Deviņdesmito gadu beigās un 2000. gadu sākumā Krievijas gaisa šovu programmas izcēlums bija jaunā lidmašīna C-37 Berkut, kas vēlāk saņēma jauno indeksu Su-47. Lidmašīnas neparastais izskats, kas saistīts ar uz priekšu vērsta spārna (CBS) izmantošanu, piesaistīja visu ar aviāciju saistīto vai vienkārši to interesējošo cilvēku uzmanību. Satraukums par projektu S-37, ko bieži dēvē par galveno uzticamo pašmāju kaujas aviāciju, nekādā ziņā nebija zemāks par vēlākiem strīdiem un diskusijām par pašreizējo PAK FA programmu. Aviācijas eksperti un amatieri paredzēja lielu nākotni Sukhoi attīstībai un mēģināja paredzēt, cik efektīva tā būs armijā. Tomēr kopš pirmā lidmašīnas Su-47 lidojuma ir pagājuši vairāk nekā 15 gadi, un Krievijas gaisa spēki nav saņēmuši sērijveida iznīcinātājus, pamatojoties uz šo projektu. Tikai pēc vairāku gadu karstām diskusijām masu apziņā tika izveidota izpratne par to, ka C-37 bija tīri eksperimentāls un jau no paša sākuma netika uzskatīts par pamatu kaujas tehnikai tuvākajā nākotnē. Neskatoties uz to, vairākas Berkut projekta nianses paliek slepenas līdz šai dienai, kas dažkārt noved pie strīdu atjaunošanās.
Slepenības režīms
Pirmais lidmašīnas C-37 prototips pacēlās gaisā 1997. gada 25. septembrī. Tomēr slepenā projekta esamība kļuva zināma agrāk. Vēl 1994.- 95. gadā ārvalstu aviācijas prese rakstīja par kāda daudzsološa krievu iznīcinātāja attīstību. Rietumu žurnālisti minēja iespējamo attīstības nosaukumu - C -32. Turklāt dažas publikācijas ir ierosinājušas interesantu projekta tehnisko iezīmi. Saskaņā ar sniegto informāciju jaunajam C-32 bija paredzēts uz priekšu vērsts spārns.
Kā izrādījās, ārvalstu aviācijas žurnālistiem daļēji bija taisnība. Apstiprinājums viņu pieņēmumiem parādījās jau 1996. gada sākumā. Tad publikācija "Gaisa flotes biļetens" publicēja fotoattēlu no Gaisa spēku militārās padomes sanāksmes. Papildus aviācijas nozares un gaisa spēku pārstāvjiem tajā piedalījās divi nelieli lidaparātu modeļi. Vienā no tiem jau labi pazīstamais iznīcinātājs Su-27M tika ātri identificēts, bet otrais radīja daudz jautājumu. Melnajam maketam ar baltiem cipariem "32" uz kuģa bija uz priekšu vērsta horizontāla aste un, pats galvenais, raksturīgs uz priekšu virzīts spārns. Dažus mēnešus pēc šīs publikācijas ārzemju presē parādījās diagrammas un zīmējumi, kuru pamatā bija esošā fotogrāfija.
Tajā pašā laikā nevar nepamanīt Sukhoi uzņēmuma oficiālo reakciju. Projektēšanas biroja pārstāvji uz visiem jautājumiem par cīnītāja projektu ar KOS atbildēja vienādi: nekādi darbi šajā virzienā netiek veikti. Kā izrādījās vēlāk, šādas atbildes, vairāk kā attaisnojumi, bija saistītas ar slepenības režīmu. Kas attiecas uz pašiem klasificētajiem darbiem, tie sākās jau astoņdesmito gadu sākumā.
Ceļā uz "Berkut"
Septiņdesmito gadu beigās un astoņdesmito gadu sākumā Gaisa spēku vadība kopā ar PSRS Ministru padomes (GKAT) pakļauto Aviācijas tehnoloģiju valsts komiteju pārdomāja gaisa kuģu flotes stāvokli nākamajās desmitgadēs. 1981. gadā tika uzsākta programma I-90, kuras mērķis bija definēt izskatu un attīstīt "Deviņdesmito gadu cīnītāju". Projekta I-90 galvenais uzņēmums bija V. I. Mikojans. Sukhoi dizaina birojam izdevās pārliecināt nozares vadību, ka esošajām lidmašīnām Su-27 ir lielas modernizācijas perspektīvas un tāpēc organizācija var iesaistīties citos projektos.
