļ, kas pastāvīgi mainījās tā uzlabošanas secībā, kad viena sistēma, kas sevi neattaisnoja, tika aizstāta ar citu, parasti sarežģītāku un ietilpīgāku. Turklāt "iniciatīvas" deputātu un palīgu galvās radās daudz nevajadzīga darba. Tā, piemēram, daudz laika tika veltīts gaisa kondicionēšanas jautājumiem (tika izskatīts pat priekšlikums audzēt hlorella). Tā tika uzcelta, tomēr netika pabeigta, pareizāk sakot, darba sākumā tika atmesta sava termiskā vakuuma kamera. Viņi izgatavoja līdzīgu lidmašīnas modeli, bet dinamiski nesamontēja mērogā 1:10. Izgatavots no vissīkākās enerģijas visās detaļās, tas tika izstrādāts, lai izpētītu nākotnes vibrācijas un deformācijas. Vārdu sakot, tika izdarīts daudz nevajadzīgu lietu, uzmanība tika izkliedēta, un galvenie jautājumi palika neatrisināti. Ilgu laiku darbs nevarēja izkļūt no dažāda veida strupceļu stāvokļa. Tāpēc runāt par skaidru attīstību un sasniegumiem pirmajos 2-3 gados ir gandrīz neiespējami. Darbs nonāca stabilā kanālā gandrīz projektēšanas biroja pastāvēšanas beigās. Tomēr vispirms pirmās lietas.
Protams, darbā bija daudz konsultāciju ar TsAGI, kā arī citiem aviācijas nozares nozaru institūtiem Centrālās komitejas aizsardzības departamenta uzraudzībā. Pieņemot lēmumus, visu OKB dienestu darbs nodrebēja no sāpīgajām saiknēm ar kopējām rūpnīcām, padomdevējiem un departamentiem un iestādēm, kas nav MAP. Lieta izrādījās jauna tādā pilnībā un plašumā, ka ne pircējiem, ne "PC" izstrādātājiem, ne likumdevējiem pat nebija aizdomas. Bet laika gaitā daudz kas ir stabilizējies. Tika veikts liels skaits aprēķinu un triecienu, tika uzcelti laboratoriju kompleksi un tamlīdzīgi. Sākotnējā "ace" ideja par noņemamu asti tika drīz atmesta, jo tika noskaidrotas grūtības, kas bija saistītas ar atdalīšanu un autorecentrāciju, un virsskaņas un zemskaņas aerodinamikas problēmu pārklāšanās, kas raksturīga vienam gaisa kuģim un tā izolētajām daļām. Tā rezultātā dizaineri apmetās pie parasta gaisa kuģa izkārtojuma ar astes bloku, kā arī daļēji iegremdētu balstiekārtu zem "īpašas kravas" fizelāžas. Tajā pašā laikā tika pārskatīts izvelkamās šasijas izkārtojums, dizains un atrašanās vieta, kas saņēma galvenās kājas priekšējo stāvokli ar astes atbalstu un modificētiem sānu balstiem.
Izstrādājot "PC" sākotnējo dizainu, kļuva skaidrs, ka lidmašīnas svars pārsniedz piedāvāto un pat nav jādomā par 60%svara atdevi. Līdz 1955. gada beigām izrādījās, ka maksimālais lidojuma attālums nepārsniegs 7,5 tūkstošus km. Bija ideja par Tu-95N "PC" balstiekārtu. Kopējam lidojuma diapazonam vajadzēja būt 3000–4000 km, kam sekoja reaktīvās lidmašīnas atkabināšana un paātrināšana, kāpšanas režīmā izmantojot divus pastiprinātājus (ar šķidro propelentu raķešu dzinēju). Turpmākais neatkarīgais lidojums (pēc pastiprinātāju atlaišanas) notika ar diviem gājiena virsskaņas gaisa strūklas dzinējiem ar ātrumu 3000 kilometru stundā. Bumba, tāpat kā sākotnējā versijā, bija jānomet 50 kilometrus pirms mērķa, to atklājot borta radars 200–250 kilometru attālumā.
"PC" lidmašīnas projekta projekts šādā formā tika izlaists 31.01.1956 un apstiprināts galvenā dizainera P. V. Cibina. Ilgi pirms tam, gandrīz no paša attīstības sākuma, OKB-670 Bondaryuk M. M. nosūtīja oficiālu rīkojumu par virsskaņas ramjet dzinēja izstrādi. Divi šādi SPVRD, kuriem tika piešķirts apzīmējums RD-013, projektētajā augstumā attīstīja vilci 4400-4500 kgf. Dzinējiem vajadzēja nodrošināt ātrumu 3000 km / h 20 tūkstošu metru augstumā. RD-013 bija regulējama ārējā kompresijas gaisa ieplūde ar centrālo konusu. Motora kopējais garums ir 5,5 m, sadegšanas kameras diametrs ir 650 mm.
Aptuveni tajā pašā laikā citi dizaina biroji (Lavochkina S. A. un Myasishcheva V. M.) izstrādāja alternatīvus projektus: red. "350" un red. "40". Tie bija attālināti vadāmi bezpilota spārnoti transportlīdzekļi, kas pazīstami kā Tempest un Buran. Ierīces bija paredzētas arī ātrumam 3000 km / h un starpkontinentālam (transpolāram) lidojuma diapazonam. Tie bija aprīkoti ar M. M. Bondarjuka projektētiem ramjet dzinējiem RD-012U un RD-018A (attiecīgi). "Tempest" un "Buran" atšķīrās ar vertikālu palaišanu no zemes, izmantojot raķešu pastiprinātājus ar šķidro propelentu raķešu dzinējiem.
Pirmā SP Koroļeva izstrādātā starpkontinentālās ballistiskās raķetes R-7 palaišana, kas notika 1957. gada 15. jūlijā, un tās pašas raķetes palaišana projektēšanas diapazonā 1957. gada 21. augustā veicināja to, ka darbs strauji samazinājās stratēģisko kodolieroču kruīzu pārvadātāju skaits.
