1933. gada 27. maijā pilots K. A. Pirmo lidojumu Popovs veica ar iznīcinātāja prototipu I-14 (ANT-31). Lidojums bija veiksmīgs, turpinājās darbs pie lidmašīnas.
Kas slēpjas aiz šīs informācijas? Būtībā nekas īpašs. Bet tiem, kas nezina, kāda veida automašīna tā ir, tagad būs ļoti informatīvs materiāls. I-14 nebija tikai lidmašīna, kas tika ražota nelielā sērijā, tā bija pāreja uz jaunu lidmašīnu projektēšanas un radīšanas principu.
Lidmašīna, kas, šķiet, nav palikusi vēsturē, bet tomēr kļuva par ļoti pamanāmu pavērsienu PSRS dizaina skolas attīstībā.
Sāksim ar to, ka nosaukums ANT nav pilnīgi pareizs (un, godīgi sakot, tas ir pilnīgi nepareizs). Patriarhs Aleksejs Nikolajevičs Tupoļevs šo lidaparātu nekonstruēja, darbs tika veikts viņa "vispārējā uzraudzībā". Bet visi saprot, kā tas izskatījās.
Lidmašīnu izstrādāja Pāvels Osipovičs Sukhoi. Tajā laikā viņš bija 3. brigādes vadītājs iznīcinātāju un ierakstu lidmašīnu radīšanai TsAGI Eksperimentālās būvniecības sektora (KOSOS) Dizaina nodaļas struktūrā.
Stāsts sākās 1932. gadā, kad Suhojam paralēli Poļikarpovam tika dots uzdevums izstrādāt nākotnes mašīnu: viena sēdekļa pilnīgi metāla cīnītājs ar pastiprinātiem ieročiem.
Lidmašīnai bija jāatbilst starptautiskajiem standartiem un vēlams tos pārsniegt. Tehniskās prasības bija šādas:
- maksimālais lidojuma ātrums 5000 metru augstumā - 340-400 km / h;
- pacelšanās laiks līdz 5000 m augstumam - 7 minūtes;
- lidojuma diapazons - 500 km;
- bruņojums - 2 ieroči.
Un tas notika 1932. gadā, kad iznīcinātājs I-5 dienēja Sarkanās armijas gaisa spēkos, kuru maksimālais ātrums bija zem 300 km / h un kura bruņojums sastāvēja no diviem ložmetējiem PV-1. Un kas ir "gaisa ložmetējs", ir zināms: ložmetējs Maxim, ko Nadashkevičs pārveidoja gaisa dzesēšanai.
Suhojs darīja visu iespējamo un pat vairāk. Projekts izrādījās ne tikai novatorisks, bet tajā laikā tas bija kaut kas futūristisks.
Spriediet paši, šeit ir jauninājumu saraksts (apskatot to, atcerieties, ka lieta notiek 1932. gadā):
- zema spārna monoplāns, spārns atrodas fizelāžas apakšā;
-izvelkama šasija (jā, tieši tā tas ir, I-14 bija priekšā I-16, kas šajā jautājumā kļūdaini tiek uzskatīts par pirmo);
- šasija uz eļļas pneimatiskajiem amortizatoriem;
- riteņi ar bremzēm;
- slēgta nojume un līdz ar to apsildāma kabīne.
Pilota kabīnes aprīkojums bija arī ļoti pienācīgā līmenī: optiskais tēmeklis, rācija (nosacīti, bet vieta bija plānota), altimetrs, ātruma indikators, slīdēšanas indikators, gareniskais slīpuma mērītājs, pulkstenis, kompass.
NN Polikarpova paralēlajā projektā šādu "pārmērību" nebija. Cīnītājs, saukts par I-14a, bija jaukta dizaina sesqu-planieris ar Kaijas spārnu, ar slēgtu kabīni un fiksētu šasiju. Mēs uzreiz uzzinājām, vēlāk bija I-15.
Suhojs un viņa biedri gāja savu ceļu, un šis ceļš bija grūts un grūts. Ar ko nācās saskarties dizaineriem un kas kļuva par galveno šķērsli attīstībā?
Tieši tā, bez dzinēja.
Jā, nebija dzinēja (tomēr, kā vienmēr). Tas ir, nebija jauna dzinēja, kas būtu piemērots jaudas ziņā jaunajai lidmašīnai. Sākotnējos aprēķinos bija paredzēts izmantot F. V. Konceviča konstruēto dzinēju M-38, ar gaisa dzesēšanu un ar jaudu 560 ZS. Tomēr motors neizgāja ražošanā, neizturot mūža pārbaudes, un I-14 palika bez dzinēja.