Dizaina biroja jaunais ģenerālprojektētājs im. Sukhoi M. P. Simonovs, iecelts astoņdesmito gadu sākumā, tomēr ieteica sākt jaunu cīnītāju projektu, bet vadīt to pēc iniciatīvas. Pēdējā projekta nianse, iespējams, bija saistīta ar dizaineru vēlmi ķerties pie daudzsološas, bet pretrunīgas tēmas, kas nevarēja dot nekādus praktiski pielietojamus rezultātus. Lidmašīnā ar simbolu C-22 tika ierosināts izmantot spārnu, kas virzīts uz priekšu. Salīdzinot ar tradicionālo dizainu, tam bija vairākas būtiskas priekšrocības:
- Labāka aerodinamiskā kvalitāte manevrēšanas laikā. Tas ir īpaši izteikts nelielā ātrumā;
- augsts pacēlums, salīdzinot ar tās pašas zonas taisnu saspiestu spārnu;
- labāki mehanizācijas darba apstākļi, kas uzlabo pacelšanās un nosēšanās īpašības un vadāmību;
- mazāks apstāšanās ātrums, salīdzinot ar taisni nolaistu spārnu, un labākas dzenskrūves īpašības;
- spārna konstrukcijas elementu pārvietošana tuvāk fizelāžas astei, kas ļauj atbrīvot kravas nodalījumu tilpumus gaisa kuģa smaguma centra tuvumā.
Šīs un citas KOS priekšrocības ļāva izveidot jaunu iznīcinātāju, kura īpašības būtu ievērojami augstākas nekā tradicionālās shēmas mašīnām. Bet, kā vienmēr notiek, priekšrocības bija saistītas ar nopietniem trūkumiem un problēmām, kas bija jāatrisina tuvākajā nākotnē. Uz priekšu vērstais spārns projektētājiem uzdeva šādus jautājumus:
- elastīga spārnu novirze. NAI sāk griezties noteiktā ātrumā, kas var novest pie tā iznīcināšanas. Tika saskatīts, ka problēmas risinājums palielina spārna stingrību;
- konstrukcijas svars. Diezgan stingrs spārns, kas izgatavots no tajā laikā pieejamajiem materiāliem, izrādījās pārāk smags;
- frontālā pretestība. Turpinot palielināt ātrumu, diezgan stingrais negatīvais spārns saskaras ar jaunām problēmām. Plūsmas ap spārnu īpatnība rada ievērojamu pretestības pieaugumu, salīdzinot ar taisni saspiesta spārna īpašībām;
- aerodinamiskā fokusa maiņa. Lielā ātrumā lidmašīna ar KOS ir spiesta aktīvi veikt garenisko balansēšanu.
Tikai visu šo problēmu risinājums, kas tieši saistīts ar spārna reverso slaucīšanu, varētu dot pozitīvu efektu iepriekš aprakstīto priekšrocību veidā. Dizaineri M. P. Simonovs sāka meklēt risinājumus.
Jau projekta C-22 sākumposmā tika noteikti galvenie tehnoloģiskie risinājumi, kas vēlāk tika piemēroti C-37. Tika ierosināts izgatavot pietiekami stingru spārnu, plaši izmantojot ar oglekļa šķiedru pastiprinātas plastmasas. Metāla detaļu skaits ir samazināts līdz minimumam. Turklāt spārns bija aprīkots ar modernu mehanizāciju ar novirzāmiem pirkstiem, kas paredzēti, lai optimizētu plūsmu lielos uzbrukuma leņķos. Lidmašīnas S-22 izskatu noteica astoņdesmito gadu vidus. Tas bija viena dzinēja iznīcinātājs ar kanardas aerodinamisko konfigurāciju. Varbūt līdz desmitgades beigām S-22 varēja veikt pirmo lidojumu, taču Padomju Savienībā nebija piemērota dzinēja. Visi pieejamie lidmašīnu dzinēji nenodrošināja nepieciešamo vilces un svara attiecību.