Militārajai aviācijai un lidmašīnu būvei pienākušas melnās dienas. Raķešu sistēmas veidotāji spēja veidot armijas elites un valdības viedokli, ka lidmašīnas zaudē savu galveno stratēģisko ieroci. Plaši tika reklamētas jaunas idejas par militāro aprīkojumu, kur raķetes ieņēma dominējošu stāvokli. Sākās PSRS militāri rūpnieciskā kompleksa radikālas pārstrukturēšanas laikmets. Karsti atbalstītais un neapdomīgi dogmatiskais (raķešu zinātnes dalībnieku un partizānu piekritēju) viedoklis tika uzpūsts ar panākumiem astronautikā, kas noveda pie kategoriska paziņojuma: "Raķetes aizstās lidmašīnas!", Kas kļuva par braukšanas saukli, pārceļot bez izšķirības pieņemt lēmumu par taktisko militāro aviāciju. Daži lidaparātu projektēšanas biroji un visspēcīgākās aviācijas nozares rūpnīcas uz visiem laikiem tika nodoti Vidēju mašīnbūves ministrijai. Viņu iekārta, tehnika. aprīkojums un visi lidaparātu piederumi tika novietoti zem pāļu stūrētāja. Projektēšanas, dizaina un ražošanas kultūrai, kas palika pāri no aviācijas nozares dažādās saiknēs (no detaļu izgatavošanas līdz produktu vispārējai montāžai), bija nozīmīga loma raķešu vilces, raķešu un astronautikas spēcīgā attīstībā. Kārtējo reizi raķetes burtiski aplaupīja lidmašīnu industriju un līdz šai dienai viņi guļ uz lauriem, būdami pārliecināti par savu nevainību. Pietiek teikt, ka rūpnīcas Nr. 1 un Nr. 23 - padomju lidmašīnu nozares flagmaņi - tika „uzurpētas” SP Koroļeva raķešu sērijveida ražošanai. un Čelomijs V. N. "Tas bija briesmīgs laiks," sacīja V. Ja Ļitvinovs, 1. ražotnes direktors, divreiz sociālistiskā darba varonis. Svaigi reklāmkarogi un jauni aicinājumi uz ēku sienām izskatījās kā aicinājumi uz pašnāvību, un nekas nevar būt mainījies …"
Šajos gados lielai daļai militārās aviācijas vienību, vienību un formējumu tika atņemts paklājs. daļas un izformētas. Tūkstošiem kara lidmašīnu ir atraduši savu "pēdējo atpūtas vietu" tieši autostāvvietā zem gāzes griezējiem. Lidmašīnu masveida iznīcināšanas dēļ lidmašīnu kapsētas vairojās un auga nepieredzētā apjomā. Visā vēsturē pasaule nekad nav redzējusi tik neierobežotu vandālismu attiecībā uz savu cilvēku darba rezultātiem savā valstī. Militārie aviatori un lidmašīnu būvētāji izstājās un tika pārkvalificēti par raķešu un raķešu dizaineriem. Plecu siksnas ar "spārniem" un zilās pogcaurumus neskaitāmi nomainīja melnas ar krustveida pārklājumiem no stumbriem. Tikai viens perestroikas piemērs ienirst patiesās šausmās. Tā, piemēram, Lavočkina dizaina birojā bijušās fizelāžas izstrādāja korpusus kosmosa satelītiem, un vakardienas spārnu dizaineri … tikai ar ārēju līdzību (un pēc tam tikai mājsaimnieču vai žurnālistu acīs) pārgāja uz saules paneļu projektēšanu …
Vienlaikus ar darbu pie PC objekta OKB nodarbojās ar citu transportlīdzekļu projektēšanu un radīšanu. Viens no daudzsološākajiem bija stratēģiska izlūkošanas lidmašīna, kas paredzēta operatīvā darba veikšanai dziļi aiz potenciālā ienaidnieka un iespējamiem militāro operāciju teātriem. Izvietotais un iepriekš veiktais darbs pie kruīza kodolbumbas nesēja kļuva par palīdzību OKB-256, kas ļāva to noturēt virs ūdens raķešu izšķirošās dominējošās situācijas laikā. Toreiz raķešu un kosmosa tehnoloģiju radītāji vēl nebija sapņojuši par izlūkošanas kosmosa stacijām un orbītā esošajiem spiegu pavadoņiem. Tāpēc 50. gadu beigās "atmosfēras" izlūkošanas lidmašīna varētu būt diezgan aktuāla.
Sākotnējais izlūkošanas lidmašīnas projekts ar nosaukumu "2RS" paredzēja izmantot arī divus Bondaryuk M. M. virsskaņas gaisa strūklas dzinējus RD-013. un gaisa palaišana no nesēja apakšas. Jautājums par apturēšanu zem lidmašīnas Tu-95N, ņemot vērā toreizējās idejas par stratēģisko ieroču nesējiem, tika aizmirsts. Tēma tika turpināta ar apzīmējumu "PCP", kas ir "reaktīvās izlūkošanas lidmašīna". Jaunā objekta pārorientācija, sākot no sākuma augstkalnā un beidzot ar lidlauka neatkarīgu pacelšanos, izrādījās piespiedu kārtā. Nesēja balstiekārtu izstrāde, kas sākās 1956. gadā bumbu nesēja "PC" vispārējā redzamības zīmējumu salikšanas un izdošanas stadijā, netika pabeigta vairāku iemeslu dēļ. Izlūka "2RS" garums saistībā ar astes antenas uzstādīšanu, salīdzinot ar prototipu, palielinājās par 700 mm. Tas radīja papildu grūtības ar tā balstiekārtu zem bumbvedēja Tu-95N fizelāžas. Piekares sistēmu pārbaude, objekta atdalīšana lidojuma laikā un SPVRD palaišana tika veikta A. N. Tupoleva OKB-156. ārkārtīgi lēni un negribīgi (pirmkārt, tas bija saistīts ar faktu, ka A. N. Tupoļevs bija Cībina darba galvenais pretinieks). Lietas nepagāja ātrāk pat pēc tam, kad valdība izdeva dekrētu par Tu-95 sērijveida ražošanas turpināšanu Kuibiševā rūpnīcā Nr. 18, jo vajadzēja pārvadātāja lidmašīnas 2RS. Šie darbi Tupoleva dizaina birojā drīz vienpusēji tika izbeigti.
Atteikšanās izveidot pārvadātāju (un līdz ar to arī gaisa palaišana) noveda pie spēkstacijas nomaiņas un shēmas un šasijas konstrukcijas pārskatīšanas, lai veiktu pilnvērtīgu lidmašīnas ekspluatāciju (iepriekšējā šasija bija paredzēta tikai nosēšanās).