Briti palīdzēja, pārdodot Bristol-Mercury dzinēju, kas, lai gan ražoja nedaudz mazāk, tikai 500 ZS, tika uzskatīts par augstkalnu dzinēju. Pārbaudot I -14 ar britu dzinēju, pilots K. A. Popovs sasniedza PSRS rekordlielu lidojuma ātrumu - 384 km / h. Ar šo ātrumu I-14 lidoja valsts izmēģinājumos.
I-14 rūpnīcas testi tika veikti no 1933. gada 6. oktobra līdz 13. decembrim. Pārbaužu laikā tika veikti 16 lidojumi ar kopējo lidojuma laiku 11 stundas 07 minūtes.
Testa pilots Popovs un vadošais inženieris Kravcovs lidmašīnai sniedza vērtējumus kopumā pozitīvi, bet neviennozīmīgi.
Eksperti atzīmēja ātrgaitas raksturlielumus, iespaidīgu slodzi uz spārna kvadrātmetru, nedaudz sliktāku manevrēšanas spēju salīdzinājumā ar I-5, bet lielu kravu. Un (svarīgi) neliela slodze uz vadības svirām, kas padarīja lidmašīnu stingru pilotēšanā. Pilotam bija jābūt precīzam un precīzam kustībās.
Protams, neiztika bez bērnības slimībām. Motors iesildījās ar briesmīgu spēku, un, pārkarstot, sākās detonācija. Man bija jāpārskata izplūdes sistēma, jāizvēlas benzīna pretsitienu piedevu shēma un vienlaikus jāpabeidz šasijas ievilkšanas mehānisms.
Automašīna tika nodota valsts pārbaudēm 1934. gada 2. janvārī bez lielgabaliem, ko 8. rūpnīcai vienkārši neizdevās paveikt, bet viņi pārbaudīja lidmašīnu ar slēpošanas šasiju.
Atsevišķi daži vārdi jāsaka par ieročiem. Tika plānots stiprināt jaunās lidmašīnas bruņojumu, uzstādot divus agrorūpnieciskā kompleksa 75 mm lielgabalus-Kurčevska aviācijas lielgabalus. Tajā laikā bija tāds fetišs, dinamo reaktīvie lielgabali, kuriem nebija atkāpšanās.
Bet, tā kā Kurčevskis bija vairāk šarlatāns nekā inženieris, ar viņa radītajiem darbiem vienmēr notika pārklāšanās. Tātad šoreiz I-14 tika pārbaudīts bez ieročiem.
Vadošais pilots Tomass Susi un Aleksejs Filins, kas viņam palīdzēja, sniedza secinājumu, pamatojoties uz testa rezultātiem:
"Lidmašīna I-14 ar Bristoles-dzīvsudraba dzinēju, kurai ir lidojuma dati, kas, noņemot šasiju, ir labāko ārvalstu ātrgaitas iznīcinātāju līmenī, tajā pašā laikā tā nav pietiekami spēcīga un tai ir vairāki skaitļi par lieliem defektiem."
Un viss sākās no jauna. Mēs pārrēķinājām un sākām veidot rezerves lidmašīnu.
1933. gada augustā sāka veidot rezerves daļu iznīcinātājam I-14 ar amerikāņu Wright-Cyclone dzinēju. Projektējot tika ņemti vērā visi iepriekšējā automobiļa trūkumi - pārtaisīta šasija, lidmašīnas un moto instalācija. I-14 būvniecība tika pabeigta 1934. gada 5. februārī, nākamajā dienā lidmašīna tika nogādāta lidlaukā, bet 13. februārī tā tika nodota testēšanai. Gan rūpnīcas, gan valdības testi tika nokārtoti ar vērtējumu "labi".
Automašīna visiem patika, un 1934. gada 1. maijā I-14 piedalījās Gaisa spēku parādē virs Sarkanā laukuma. Tā ir sava veida mašīnas atbilstošās kvalitātes atzīšana. Parādē I-14, I-15 un I-16 pagāja trijatā.
Un 1934. gada 19. maijā Sarkanās armijas gaisa spēku vadītājs Alksnis parakstīja "Likumu par iznīcinātāja I-14 ar Wright-Cyclone F-2 valsts testu rezultātiem, ko vadīja pilots AI Filins".