Tika veikti pētījumi par iespējamām izmaiņām jauna dzinēja projektā no esošajiem. Šis darbs beidzās bez lieliem panākumiem: lidmašīna joprojām bija pārāk smaga pieejamajiem dzinējiem. Šajā sakarā, pamatojoties uz C-22, viņi sāka veidot jaunu C-32 lidmašīnu. C-32 aerodinamiskās īpašības gandrīz pilnībā atbilda iepriekšējam projektam, taču tika izmantota jauna spēkstacija. Divi TRDDF RD-79M ar vilces spēku 18 500 kgf katrs varētu nodrošināt smagāku mašīnu ar pietiekamu vilces un svara attiecību. Turklāt aprēķini parādīja, ka šie dzinēji spēj nodrošināt lidmašīnu S-32 ar ilgu lidojumu virsskaņas ātrumā, neizmantojot pēcdedzinātāju.
1988. gadā, pasliktinoties ekonomiskajai situācijai valstī, projekts S-32 bija gandrīz slēgts, bet par to iestājās jūras spēku vadība. Admirāļi iepazinās ar daudzsološās lidmašīnas konstrukcijas īpašībām un pieprasīja uz tās pamata izveidot iznīcinātāju. Vairākus mēnešus KB im. Sukhoi izveidoja projektu Su-27KM. Faktiski tas bija ievērojami pārveidots S-32 lidmašīnas korpuss, kas aprīkots ar Su-33 aprīkojumu un ieročiem. Saskaņā ar projektu transportlīdzekļa maksimālā pacelšanās masa bija 40 tonnas, kas, izmantojot RD-79M dzinējus, neļāva pacelties no tramplīna, kas pārvadāja lidmašīnas, kā to darīja Su-33. Lai atrisinātu šo problēmu, t.s. ballistiskā pacelšanās. Šīs tehnikas būtība bija tāda, ka nepietiekamo ātrumu, paceļoties no tramplīna, kompensēja priekšējā slaucīšanas spārna augstums un īpašības. Pateicoties KOS, zaudējot vairākus metrus augstumu, lidmašīna varēja uzņemt vajadzīgo ātrumu un doties lidojumā līdzenumā. Lidmašīnas ar taisnu nolaistu spārnu nevarēja izmantot ballistisko pacelšanos, jo garantēts, ka nepietiekams pacelšanās un horizontālais ātrums izraisīs kritienu ūdenī.
Daudzfunkcionāls iznīcinātājs Su-27KM (vēlāk S-32), kas paredzēts OKB im. P. O. Sukhoi par padomju lidmašīnu pārvadātāju aprīkošanu projektiem 1143,5 (Kuzņecovs), 1143,6 (Varjaga) un kodolenerģētikai 1143,7 (galva - Uļjanovska). Pēc PSRS sabrukuma projekts Su-27KM kaujas iznīcinātāja veidā tika pārtraukts, jo tika ierobežota lidmašīnu pārvadātāju konstrukcija un radās finansiālas problēmas, un tēma tika pārveidota par pētījuma darbu no "uz priekšu vērstā spārna" (KOS), kura laikā tika pabeigta statiskās izturības testu kopija uz eksperimentālo lidmašīnu C.37 "Berkut", kas tagad pazīstama kā Su-47 (foto
Projekts S-37
Ekonomiskās situācijas pasliktināšanās valstī neļāva Jūras spēkiem iegūt daudzsološu uz pārvadātāju balstītu cīnītāju. KB plāni. Sukhoi ietvēra vairāku lidmašīnu Su-27KM prototipu būvniecību, taču finansējuma pārtraukšana to neļāva izdarīt. Deviņdesmito gadu sākumā lidmašīnu ražotāji nolēma turpināt pētījumus par apgriezto spārnu, izmantojot esošos sasniegumus. Nākamais projekts bija paredzēts, lai apvienotu visus sasniegumus un tehniskos risinājumus, kas pielāgoti finanšu problēmām un aviācijas nozares stāvoklim. Projekta nosaukums bija S-37.
Vispirms jāatzīmē, ka finansējuma samazinājums un iniciatīvas statusa atgriešana projektā ietekmēja plānoto prototipu skaitu. Tika nolemts izveidot tikai vienu prototipu. Saskaņā ar dažiem avotiem, uzbūvētais planieris vispirms tika nosūtīts uz statiskiem testiem, kur, izmantojot vismodernākās metodes, tika novērtēts tā faktiskais stiprums. Šajā gadījumā destruktīvas slodzes netika pielietotas, un visi triecieni atbilda aprēķinātajām ekspluatācijas slodzēm. Tas ļāva ievērojami samazināt projekta izmaksas papildu planieru izbūves dēļ. Pēc statiskajiem testiem pirmais planieris tika modernizēts pilnvērtīgas lidmašīnas stāvoklī.