1956. gada 31. augustā CM izdeva dekrētu par PCR lidmašīnas izlaišanu, kas aprīkota ar PA Solovjova izstrādātu D-21 dzinēju pāri. Šai lidmašīnai vajadzēja atstāt montāžas veikalu līdz 1958. gada pirmajam ceturksnim. TTT gaisa spēki to formulēja 1957. gada 15. janvārī. Ja šīs prasības tiktu izpildītas, ierīce kļūtu par pirmo visu dienu lidojošo lidmašīnu ar virsskaņas lidojuma ātrumu, kas paredzēta izlūkošanai 1, 7 tūkstošu km attālumā no lidlauka. Lielākais ātrums "PCR" 2, 7 tūkstoši km / h bija vajadzīgs tikai kreisēšanas augstumā 25, 5 km. "PĶR" dizaina projekts, kas tika pabeigts 1957. gada 26. jūnijā un tika veikts ļoti pamatīgi, apstiprināja realitāti izpildīt gan klienta prasības, gan Kremļa cerības.
20 tūkstošu metru augstumu izlūkošanas strūklai vajadzēja iegūt 15 minūtēs no brīža, kad tā pacēlās no skrejceļa. Skaņas ātrumu vajadzēja sasniegt 8,5 tūkstošu metru augstumā 4 minūtes pēc pacelšanās. 10, 7 tūkstošu m augstumā ar ātrumu 1540 km / h tika nomestas piekaramās tvertnes, un, sasniedzot kreisēšanas augstumu (25, 5 tūkstoši m), PCR veica ilgu vienmērīgu lidojumu ar virsskaņas ātrumu, kas atbilst līdz M = 2, 65. Maksimālais lidojuma augstums ar ātrumu līdz 2800 km / h bija paredzēts 26, 7 tūkstoši metru, un lidojuma diapazons augstumā virs 20 tūkstošiem metru ar mazāku ātrumu sasniedza 3760 kilometrus. Saskaņā ar aprēķiniem pacelšanās bija 1300 metri ar atlokiem, kas izstiepti līdz pacelšanās ātrumam 330 km / h, pacelšanās leņķim līdz 9 grādiem un vilcei 9500 kgf. "PCR" nolaišanās nosēšanās laikā bija jāsāk 500 kilometrus pirms lidlauka. Skrējiena garums ar nosēšanās ātrumu 245 km / h bija 1200 metri. Izlūkam lidojuma laikā bija jāievēro radio un radara klusuma režīmi. Lai samazinātu radara atstarošanos, speciālisti vienojās ar dizaineriem nodrošināt atbilstošas formas transportlīdzekļa apakšējai virsmai, kā arī iespēju izmantot porainus radaru absorbējošus ādas pārklājumus. Lai izvairītos no ienaidnieka raķetēm, kuras tika atklātas ar borta antenām, bija paredzēts veikt pretraķešu manevrus ar pārslodzi līdz 2, 5 (piemēram, enerģisks kāpums līdz dinamiskiem griestiem 42 tūkstoši metru vai pacelšanās ar kreisais un labais rullis ar vēl straujām augstuma izmaiņām), kā arī pasīvu un aktīvu radio traucējumu radīšana ienaidnieka pretgaisa aizsardzības iekārtu darbības frekvenču diapazonos. Iestrēgšana bija iespējama, ja starojuma lokators darbojās ar centrālo turbīnu bloku un bija aprīkots ar diviem elektriskiem ģeneratoriem.
Lidaparāta "PCR" shēma bija viena sēdekļa priekšmets ar trapecveida spārnu ar zemu malu attiecību un līdzīgu visu pagrieziena astes vienību. Vadības un nesošo virsmu profili tika veidoti simetriskos sešstūros ar taisnām līnijām. Sešstūri uz aizmugurējām un priekšējām malām ir smaili. Fizelāžai, kas salikta no cilindriem un konusiem, bija apaļš šķērsgriezums ar diametru 1500 mm centrālajā daļā. Korpusa virspusē tika uzlikts trapecveida griezums, kas stiepjas no kabīnes līdz vertikālās astes priekšējai malai. Šis papildinājums netika veikts uzreiz, bet gan dizaina studiju laikā. Tās galvenais mērķis bija sakaru vadi gar korpusa korpusu no kabīnes no vadības ierīcēm līdz novirzītajām astes virsmām saziņai starp hidrauliskajām un elektriskajām vienībām un degvielas tvertnēm. Fizelāžas priekšējā daļa ir konuss ar priekšgala oguāla vērpēju. Astes daļa, arī konusveida, beidzās ar puslodes radomu brīdinājuma antenai aizmugurējā galējā punktā. Kabīnes nojume tika veidota ar caurspīdīgām plakanām virsmām. Šī forma tika izmantota, lai izvairītos no redzamības izkropļojumiem. Fizelāža tika sadalīta astoņos nodalījumos: priekšgala vērpējs; instrumentu nodalījums; noslēgts kabīnes nodalījums; degvielas tvertne priekšpusē; vidējā daļa, ko aizņem funkcionāls aprīkojums; aizmugurējā pārvadātāja tvertne, kas sastāv no divām daļām: stūres nodalījuma un pakaļējās degvielas tvertnes. Kabīnes nodalījumā bija siltumizolācija un divi apvalki. Tāpat fizelāžā atradās viena mazas ietilpības padeves tvertne, turbo iekārta un pārdzesēta propāna tvertne, ko izmantoja instrumentu un dažu iekārtu atdzesēšanai kombinācijā ar siltumizolācijas materiāliem. Metinātās petrolejas tvertnes tika izgatavotas no D-20 duralumīnija loksnes. Piekaramo tvertņu diametrs bija 650 mm, garums - 11 400 mm, un tajās varēja ievietot 4,4 tonnas degvielas. Lidojumiem ar mainīga ātruma režīmu (zemskaņas-virsskaņas-zemskaņas ātrumu), lai izvairītos no asas gareniskās nelīdzsvarotības, tika nodrošināta automātiska degvielas iesūknēšana aizmugurējās fizelāžas tvertnēs no piekārtām tvertnēm, un tika ieviesta noteikta ražošanas procedūra. Tajā pašā laikā tika nodrošināts optimālais smaguma centra stāvoklis attiecībā pret spārna vidējo aerodinamisko akordu.
Pilots, kurš bija ģērbies skafandrā, atradās noslēgtā salonā, kurā netālu no zemes tika uzturēts 780 mm Hg iekšējais spiediens, bet darba augstumā - 460 mm Hg. Kokpitā gaisa temperatūra tika uzturēta ap 30 grādiem, ja āra temperatūra bija 60 grādi, un pazeminājās ne zemāk par -5 grādiem, ja temperatūra aiz borta bija līdz -60 grādiem. Pilots izmantoja individuālu gaisa kondicionēšanas sistēmu, kas darbināja viņa skafandru. Lidojuma laikā skafandrs tika savienots ar galveno gaisa kondicionēšanas sistēmu, izmantojot vārstus. Kabīnes spiediena samazināšanas gadījumā skafandra avārijas spiediena sistēma tika automātiski iedarbināta, nodrošinot iekšējo spiedienu, kas atbilst lidojuma augstumam 11,5 tūkst.m, tas ir, pieņemami dzīves apstākļi 15 minūtes, kuru laikā pilots varēja nolaisties blīvākos atmosfēras slāņos, lai atgrieztos savā lidlaukā.