Tomēr dokuments ir liels, tāpat kā viss, kas saistīts ar valsts pārbaudēm, taču tajā ir šādas rindas:
"Runājot par ātrumu pie 5000 m, lidmašīna I-14" Wright-Cyclone "ir labāko ārvalstu iznīcinātāju līmenī, pārspējot to ātrumā 1000-3000 m augstumā, ievērojami pārspējot savus ieročus un nedaudz zemāku griesti un kāpšanas ātrums …"
Cīnītāja pārlidojumus testu ietvaros veica tādi gaismekļi kā K. Kokkinaki, A. Čerņavskis, I. Belozerovs, P. Stefanovskis. Un, pēc viņu domām, I-14 bija diezgan pienācīga mašīna.
Starp citu, pateicoties Stefanovska darbam pie ieroču testēšanas, viņi nolēma lidmašīnās vispār atteikties no dinamo reaģējošiem ieročiem.
Sākotnēji lidmašīnas bruņojumā vajadzēja būt 1-2 PV-1 ložmetējiem un diviem APC lielgabaliem zem spārna. Bet pēc agrorūpnieciskā kompleksa pārbaudes tika nolemts atteikties no dinamo reaģējošiem lielgabaliem par labu jaunajiem ShKAS ložmetējiem, un nedaudz vēlāk tas pievērsās ShVAK lielgabalu uzstādīšanai.
1935. gadā uz otro prototipu I-14 tika uzstādīts jauns spārns ar spārniem, apsildāmi kolektori, elektriskais starteris, mainīga soļa dzenskrūve un AIC lielgabali tika nomainīti pret ShKAS ložmetējiem.
Tajā pašā laikā spārns tika aprēķināts uz lielākas izturības I-14bis ar palielinātiem atlokiem, lai izmēģinājuma instalāciju ShVAK lielgabalu spārnā, tomēr diemžēl jautājums netika tālāk par sākotnējiem aprēķiniem.
Bet lidmašīna saņēma ārējos bumbu plauktus ar SI elektriskiem pilinātājiem un 15SK radio staciju.
I-14 sērijveida ražošanu sākotnēji bija plānots izveidot rūpnīcā Nr. 21, kas ražoja I-5. Pirmajai 50 transportlīdzekļu partijai bija jāparādās Ņižņijnovgorodā, bet diemžēl rasējumu nodošanas stadijā lieta nedaudz aizkavējās, un tāpēc pasūtījums I-14 tika pārcelts uz Irkutskas rūpnīcu Nr. 125.
Tātad sērijveida I-14 dzimšana notika Irkutskā 1936. gadā. Tajā pašā laikā rūpnīcas testu laikā radās problēmas ar lidmašīnu.
1936. gada 29. septembrī tika veikts I-14 pirmās sērijas eksemplāra izmēģinājuma lidojums. Saskaņā ar rūpnīcas testu rezultātiem Gaisa spēku pētniecības institūta speciālisti izdarīja šādu secinājumu:
“I-14 RC lidaparātam ir neapšaubāma vērtība, ņemot vērā tā lidojuma datus un pacelšanās, nosēšanās un akrobātikas relatīvo vienkāršību, taču“griešanās”bīstamības dēļ to nevar ieteikt iekļaut gaisa kuģa piegādē. Sarkanās armijas gaisa spēki, līdz tiek novērsts šis lidojumiem bīstamais defekts. Ieteikt TsAGI kopā ar rūpnīcu Nr. 125 veikt nepieciešamos pētījumus un pārveidot lidmašīnu, lai novērstu "griešanās" bīstamo raksturu, un pēc tam atkal iesniegt lidmašīnu testēšanai Sarkanās armijas gaisa spēku pētniecības institūtā …"
Projektēšanas birojs un rūpnīca reaģēja, un 1936.-1937. Gadā tika izstrādāta jauna aste, kas pilnībā novērsa problēmu ar "korķviļķi". Tomēr joprojām bija militārpersonu pretenzijas uz lidmašīnu, ko izraisīja sliktā uzbūves kvalitāte.
Tā kā Sibīrijas rūpnīcā trūka augsti kvalificētu speciālistu, ražošanas lidmašīnām bija zema ārējo virsmu kvalitāte, kniedes un šuves. Tas viss izraisīja gan ātruma zudumu, gan godīgu kritiku no armijas puses.
Kopumā rūpnīcā tika būvētas 55 lidmašīnas I-14. Aviācijas vienībā 1936.-1937. Tika piegādāti 18. Pārējie kaujinieki nekad netika pabeigti.
Šeit savu lomu spēlēja "cīnītāju karalis" Polikarpovs un viņa I-16.
I-16, kas parādījās vēlāk nekā I-14, bija šķietami progresīvāka mašīna. Tam bija jaukts dizains, kas nozīmē, ka tas bija vienkāršāks un lētāks. Bet pats galvenais-I-16 bija ātrāks. Jā, atšķirībā no konkurenta, I-14 bija vieglāk lidot, tam bija labāka manevrēšanas spēja un vienkārša pacelšanās un nosēšanās.