Gatavā eksperimentālā lidmašīna C-37 "Berkut" ir interesanta gan speciālistiem, gan plašākai sabiedrībai. Pirmais piesaista lietišķo tehnoloģiju uzmanību, otrais - neparastais izskats un deklarētās iespējas. No aerodinamikas viedokļa C-37 ir neatņemama gareniska trīsplakne ar augstu saspiestu aizmugurējo spārnu. Priekšējā un astes horizontālā saspiešana ir pagriezta, un tai ir salīdzinoši neliela platība. Saskaņā ar dažiem ziņojumiem, C-37 aerodinamiskās īpašības ļauj sasniegt uzbrukuma leņķus līdz 120 ° un veikt t.s. dinamiskā bremzēšana ("Pugačova kobra"), tomēr testos un demonstrējumu laikā šī iespēja gandrīz nekad netika izmantota lidojuma režīmu ierobežojumu dēļ.
Viens no galvenajiem KB sasniegumiem. Sukhoi, Irkutskas aviācijas rūpnīcu un saistītos uzņēmumus var uzskatīt par garu kompozītmateriālu detaļu ražošanas tehnoloģijas izveidi. Ražošanas laikā tiek veidotas lielas plakanas detaļas, kurām pēc tam var piešķirt sarežģītas konfigurācijas. Gatavās detaļas sader kopā ar visaugstāko precizitāti. C-37 lidmašīnas korpusa ārējā virsma sastāv no liela skaita šādu kompozītmateriālu paneļu, no kuriem lielākie ir aptuveni 8 metrus gari. Tas samazina savienojumu skaitu un dažādas izvirzītās detaļas, ieskaitot stiprinājumus. Galu galā lielu kompozītmateriālu paneļu izmantošana labvēlīgi ietekmē gan spārnu konstrukcijas stingrību, gan visas lidmašīnas aerodinamiku.
Lidmašīnas C-37 tukšais svars bija 19500 kg, un aptuveni 13% detaļu bija izgatavotas no kompozītmateriāliem. Projekta eksperimentālā rakstura dēļ lidmašīnas dizainā tika izmantoti ne tikai elementi, kas īpaši radīti, izmantojot jaunas tehnoloģijas, bet arī tie, kas jau ir apgūti ražošanā un aizgūti no citiem lidaparātiem. Piemēram, šasija, nojume un dažas borta sistēmas tika ņemtas gandrīz nemainītas no lidmašīnas Su-27.
C -37 lidmašīnas spārnam, kas virzīts uz priekšu, ir konsoles ar slaucīšanu gar priekšējo malu -20 ° un -37 ° gar aizmuguri. Saknes daļā priekšējā mala veido taisnas slaucīšanas pieplūdumu. Pieplūdes un konsoles konjugācija ar virzienu uz priekšu un atpakaļ ļauj uzlabot plūsmu ap šo lidmašīnas korpusa daļu. Spārna priekšējā mala ir aprīkota ar izliekamu degunu, aizmugurējā mala ir aprīkota ar vienas sekcijas atloku un eleronu. Mehanizācija gandrīz pilnībā aizņem spārnu malas. Sakarā ar stingrības prasībām spārnu konstrukcija 90% sastāv no saliktām detaļām. Pārējie elementi ir izgatavoti no metāla un tiek izmantoti barošanas komplektā.
Tuvu fizelāžas centrālajai daļai, gaisa ieplūdes sānos, Su-37 ir pagrieziena priekšējā horizontālā astes trapecveida forma. Horizontālā aste ir arī pagriezta, un tai ir raksturīga iegarena forma ar lielu priekšējās malas slaucīšanu. Vertikālā aste ir līdzīga iznīcinātāja Su-27 ķīļiem, bet tai ir mazāka platība. Dažu dizaina nianšu dēļ bija iespējams ievērojami palielināt tā darba efektivitāti, kas ļāva samazināt platību.