Lidojuma laikā aeronavigācijas precizitātei noteiktā maršrutā, lietojot radara orientierus ik pēc 500 km, jābūt vismaz +/- 10 km m gar kursu un izejas laikā uz mērķa zonu līdz 3-5 km. Šie rādītāji tika sasniegti, izmantojot vairākas automātiskās sistēmas: astroinerciālu sistēmu ar vertikālu žiroskopu, lidojuma un navigācijas aprīkojumu, kursa stabilizācijas sistēmu, autopilotu un radara novērošanas ierīces. Borta elektriskā sistēma sastāvēja no pāra GST-6000 startera ģeneratoriem, kas uzstādīti uz katra dzinēja, un diviem EG-6000 ģeneratoriem, kurus darbināja turbīnas iekārta. Pati turbīnas iekārta, kas uzstādīta fizelāžā un darbojas, ņemot enerģiju no turboreaktīvo dzinēju kompresoriem, bija stacionārs termiskais reaktors ar izplūdes sprauslu, kas tika noņemta no korpusa apvalka. No turbīnas agregāta tika darbināti trīs 15 zirgspēku hidrauliskie sūkņi, gaisa kompresors ar jaudu 40 tonnas stundā (darba spiediens 2 atmosfēras) un dzesēšanas sistēmas ventilators ar jaudu 1000 tonnas stundā (spiediens 0,7–1 atmosfēra)..
"RSR" aizsardzības ieroči un izlūkošanas aprīkojums ietvēra radara tēmēkli ar foto pielikumu un radio izlūkošanas staciju, kas tika uzstādīti priekšējā apvalka iekšpusē. To izmantošana bija nepieciešama, lai iepazītu rūpniecības centrus 250 km attālumā un atklātu ienaidnieka sauszemes radaru sistēmas (attālumos, kas atbilst 125–130 procentiem no to noteikšanas diapazona). Pēc tam lidojuma laikā virs mērķa 23 tūkstošu metru augstumā tika nodota ekspluatācijā fototehnika. Lidojuma laikā maršrutā tika ieslēgts optiskais tēmeklis, kas kalpoja, lai kontrolētu fototehnikas darbību, kā arī brīdinājuma stacija par radaru iedarbību ar ienaidnieka pretgaisa aizsardzības līdzekļiem. Vajadzības gadījumā bija iespējams izmantot aprīkojumu pasīvo un aktīvo radio traucējumu iestatīšanai.
Ar visiem lidmašīnas variantiem neatkarīgi no mērķa palika doma, ka, pirmkārt, ir jāpārbauda iespēja lidot ar šāda dizaina un shēmas lidmašīnu ar neparasto spārnu un jāizpēta pacelšanās iezīmes, nosēšanās, uzvedība gaisā un citas specifiskas iezīmes. Samazinātie modeļi, kā arī ar tiem saistītie līdzības kritēriji nesniedza visaptverošus datus par aerodinamisko pētījumu rezultātiem. Lai iegūtu pilnīgu informāciju, bija jāizveido un jāveic vairāku pilna mēroga modeļu lidojuma testi, kas no paša sākuma iekļauti aplēsē. Tomēr valdība nebija ieinteresēta pilna mēroga modeļos un nebija atspoguļota dekrētos. Tomēr, darbam progresējot, to izveides nepieciešamība kļuva arvien acīmredzamāka. 1956. gadā tika sākta pilna mēroga modeļa Nr. 1 (NM-1) izstrāde, kurā tika īstenots nākotnes "PCR" dizains: šasija, lidmašīnas korpuss, aprīkojuma izvietojums, vadība, dažu borta sistēmu darbība un sistēmu ietekme uz gaisa kuģa ārējām formām un tās galvenie uzdevumi.
НМ-1 ir vienkāršota "PCR" lidmašīna ar līdzīgu formu, kas tiek pilotēta pētnieciskos lidojumos bez slodzes un aprīkota tikai ar pārbaudes instrumentiem. Īsāk sakot, laboratorija, kas tika izveidota lidojumiem, nesasniedzot noteikto lidojuma veiktspēju ar ierobežotiem režīmiem. Pirms standarta turboreaktīvo dzinēju (D-21) saņemšanas mašīnā tika uzstādīti 2 AM-5 dzinēji ar 2000 kgf vilces spēku (modelis bija paredzēts zemskaņas ātrumam), kas radīja zināmus vienkāršojumus dzinēja konstrukcijai mašīna un lidojuma eksperimentu raksturs. NM-1 deguns tika padarīts daudz īsāks, salīdzinot ar kaujas versiju: centrēšanai tur tika uzstādīta ogival tukša sagatave, kas sver 700 kg. NM-1 materiāli un konstrukcija atbilda "PCR" konstrukcijai un materiāliem. Degvielas sistēma ir ievērojami atvieglota attiecībā uz degvielas tilpumu un tiem. aprīkojumu (nebija nepieciešams sūknēt degvielu uz priekšu un atpakaļ, jo viļņu krīzes sasniegšana un ar to saistītā gareniskā nelīdzsvarotība nebija plānota). Vadībai arī nebija būtisku atšķirību no "PCR". Tajā bija hidrauliskie pastiprinātāji, stingri stieņi, iekraušanas mehānismi un vārpstas. Šasija bija pilnīgi atšķirīga. Tas tika izgatavots saskaņā ar sākotnējā projekta "PC" nosēšanās ierīces tipu, tas ir, ar galvenā balsta atrašanās vietu lidmašīnas smaguma centra priekšā, bet ar ievērojamu atvieglojumu, lai tas atbilstu zemākajai NM masai -1. Divriteņu nosēšanās ratiņu vietā tika ieviesta viegla slēpe, kas izgatavota no 10 mm duralumīnija plāksnes, kuras garums bija 2,1 m un platums 0,1 m. Pacelšanās laikā pie sānu slēpošanas mezgliem tika piestiprināta riteņa ass ar divām pneimatiskajām ierīcēm, ko sauca par palaišanas ratiņiem. Šasijas amortizācija manevrēšanas laikā un pacelšanās laikā tika veikta, saspiežot augstspiediena pneimatiku un plaukta hidraulisko cilindru. Lidojums bija jāveic šādā secībā: pacelšanās, kopā ar riteņa ass atdalīšanu no slēpes; kāpt 1, 2-1, 5 tūkstoši m un ātrums no 480 līdz 500 km / h; kastes lidojums; slēpošanas nolaišanās. Pirmā lidojuma laiks nedrīkst pārsniegt 15 minūtes.