Tomēr dizaina vienkāršība un lētu un pieejamu materiālu izmantošana darīja savu. Turklāt ar to pašu Wright-Cyclone dzinēju, pazīstamu arī kā M-25V, I-16 faktiski uzrādīja augstākas lidojuma īpašības, neskatoties uz to, ka Poļikarpova iznīcinātāju bija ļoti grūti lidot.
Tomēr, nosverot visus plusus un mīnusus, viņi nolēma atteikties no talantīgā, bet ļoti jaunā (otrās lidmašīnas) dizainera P. O. Sukhoi lidmašīnas.
Šā lēmuma iemesli ir vienkārši un saprotami. Galvenais no tiem ir PSRS ražotā alumīnija trūkums un augstās izmaksas, jaunā visu metālu iznīcinātāja tehnoloģiskā sarežģītība un augstās izmaksas.
Neatkarīgi no tā, cik liels bija izrāviens I-14, tā izmaksas bija pārmērīgas, un PSRS varēja atļauties izgatavot metāliskus iznīcinātājus tikai pēc 10 gadiem.
Turklāt par Polikarpova cīnītāju militārie piloti, kuri jau bija pieraduši pie "karaļa" tehnikas, balsoja ar abām rokām. Tas ir arī svarīgs aspekts.
Polikarpova iznīcinātājam bija jaukta koka un metāla konstrukcija un pat tika atļauts izmantot audeklu, tas bija lētāks un tehnoloģiski attīstītāks ar aptuveni tādām pašām lidojuma īpašībām kā iznīcinātājs Sukhoi.
Jā, I-14 patiešām bija nedaudz priekšā savam laikam. Poļikarpovs izveidoja pazīstamāku un lētāku automašīnu, taču šeit ir kāda nianse. Suhojs strādāja paša Tupoleva aizbildnībā, kuram bija atļauts darīt visu, ieskaitot darbu ar metāliskajām lidmašīnām. Tāpēc neviens neaizliedza Sukhoi izstrādāt un būvēt šādu lidmašīnu, bet visiem pārējiem dizaineriem maigi un neuzkrītoši tika “ieteikts” izmantot jauktas konstrukcijas shēmu.
Ko jūs varat darīt, ja patiesībā valsts tajā laikā nevarēja ražot tik daudz alumīnija, lai apmierinātu VISU dizaineru prasības.
Bet izrādījās, ka Polikarpova lētā shēma uzvarēja Sukhoi dārgo un novatorisko shēmu. Jā, tas bieži notika.
I-14 kļuva par Pāvela Osipoviča Sukhoi otro (pēc I-4) lidmašīnu. Bet tālu no pēdējā. Jebkurā gadījumā dizainers tika pamanīts, viņš bija starp labākajiem. Un viņš neatstāja dizaina Olimpu līdz savai nāvei 1975. gadā.
Un 1933. gada decembrī Pāvels Osipovičs Suhojs tika apbalvots ar Sarkanās Zvaigznes ordeni par veiksmīgu sērijveida iznīcinātāju I-4 un I-14 izveidi. Pirmā, bet tālu no pēdējās balvas.
Otrā pasaules kara uzliesmojuma vēsture apstiprināja, ka Sukhojam bija pilnīga taisnība: nākotne pieder visu metālu lidmašīnām. Tādā pašā veidā viņam izrādījās taisnība, kad kara beigās viņš visu nometa un sāka strādāt ar reaktīvajām lidmašīnām.
Bet tas daudzējādā ziņā pirmais, kaut arī ne pārāk skaists lidaparāts, kļuva par jauna un gara ceļa sākumu, kuru padomju aviācija izturēja godam un cieņai.
LTH I-14
Spārnu platums, m: 11, 25.
Garums, m: 6, 11.
Augstums, m: 3, 74.
Spārnu platība, kv. m: 16, 93.
Svars, kg:
- tukša lidmašīna: 1 169;
- normāla pacelšanās: 1540.
Dzinējs: 1 х М-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) х 712 ZS
Maksimālais ātrums, km / h:
- zemes tuvumā: 357;
- augstumā: 449.
Kreisēšanas ātrums, km / h: 343.
Praktiskais diapazons, km: 600.
Kāpšanas ātrums, m / min: 769.
Praktiski griesti, m: 9420.
Apkalpe, pers.: 1.
Bruņojums: 2 7, 62 mm kalibra sinhronie ložmetēji, 2 ShKAS 7, 62 mm ložmetēji zem spārniem.