Lidmašīnas S-37 fizelālei ir gludas kontūras, un tās sekcija parasti ir tuvu ovālai. Deguna konstrukcija ir tuvu Su-27 lidmašīnas korpusa atbilstošo vienību konstrukcijai. Kabīnes aizmugures sānos ir neregulētas gaisa ieplūdes atveres. To formu veido apļa sektors, ko saīsina fizelāžas virsmas uz sāniem un centrālās sekcijas sakņu ieplūde no augšas. Uz vidējās fizelāžas augšējās virsmas, netālu no spārna saknes, ir papildu gaisa ieplūdes atveres, ko izmanto pacelšanās un nosēšanās laikā vai intensīvas manevrēšanas laikā. Kā redzams pēc fizelāžas formas, gaisa ieplūdes kanāli ir saliekti ceļā uz dzinējiem, kas cita starpā aptver kompresora lāpstiņas un tādējādi samazina lidmašīnas redzamību frontālajā izvirzījumā. Lidmašīnas C-37 dzinēja sprauslu sānos ir salīdzinoši nelieli apvalki, kuru iekšpusē var ievietot vajadzīgā izmēra radioelektronisko aprīkojumu.
Tā kā trūka citu piemērotu ražošanai gatavu dzinēju, uzstādīšanai C-37 lidmašīnā tika izvēlēts turboreaktīvais dzinējs D-30F11. Šie dzinēji ir D-30F6 tālāka attīstība, ko izmanto MiG-31 uztvērējos. Tika pieņemts, ka nākotnē S-37 varēs iegūt jaunus, modernākus dzinējus ar lielāku vilces spēku, zemāku degvielas patēriņu un vilces vektora vadības sistēmu. Turboreaktīvie dzinēji ar 15600 kgf pēcdedzes vilci deva lidmašīnai ar normālu pacelšanās svaru aptuveni 25,6 tonnas diezgan augstu veiktspēju. Deklarētais maksimālais lidojuma ātrums ir 2200 km / h lielā augstumā un 1400 km / h uz zemes. Praktiskie griesti tika noteikti 18 000 metru līmenī, praktiskais diapazons bija 3300 kilometri.
Līdz šim nav daudz zināms par lidmašīnas S-37 borta aprīkojuma sastāvu. Saskaņā ar ziņojumiem lidmašīna ir aprīkota ar lidojuma vadu vadības sistēmu, kuras pamatā ir lidmašīnas Su-27 EDSU. Ir arī inerciāla navigācijas sistēma ar iespēju izmantot navigācijas satelītu signālu, kā arī modernas sakaru sistēmas. Lai atvieglotu pilota darbu, lidmašīnā C-37 tika uzstādīts izmešanas sēdeklis K-36DM, kas atšķiras no šī modeļa sērijveida produktiem. Krēsla atzveltne uz "Berkut" atrodas 30 ° leņķī pret horizontāli. Tas palīdz pilotam vieglāk izturēt pārslodzi, ko rada intensīva manevrēšana. Saskaņā ar dažiem avotiem, C-37 izmantoja iekšzemes kaujas lidmašīnām neparastas vadības ierīces: lidmašīnas standarta centrālās vadības nūjas vietā tika izmantota maza poga, kas atrodas labajā informācijas panelī. Motora vadības nūjas un pedāļi palika nemainīgi, līdzīgi tiem, kas izmantoti Su-27.
Kā eksperimentāls lidaparāts C-37 prototipam nebija ieroču. Neskatoties uz to, kreisā spārna pieplūdē tika nodrošināta vieta automātiskajam lielgabalam GSh-301 ar munīciju (saskaņā ar dažiem ziņojumiem lidmašīnas prototips joprojām saņēma lielgabalu), un fizelāžas vidū atradās ieroču kravas nodalījums.. Cik zināms, pirmajos testos S-37 nebija ieroču, jo lidojumu mērķis bija pārbaudīt mašīnas lidojošās īpašības.
Izaicinājumi un atpazīstamība
Lidmašīnas C-37 pirmais lidojums (pirmais prototips, ņemot vērā iespējamo vairāku mašīnu konstrukciju, tika saukts par C-37-1) notika 1997. gada 25. septembrī. Testa pilota I. Votintseva vadībā jaunā lidmašīna pavadīja gaisā aptuveni pusstundu un neradīja nopietnas sūdzības. Pirmā testa lidojumu sērija ilga līdz 1998. gada pavasarim, pēc tam tika veikts pārtraukums. Uzņēmuma Sukhoi dizaineri kādu laiku analizēja savākto informāciju, veica nepieciešamos pielāgojumus projektā, pabeidza automašīnu un izveidoja programmu nākamajam testēšanas posmam.