Būtībā NM-1 būvniecība tika pabeigta līdz 1958. gada vidum, taču tās izvēršana lidlaukā notika daudz agrāk nekā pilnīga gatavība, lai demonstrētu šoka darba tempu un plāna īstenošanu. Tāpēc daži apdares darbi tika veikti brīvā dabā, kas tos aizkavēja un sarežģīja, jo lietus laikā un naktī automašīna bija jāievada angārā. Pirmā testa manevrēšana tika veikta 1958. gada 1. oktobrī. Tajā pašā laikā viņi veica pirmo lidojumu gaisā, kas ilga 17 sekundes. Bet atļauju pirmajam lidojumam un testu turpināšanai nevarēja iegūt sliktu laika apstākļu un dažu nelielu darbības traucējumu dēļ borta sistēmu darbībā. Tad radās šaubas par nolaišanās slēpes izturību, un tad pienāca ziema. "Labs" lidojumiem tika dots tikai nākamā gada pavasarī. 1959. gada 18. martā tika veikta atkārtota braukšana ar taksometru, un 7. aprīlī pulksten 10:53 izmēģinājuma pilots Amet-Khan Sultan veica pirmo lidojumu ar NM-1. Mašīnas atdalīšana no skrejceļa tika veikta it kā 3 posmos. Pirmkārt, NM-1 ar ātrumu 285 km / h atdalījās no sloksnes 26 sekundes pēc pacelšanās brauciena sākuma. Otrā atdalīšanās notika ar ātrumu 305 km / h 28. sekundē. Trešo reizi lidmašīna atdalījās 30 sekundes pēc starta. Pacelšanās skrējiena beigās ātrums bija 325 km / h, savukārt piepūle pie roktura bija 15 kg (ar CPGO trimmeri samazināts no 26 kg). Pacelšanās tika veikta ar mazāku uzbrukuma leņķi un nelielu ātruma palielināšanos, un tāpēc palaišanas rati, kas tika nomesti ar ātrumu 400 km / h no 40 metru augstuma, avarēja uz skrejceļa. Saskaņā ar pavadošās lidmašīnas Yak-25 veiktajiem mērījumiem NM-1 ātrums bija līdz 500 km / h, bet lidojuma augstums-1,5 km. Lidojuma laikā pilots jutās vājš mašīnas rullītis, ko kompensēja eleroni. 200 metru augstumā pilots noņēma droseļvārstu, sākot slīdēt ar ātruma samazināšanos līdz 275 km / h. Lidmašīna nolaidās zemākā uzbrukuma leņķī un ar lielāku ātrumu, nekā bija noteikts testa programmā. Pēc 4 sekundēm pēc betona pieskāriena tika atbrīvots bremzējošais izpletnis. Skrienot ar ātrumu 186 km / h, slēpes duralumīna zole aizdegās, bet pēc pilnīgas apstāšanās liesma pazuda. Lielāka nosēšanās ātruma dēļ skrējiena garums nebija 740 m (aprēķināts), bet 1100 m. Nosēžoties, trieciena slodzes bija robežās no 0,6 līdz 1,95 vienībām. Pirmā lidojuma ilgums ir 12 minūtes.
Vēl divi lidojumi notika 1959. gada 3. un 9. jūnijā. Kopumā Amet-Khan veica 6 lidojumus ar NM-1, un pēc tam Radiya Zakharova veica vēl 7 lidojumus. Kopumā laika posmā no 1959. līdz 1960. gadam. Ar NM-1 lidoja 10 testa piloti, veicot 32 lidojumus, kas ilga 11–40 minūtes 1–4 km augstumā. Ātrumu, kas pārsniedz 490 km / h, nebija iespējams sasniegt, jo lidmašīna ar zemu malu attiecību spārnu ar divu turboreaktīvo dzinēju vilces spēku 4000 kgf lidoja ar augstu uzbrukuma leņķi - 10-12 grādi.
Lidojumi ir parādījuši, ka lidmašīna ar šādu spārnu var lidot! Pētījuma laikā tika atklāti daži dati: lidmašīna stabili saglabā pacelšanās virzienu, vadības efektivitāte sākas ar ātrumu 60 km / h. Pie ātruma 110-120 km / h pacelšanās un skriešanas laikā tiek novērota kratīšana. Pacelšanos apgrūtina lieli pūliņi pie roktura. Lidojuma laikā ritināšana notiek. NM-1 izceļas ar labu "nepastāvību" gan lidojumā, gan nolaišanās laikā. NM-1 kontrolei pacelšanās laikā, nosēšanās aprēķina veidošanas laikā, kā arī tā īstenošana ir daudz vieglāka nekā Su-7, Su-9 un MiG-19, MiG-21.