Pirmo reizi plašākai sabiedrībai lidmašīna C-37 "Berkut" tika parādīta tikai 1999. gadā starptautiskajā kosmosa izstādē MAKS. Demonstrācija varēja notikt agrāk, izstādē MAKS-1997. 97. gada vasarā prototips jau atradās Žukovskī un gatavojās testēšanai. Bija priekšlikumi eksperimentālā lidaparāta demonstrēšanai statiskā autostāvvietā, taču Gaisa spēku komanda tos neapstiprināja. Ir vērts atzīmēt, ka divus gadus vēlāk Berkut arī netika līdz statiskajai autostāvvietai. Projekta slepenības līmenis bija tāds, ka vienīgā lidmašīna uzbrauca uz lidlauka skrejceļa tieši pirms demonstrācijas lidojuma. Pēc nosēšanās viņu aizvilka uz vienu no angāriem, prom no skatītāja acīm.
Neskatoties uz gandrīz divu gadu kavēšanos parādīt lidmašīnu sabiedrībai, pirmā informācija par to parādījās plašsaziņas līdzekļos tikai dažas dienas pēc pirmā lidojuma. Oficiālais apstiprinājums par jaunas Krievijas lidmašīnas esamību ar KOS deva gaidīto rezultātu - visā pasaulē izcēlās strīdi par S -37 īpašībām un perspektīvām. Interesanta iezīme projekta atspoguļojumā plašsaziņas līdzekļos bija fakts, ka Berkut gandrīz nekavējoties tika pasludināts par daudzsološu piektās paaudzes cīnītāju, kurš tuvākajā laikā nonāks sērijveida ražošanā un sāks ienākt armijā. Sukhoi firmas paziņojumi par projekta eksperimentālo raksturu tik tikko izgāja cauri citiem informācijas trokšņiem.
Uz diskusiju un asu diskusiju masas fona uzņēmuma Sukhoi, LII un saistīto uzņēmumu darbinieki testēja jauno lidmašīnu, savācot daudz svarīgu datu. C-37-1 prototips palīdzēja noteikt dažu tehnisku risinājumu pareizību un parādīt citu kļūdainību. 2000. gadu sākumā atkal tika atsāktas sarunas par kaujas lidmašīnas izveidi, pamatojoties uz C-37. Tika ierosināts to aprīkot ar mūsdienīgu borta elektronisko iekārtu kompleksu, ieskaitot uz priekšu vērstu radaru ar fāzētu antenu bloku un papildu radaru aizmugures puslodes novērošanai. Tika ierosināts daudzsološa cīnītāja bruņojumā iekļaut vadāmās un bez vadāmās raķetes un bumbas, kuras tas varētu nest iekšējā un ārējā stropē.
Protams, visi mēģinājumi izveidot kaujas lidmašīnu, pamatojoties uz eksperimentālo "Berkut", nenesa nekādu rezultātu. Sukhoi turpināja izmantot vienīgo prototipu tīri pētnieciskiem mērķiem, ik pa laikam parādot to izstādēs. Tā, piemēram, salonā MAKS-2001 lidmašīna S-37-1 pirmo reizi tika parādīta ar jaunu nosaukumu-Su-47. Šo izmaiņu iemesli, pirmkārt, tika diktēti, pievēršot uzmanību projektam. Uzņēmuma Sukhoi praksē prototipiem vienmēr tika piešķirts burts "C", un gatavā lidmašīna saņēma indeksu "Su". Nosaukuma maiņa nekādā veidā neietekmēja testa programmu.
Lidmašīnas S-37-1 vai Su-47 testi turpinājās vairākus gadus. Lidmašīna tika pārbaudīta dažādos ātrumos un lidojuma režīmos. Saskaņā ar dažiem ziņojumiem, aktīva Berkut spēju pārbaude radīja dažas problēmas ar dažādām struktūrvienībām. Šī iemesla dēļ testa pirmo posmu beigās tika ieviesti ierobežojumi attiecībā uz maksimālo lidojuma ātrumu, uzbrukuma leņķi utt.
Projekts S-37 / Su-47 Berkut ļāva Krievijas lidmašīnu ražotājiem pārbaudīt vairākas svarīgas idejas un savākt bagātīgu informāciju par lidmašīnām, kas lidoja uz priekšu. Iegūtā informācija par plūsmas raksturu un gaisa kuģa uzvedību ar KOS dažādos lidojuma režīmos ļāva vietējai aviācijas zinātnei slēgt vairākas aklas vietas teorijās. Līdz pagājušās desmitgades vidum vienīgais Berkut prototips pabeidza visas plānotās lidojumu programmas un novietoja automašīnu.
Jāatzīmē, ka pēc galvenās pārbaudes programmas beigām Su-47 bija iespēja piedalīties vēl vienā pētniecības darbā. Tā kā tā bija vienīgā vietējā lidmašīna ar iznīcinātāja izmēriem, bet tajā pašā laikā aprīkota ar iekšējo kravas nodalījumu, tā tika izvēlēta par platformu, lai pārbaudītu dažus topošā iznīcinātāja T-50 elementus (PAK FA programma). 2006.-2007. Gadā Berkut saņēma jaunu kravas nodalījumu, kas izveidots saskaņā ar projektu T-50. Šīs pārskatīšanas mērķis bija pārbaudīt nodalījuma durvis un iekšējo aprīkojumu, lai tie darbotos reālos lidojuma apstākļos. Su-47 ar šādu kravas nodalījumu veica aptuveni 70 lidojumus ar atvērtām durvīm. Interesanti, ka pirmā testa nodalījuma durvis tika atvērtas un nostiprinātas, vēl atrodoties uz zemes. 2008.-2009. Gadā Su-47 saņēma atjauninātu lietderīgās slodzes apjomu ar atloku atvēršanas mehānismiem. 2009. gadā ar atloku atvēršanu tika veikti 25 lidojumi.
Cik zināms, Su-47 tika izmantots kā statīvs ne tikai kravas nodalījuma durvīm. Veicot jaunus PAK FA programmas testus, viņš pārvadāja daudzsološu vadāmo raķešu svara simulatorus. Informācija, kas iegūta jauno Su-47 testa lidojumu laikā, tika aktīvi izmantota daudzsološā iznīcinātāja T-50 kravas nodalījumu izveides pēdējā posmā.
Viennozīmīgs rezultāts
Pirmo lidmašīnas C-37-1 prototipu sāka būvēt pirms divām desmitgadēm, pacēlās 1997. gadā un aktīvi testēja līdz 2000. gadu pirmajai pusei. Uz priekšu vērstais spārnu projekts tika slēgts pirms vairākiem gadiem. Eksperimentālais lidaparāts parādīja visu, uz ko tas bija spējīgs, un ļāva savākt maksimāli nepieciešamo informāciju. Turklāt Su-47, kas tikai kļūdaini tika uzskatīts par piektās paaudzes iznīcinātāju, ir kļuvis par lidojošu laboratoriju, lai pārbaudītu jaunas tehnoloģijas, kas saistītas ar daudzsološu lidaparātu bruņojumu.
Lidmašīnas līdzdalība svarīgos eksperimentos un testos ir daļēji slikti ietekmējusi iespējamos attēlojumus plašākai sabiedrībai. Su-47 regulāri piedalījās gaisa šovos Žukovskī līdz pat pēdējās desmitgades vidum, taču nekad neiekļuva statiskā autostāvvietā. Visas demonstrācijas sastāvēja no demonstrācijas lidojumiem. Eksperti un ieinteresētā sabiedrība nespēja rūpīgi pārbaudīt lidmašīnu, kas bija interesanti, taču praktisku izredžu gandrīz nebija.
Neskatoties uz projekta ilgtermiņa pabeigšanu, strīdi par plusi un mīnusiem vai perspektīvām gan lidmašīnām Su-47, gan visai aviācijas tehnoloģiju klasei ar uz priekšu bāztu spārnu joprojām neapstājas. Atkal un atkal tiek apspriesti KOS plusi un mīnusi, lidmašīnu projekti ar to utt. Joprojām nav vienprātības par tādu lidmašīnu kā Su-47 izredzēm. Kas attiecas uz pašu projektu "Berkut", tas jāatzīst par veiksmīgu. Lai gan Su-47 nekļuva par pamatu daudzsološiem cīnītājiem, kas pēc savām īpašībām pārspēj visas mūsdienu tehnoloģijas, tas darīja visu, kam bija paredzēts. S-37 / Su-47 tika izveidots kā eksperimentāls lidaparāts jaunu tehnoloģiju testēšanai. Ar šo uzdevumu viņš tika galā lieliski, un jaunāko kaujas lidmašīnu ar unikālām īpašībām lomu vajadzētu pārņemt citiem notikumiem.