OKB-256 darbinieki lidojuma testu un NM-1 pielāgojumu laikā pilnā sparā sagatavoja "RSR" darba rasējumus, cerot saņemt no Permas rūpnīcas Nr. 19 apvedceļa dzinējus D-21. Bet ne 1958., ne 1959. gadā tas nenotika. Galvenais iemesls, kāpēc "PCR" dzinēji netika piegādāti, bija spēcīgā A. N. Tupoļevs. D-20 dzinēji (pārstāvēja D-21 vai D-20F dzinēja nedegošo versiju) saskaņā ar OKB-156 darba plānu bija paredzēti pasažierim Tu-124, kura sērijveida ražošana tika izveidota 1959. gadā Harkovas lidmašīnu rūpnīcā Nr. Pēc Tupoļeva teiktā, D-20 un D-21 paralēlā ražošana izraisītu viņa lidmašīnu cietā kurināmā dzinēju piegādes pārtraukumus. Kremlī Tupoleva autoritāte bija ļoti augsta, īpaši pēc Tu-104 izveides un sensacionālajiem NS Hruščova lidojumiem bez apstājas. un Kozlova F. R. (Ministru padomes priekšsēdētāja pirmais vietnieks) uz ASV par Tu-114 (Tu-95 pasažieru versija). Tupolevs A. N. pieprasīja palielināt D-20 ražošanu, kaitējot D-21 (un līdz ar to "RSR"), un šīs prasības tika izpildītas. Tu-124 ienāca Aeroflot vidējās un vietējās līnijās, un "PCR" atkal palika bez motora, bet tagad bez nesēja un bez spēkstacijas, kas paredzēta neatkarīgai pacelšanās …
Jautājums par 12000-13000 km diapazona iegūšanu, kas aprēķināts 2RS un ZRS lidmašīnām (izmantojot pārvadātāju), vajāja vadītājus, un 1958. gada 20. martā uzdevums izveidot Tu-95N tika apstiprināts ar valdības dekrētu vēlreiz. Tomēr Tupoļevs atkal sniedza pamatotu atteikumu. Galīgā lēmuma pieņemšana tika atlikta uz tikšanās laiku par eksperimentālo lidmašīnu konstrukciju, kas notika Kremlī 1955. gada 15. jūlijā. Myasishchev V. M. pēc A. N. Tupoļeva ieteikuma tika uzdots sazināties ar P. V. Cibinu. un nodrošināt pārvadātāju "RSR" lidmašīnai, kā arī citiem OKB-256 produktiem. Šis bija pirmais solis, lai apvienotu abus subjektus, kas bija nepatīkami un neērti Tupoļevam, lai ar viņiem vienā reizē veiktu atriebību …
Daudziem nodoms bija acīmredzams. Cibina un Mjašiščova darba sākšana vismaz nozīmētu OKB-23 aktualitāšu palēnināšanos, kā arī OKB-256 novēršanu no iepriekš pieņemtās "RSR" versijas darba pabeigšanas un neatkarīga sākuma.
Izmisīgā mēģinājumā glābt lietu Tsybin P. V. vērsās Centrālās komitejas Politbirojā, Gaisa spēku un TsAGI komandā. Viņi tikās ar viņu pusceļā, pārceļot RSR gatavības termiņu līdz 1960. gada beigām, attiecīgi palielinot tāmi. Lai paātrinātu darbu, OKB-155 galvenajam projektētājam Mikojanam A. I. tika uzdots palīdzēt elektrostacijas attīstībā, un Tumansky S. K. - piegādāt R-11F dzinējus.
Galvenā un pēdējā "RSR" versija bija aprīkota ar diviem R-11F dzinējiem, kas aprīkoti ar tādām ievades ierīcēm kā MiG-21F. Izpētes lidmašīnas dizains un formas, strādājot pie šī modeļa, atkal mainījās (neskaitot atjaunināto turboreaktīvo dzinēju nacelle). Tika uzstādītas jaunas, modernākas sistēmas, aeronavigācijas iekārtu bloki, uzlabots fototehnikas izkārtojums. Kameru atsevišķa stiprinājuma vietā tās tika uzstādītas uz kopējas vienas platformas, kas pirms lidojuma tika uzstādīta spiediena nodalījumā. Pēc uzdevuma pabeigšanas platforma ar kamerām tika nosūtīta uz laboratoriju apstrādei. Lai nodrošinātu normālu fototehnikas darbību, fizelāžas vidējā daļa (5, 3 metri) tika pārveidota par pusstūri ar zemāku horizontālu platformu, kas daļēji bija stiklota blīvējuma zonā. Šajā aizzīmogotajā nodalījumā (3,5 metri) tika uzstādītas AFA -33, -34 un -40 gaisa kameras. Divas kameras, kuru fokusa attālums ir 1000 milimetri, bet divas - 200 milimetros, var aizstāt ar kombināciju, kas sastāv no vienas kameras ar 1800 mm fokusa attālumu un pāris kameru ar 200 mm. Abas "PCR" fototehnikas pabeigšanas iespējas ir savstarpēji aizvietojamas vienības, kas uzstādītas uz universālām platformām ar stiklojumu spiediena nodalījumā. Tāpat īpašajā izlūkošanas aprīkojumā ietilpa radioizlūkošanas stacija un radara tēmeklis ar foto pielikumu, kas uzstādīts priekšgala spogulī (galvenais mērķis bija veikt rūpniecisko centru izlūkošanu no 250 kilometru attāluma un atklāt radaru 125- 130 procenti no to diapazona), un optiskais tēmeklis, lai uzraudzītu fototehnikas darbību, brīdinājuma stacija par lidaparāta radiācijas apstarošanu, iekārta pasīvo un aktīvo ienaidnieka radaru traucējumu noteikšanai.
Lidmašīnas galvenais fototehnika bija paredzēta plānveidīgai, plānotai ilgtermiņa un ilgtermiņa fotografēšanai no gaisa. Kameras tika montētas secīgi, un pirms tās tika iekļautas mērķa darbā, stiklojums tika atvērts, izmantojot kontrolētu aizvaru. Nodalījums tika noslēgts ap blīvējumu 7500 mm perimetrā, izmantojot piepūšamo šļūteni, kas uzstādīta fizelāžas atverē. Šis pasākums tika ieviests pēdējā "PCP" modifikācijā, lai izvairītos no lēcu caurspīdīguma pasliktināšanās no vispārējā stiklojuma apledojuma un mitruma kondensācijas. Šī ļoti sarežģītā fizelāžas pildījuma elementa klātbūtne palielināja tā garumu līdz 28 metriem, tomēr, neņemot vērā konisko astes daļu, lai palielinātu astes vienību rokas, lai saglabātu gaisa kuģa vadāmību un stabilitāti sliežu ceļā un gareniskie kanāli.
Gaisa kuģa lielā garuma dēļ tā velosipēda šasija tika pārveidota, vienlaikus nomainot divriteņu ratiņus pret četrriteņu ratiņiem ar samazinātu pneimatiku. Īpašās spārnu slodzes noturēšana ar lielākas masas fizelāžu tika panākta, plaši atvieglojot konstrukciju. Tā, piemēram, piecu spāru jaudas shēma, kuras izstrāde prasīja trīs gadus, tika aizstāta ar 16 sienu ažūra shēmu, izmantojot apšuvuma paneļu savienojumu rullīšu metināšanu. Kopš darba sākuma spārnu brigādes vadītājs Belko Yu. I., kurš galu galā sasniedza savu mērķi, iestājās par šāda dizaina izmantošanu. Visiem gaisa kuģa un gaisa kuģa korpusa vienību iekšējās struktūras elementiem tika pievērsta īpaša uzmanība svara samazināšanai. Dizains gandrīz visās detaļās, mezglos un saitēs ir kļuvis par plānsienu, minimāli izmantojot skrūvju savienojumus. Tika nomainītas un pārskatītas daudzas tā sauktās "lokomotīvju" vienības un detaļas. Pat kniedētie savienojumi daudzos gadījumos piekāpās metināšanai. Galvenais iemesls šādam pilnīgam atvieglojumam (iespējams, kaitējot izturībai) bija "PC" un "PCP" lietošanas specifika. Lidmašīna bija paredzēta tikai 3 lidojumiem ar kopējo lidojuma laiku 200-250 stundas, pirms parādījās deformācijas 0,2 procenti. Svari pat pārskatījuši ārvalstu izcelsmes standarta izstrādājumus. Komunikāciju un elektroinstalācijas elementus apakšuzņēmēji pasūtīja vieglā un samazinātā konstrukcijā. Piemēram, kontaktdakšas savienotāji tika izgatavoti uz pusi no izmēra un svara. Tas nodrošināja cauruļvadu, siksnu un kabeļu uzstādīšanu bez liekiem sarežģījumiem attiecībā uz uzstādīšanas darbaspēka izmaksām un nevajadzīgu konstrukcijas pastiprināšanu montāžas atveru un atveru jomā.
Tā rezultātā lidmašīnas korpusa un visa lidaparāta dizains izrādījās tik viegls, ka svara kultūra (tā laika jauna īpašība) dažkārt pārsniedza pasaules standartus.
Visefektīvākais līdzeklis PCR lidmašīnas masas samazināšanai bija virsskaņas piekārto tanku izmantošanas noraidīšana. Šī ideja radītājiem ienāca prātā nevis uzreiz, bet pēc tam. Ja jūs nevelkat smagus un milzīgus konteinerus ar ātrumu 1540 kilometri stundā (ar kuru viņi gribēja tos nomest), bet pakarināt daudz mazākas ietilpības tankus un atbrīvoties no tiem ar ātrumu aptuveni 850 km / h, lai pārvarētu M = 1 skaitli tikai "tīrai" plaknei … Viņi aprēķināja un pēc tam secināja: vecās piekārtās tvertnes (katra ar 2200 kg ietilpību) nevajadzētu izveidot vai piekārt, bet jāizmanto jaunas tvertnes (katra ar ietilpību 1300 kg)! Tātad viņi to izdarīja. Degvielas svars samazinājās, nesamazinot diapazonu, savukārt pacelšanās svars samazinājās par vairāk nekā 1 tonnu.
Inovācijas šajā jomā padomju lidmašīnu rūpniecības vecās gvardes konservatīvajiem šķita pilnīgi nepiemērotas viņu pašu retrogrādes dēļ. Kategoriski tika noraidīti jauninājumi, kurus ierosināja OKB-256 darbinieki un ministrijas ietvaros iemiesojās "RSR" produktos. Un tolaik pastāvošie standarti, tāpat kā bumbvedējiem un iznīcinātājiem, joprojām ir spēkā. Oficiālie izturības standarti ir paši par sevi, un faktiskais konstrukcijas elementu stiprums, kas tiek nodrošināts ar ievērojamu pārapdrošināšanu, un šodien veicina veiktspējas īpašību "uzlabošanu" un "ietaupa" degvielu …
Lidmašīnas galvenais materiāls bija duralumīns. Mēģinājums izmantot beriliju izrādījās pāragrs nepabeigtas tehnoloģijas, berilija sakausējumu nepietiekamas tīrības un samērā liela darba toksicitātes dēļ (atklāts kontakts pretkorozijas pārklājumu uzklāšanas laikā izraisīja strādnieku ādas slimības). Priekšauti un aizsargcimdi ātri pasliktinājās. Tērauda detaļu izmantošana bija ierobežota: tikai īpaši kritiskās vietās ar koncentrētām slodzēm (šasijas mezgli, starplikas iegulšana, spārnu mehanizācija, eņģu mezgli visu pagriezienu vadības ierīcēm, piekaramo tvertņu, bumbu stiprināšana utt.). Fizelāžas rāmji, galvenokārt tās vidusdaļā, bija ierāmēti (precīza štancēšana ar turpmāku apstrādi), kas atvērti apakšā, lai uzstādītu platformu ar zemāku stiklojumu un kamerām. Īpaši grūts uzdevums bija spārnu dizaina izstrāde, kas bija saistīta ar tā plānu profilu. Ēkas augstuma izmēri galvenajos izbeigšanas punktos līdz fizelāžas savienošanās mezgliem bija 230 milimetri (I-staru kūlis ar plauktiem 25-250 milimetri). Dzinējus bija grūti uzstādīt uz spārnu galiem, kur ēkas augstums bija 86 milimetri.
Šādā veidā rūpnīcā №256 beidzot tika sākta "PCR" prototipa būvniecība. Bet šajā uzņēmumā to nebija iespējams pilnībā salikt, jo OKB ražošanas zonas un telpas tika nodotas vietniekam. galvenais dizaineris Mikojans A. I. par bezpilota raķešu tēmām Bereznyak A. Ya.
1959. gada 10. janvārī viss OKB-256 personāls tika pārcelts uz galvenā dizainera V. M. Mišiščeva OKB-23, kuram tika uzdots sakārtot "RSR" lidmašīnas dokumentāciju un ziņot līdz 28.05. 1960. gadam Aviācijas tehnoloģiju valsts komitejai (bijušā MAP). Tika pārbaudīta visa projektēšanas dokumentācija, kā arī ražošanas un tehnoloģiskie dokumenti jaunajā vietā. Vienību un detaļu rasējumi tika pārbaudīti, un tos ar redzējumu atkārtoti izsniedza OKB-23 līdzīgu nodaļu vadītāji. Gandrīz nekādas izmaiņas dokumentācijā netika veiktas, un darbs sākās no jauna. Aizņemts ar savu tēmu-stratēģiskie bumbvedēji M-4-6, Mjašiščevs V. M.netraucēja VP Cibina darbinieku darbam, kuri turpināja uzlabot un pilnveidot "PCR", sagatavojot to lidojuma pārbaudēm. 29.09.1960. Pirmais "RSR" prototips tika aizvests Žukovskī uz testa lidlauku. Tajā pašā laikā Ulan-Ude, bijušajā remontdarbnīcā Nr. 99, tika izveidota eksperimentālā "RSR" izmēģinājuma partija, kas tika nodota ar apzīmējumu R-020. Myasishcheva V. M. 1960. gada oktobrī viņš tika atcelts no OKB-23 galvenā dizainera amata un tika pārcelts uz TsAGI vadītāju. Ražošanas darbinieku un dizaineru darbinieki, kas strādāja kopā ar viņu, tika pilnībā pārcelti uz OKB-52 galveno dizaineri Čelomiju V. N. OKB-23 faktiski kļuva par OKB-52 filiāli, kuras ražošanas un laboratorijas bāze atradās Reutovā. Ražotne Nr.23 tika pārveidota protonu raķešu un citu raķešu un kosmosa tehnoloģiju sērijveida ražošanai. P. V. Tsibina komandas darbi līdz tam laikam viņi tika izbeigti ar vardarbīgu pavēli. Samazinātas subsīdijas algu izsniegšanai, jaunajam kaimiņam tika dotas tiesības nedalīti vadīt rūpnīcas pakalpojumus. Līdz 1961. gada vasarai viss OKB-256 personāls kopā ar vadību tika nodots Vidējo mašīnbūves ministrijas padotībā. Cibins vēlāk iesaistījās kosmosa kuģa Sojuz izstrādē.
Rūpnīcas Nr. 99 teritorijā tika uzbūvētas trīs lidmašīnas R-020, kas aprīkotas ar R-11F dzinējiem; vēl 10 vienību, detaļu un montāžas vienību komplekti tika gatavoti montāžai. Iepriekš izstrādātā iespēja "PCR" salikt 23. rūpnīcā tika aizmirsta, un gatavā lidmašīna un atlikumi tika nosūtīti uz metāllūžņiem saskaņā ar 1961. gada plānu.
Lidmašīnas NM-1 lidojuma testi tika pārtraukti, un eksperimentālā PCR vispār netika veikta. Abas ierīces daļēji izjauktā stāvoklī tika nogādātas Maskavā un nodotas Maskavas Aviācijas institūta Lidmašīnu inženierijas katedrai kā mācību līdzeklis. Daži no "PCP" fragmentiem ir saglabājušies līdz šai dienai …
Pirms rūpnīcas Nr. 23 galīgās pārorientācijas uz raķetēm no lidmašīnām no TsAGI uz OKB-23 uz P. V. Tsibina vārda. ieradās biznesa vēstule. Aploksnē bija šī institūta speciālistu ieteikums par virsskaņas aerodinamiku. "RSR" galvenais dizaineris saņēma vispārēju priekšstatu par šo ierīci, kas tika pārkārtota vispieņemamākajā veidā lidojumiem ar zemskaņas, transonisko un virsskaņas ātrumu. Spārna sekcijas, kurām bija liela slaucīšana gar priekšējo malu, bija skaidri iezīmētas, kas ļautu pārvarēt skaņas barjeru ar minimālām izmaiņām gareniskajā balansēšanā. Tas, iespējams, ir V. M. Mišiščevs. atrada novecojušu dokumentu (iespējams, apzināti netika nosūtīts 1958. gadā) un vecā labā atmiņā pārsūtīja to bijušajam Fiļovska kaimiņam. Protams, līdz beigām vai, pareizāk sakot, darba pārtraukšanai pie "PCR", šī nosūtīšana bija bezjēdzīga un līdzinājās "siļķei, kas pasniegta tējai".
Kā jau minēts, konkurenti bieži iejaucās darbā ar "PC", "2PC", NM-1 un "PCP" ar vienīgo iejaukšanās mērķi, iespējams, aiz skaudības. Svarīga loma OKB-256 darba palēnināšanā bija visspēcīgākajam un vecākajam lidmašīnas magnātam, kurš trīs reizes bija sociālistiskā darba varonis, akadēmiķis, ģenerāldizaineris A. N. Tupoļevs. Iekšzemes lidmašīnu rūpniecības patriarhs darīja visu, lai panāktu, ka Cybin Design Bureau sasniegtie panākumi tiek reizināti ar nulli. Saskaņā ar informāciju, kas saņemta no paša Cibina, Goljajeva, Šavrova un citiem projektēšanas biroja darbiniekiem, Tupoļevs staigāja pa veikaliem, zālēm un birojiem un kliedza: "Jūs nesaņemsiet sūdus! Jūs neko nesaņemsiet!" Tad viņš paņēma un pameta pārvadātāja lidmašīnu "2RS". Bet Cibins un viņa speciālisti to izdarīja! Un pat bez Tu-95N un D-21! NM-1 lidoja labi, un RSL (R-020) sērijveida ražošana tika uzsākta Ulan-Ude.
Daudzsološas tēmas slēgšana par "PCR", kā arī Tsybin dizaina biroja likvidācija ir dramatiskāka, jo šajos "notikumos" bija roka vēl kādai ietekmīgai aviācijas nozares personai - Mikojanam Artemam Ivanovičam. Kā norādīja viens no Mikojana palīgiem, vēlāk aviācijas nozares ministra pirmais vietnieks AV Minajevs, tam bija 3 iemesli. Pirmkārt, RSR lidmašīna nesaņēma solītos dzinējus, jo R-11F bija nepieciešami MiG-21. Otrkārt, viņš aizveda rūpnīcu Nr. 256 savai bezpilota tēmai, par savu vietnieku iestādot tur A. Ja. Berezņaku. un iekraujot uzņēmumu paralēli MiG vienību ražošanai. Treškārt, Mikojans A. I. solīja valdībai izveidot trīs ātrumu izlūkošanas aģentu ar nosaukumu "red. 155". Šai tēmai MiG eksperimentālā projektēšanas biroja komandai bija visi sākotnējie priekšnoteikumi: turboreaktīvais dzinējs R-15B un fotomateriāls, kas tika izveidots RSR, uz tā uzstādīts un pārbaudīts.
Mikojans A. I. noveda savu OKB pa diezgan grūtu ceļu. Lidojuma ātrums, kas atbilst M = 3, netika sasniegts. Sešdesmito gadu otrajā pusē. notika tas, ka Cibins bija ierosinājis jau 1956. gadā, tas ir, ātrumu, kas atbilst skaitlim M = 2,85. Mikoyan lidmašīnai nebija paredzēts lidojuma diapazons, kas paredzēts "RSR", un MiG-25R pārvērtās par taktisko izlūkošanu lidmašīna.
Lidojuma veiktspēja:
Modifikācija - NM -1;
Spārnu platums - 10, 80 m;
Garums - 26, 60 m;
Spārnu laukums - 64, 00 m2;
Normāls pacelšanās svars - 7850 kg;
Maksimālais pacelšanās svars - 9200 kg;
Motora tips - 2 turboreaktīvie dzinēji AL -5;
Vilces spēks - 2x2000 kgf;
Maksimālais ātrums - 500 km / h;
Praktiskie griesti - 4000 m;
Apkalpe - 1 persona.
