Iepriekšējais materiāls izraisīja gaidīto apjukumu. Bet secinājumi šajā līmenī bija ja ne grūti, tad nepārprotami pāragri, lai gan daži komentētāji, kā tas ir pierasts mūsu valstī, tos izdarīja viegli un dabiski. Lai gan diezgan daudzas vēstules un minūtes mūs joprojām šķir no patiesās tēmas atklāšanas un pieņemamiem secinājumiem.
Esmu ļoti pateicīgs visiem, kas komentāros uzrakstīja vēl vienu rakstu, īpaši Aleksejam. Ļoti līdzsvarots un loģisks.
Bet patiesībā ir jēga salikt visu pa plauktiņiem, cenšoties iegūt atbildes uz jautājumiem, jo mūsu vēsturē viss ir nepārprotams. Es saprotu, ka daži šobrīd vēlētos "ceptus un karstus" faktus, bet diemžēl. Visam vajadzētu turpināties kā parasti, tāpēc turpinu.
Pirmajā rakstā mēs (kaut arī ne visi) bijām pārliecināti, ka ar jaunajiem gaisa kuģu veidiem kosmosa kuģu gaisa spēkos viss nebija tik rožains, kā mēs vēlētos un kā raksta daudzi vēsturnieki. Patiešām, kāpēc pirms kara sākuma bija nepieciešams četrkāršot jaunu lidmašīnu skaitu, nav pilnīgi skaidrs. Bet ceļu apgūs gājējs. It īpaši valstī, kur vēstures izkropļojumi ir izplatīti.
Bet tagad mēs runāsim par to, kas 1941. gada jūnijā deva Luftwaffe reālas priekšrocības. Pagaidām - nav cilvēciska faktora. Šim komponentam ir jāpiešķir atsevišķs materiāls, un mēs to darīsim tuvākajā laikā.
Tātad, līdz 1941. gada 22. jūnijam kontaktu līnijā nebija 1540 jaunu lidmašīnu veidu, bet 377. Nedaudz mazāk. Bet arī skaitlis, lai ko arī teiktu.
Bet tikai lidmašīnas lidlaukos ir puse panākumu. Otrā puse bija nepieciešama, proti, apmācīti un apmācīti piloti, inženieri, tehniķi, dzinēju inženieri (dažām mašīnām). Instrumentālisti, radioinženieri un ieroču kalēji, paldies Dievam, nebija vajadzīgi, taču ar iepriekš minēto bija pietiekami daudz problēmu.
Iespējams, nav vērts sīkāk paskaidrot mūsu auditorijai, ka jaunu tehnoloģiju ieviešana biznesā vienmēr ir saistīta ar noteiktiem centieniem. Mūsu gaisa spēki nebija izņēmums, un pat kara priekšvakarā jau nepārtraukti tika veiktas dažādas izmaiņas karaspēkā esošajā aprīkojumā, lai novērstu konstatētos konstrukcijas, ražošanas un darbības trūkumus un defektus.
Jums jāatzīst, ka viena lieta ir ekspluatēt un testēt lidmašīnu ideālos rūpnīcas lidlauka apstākļos, bet pavisam kas cits - neasfaltēti skrejceļi un manevrēšanas ceļi lielākajā daļā tā laika lidlauku.
Turklāt tehnisko darbinieku apmācība ir arī ļoti nozīmīgs aspekts, bet cilvēciskais faktors, es atkārtoju, pagaidām atliksim to malā.
Vispār, it kā lidmašīnām būtu jāiziet pilns testu cikls, tostarp karaspēkā, kontrolpilotu kontrolē, kuri vairs nebija sarežģīti bizoni, proti, tiem, kuriem tad mašīnas būtu jāizmanto kaujas režīmā.
Viedokļi, atsauksmes, akti, viss bija jāsavāc vienā kaudzē, un …
Un tā rezultātā vajadzēja parādīties pilnīgiem norādījumiem par lidmašīnu izmantošanu kaujas situācijā.
Starp citu, šīs instrukcijas ir ļoti svarīgs brīdis pilotu tālākizglītībā un viņu kaujas darba atvieglošanā.
Un šeit jūs esat - 1941. gada 20. jūnijā Gaisa spēku pētniecības institūts izdeva rīkojumu, kurā bija jāpabeidz visu jauno kaujas lidmašīnu ekspluatācijas testi un testi kaujas lietošanai gan dienas, gan nakts apstākļos. ierakstiet līdz 1941. gada 1. augustam.
Pamatojoties uz testa rezultātiem, Gaisa spēku pētniecības institūts plānoja izstrādāt tieši instrukcijas, kas bija jānosūta karaspēkam.
1. Saskaņā ar šo lidaparātu vadīšanas tehniku gan dienā, gan naktī, visos augstumos līdz gaisa kuģa ekspluatācijas griestiem.
2. Kaujas vajadzībām dienas un nakts apstākļos: bombardēšana no līmeņa lidojuma un niršanas, gaisa kaujas visos augstumos līdz gaisa kuģa praktiskajiem griestiem.
3. Par gaisa kuģa, dzinēja, ieroču un speciālā aprīkojuma darbību.
Gudrs? Gudrs. Īpaši ar nakts lidojumiem, ko kopumā no mums uzzināja tikai daži, un nakts aviācija nekad netika radīta.
Ir skaidrs, ka testi nebija pabeigti kopš kara sākuma. Tas ir ļoti skumjš fakts, jo patiesībā šie dokumenti būtu ļoti noderīgi mūsu pilotiem, kuri faktiski devās kaujā ar jauna tipa nepabeigtiem lidaparātiem, bez nepieciešamajām zināšanām un prasmēm to kaujas vajadzībām un darbībai. gaiss.
Un šeit jums ir sarežģīta situācija: kas ir sliktāks, zemāks visos aspektos, izņemot manevru, I-16 vai to pašu MiG-3, no kura kopumā nebija skaidrs, ko gaidīt īstā kaujā?
Ir vērts vēlreiz atsaukties uz Pokriškina memuāriem, kā viņš sāka karu pret MiG-3? Bet tas bija Pokriškins, bet Golodņikovam, kuru es cienu ne mazāk, ir stāsts par to, kā viens komandieris nevarēja atklāt uguni uz ienaidnieka lidmašīnu, jo nezināja ieroču vadības apstrādes nianses.
Tas, ka jaunā lidmašīna nokļuva karaspēkā, sākumā neatrisināja konfrontācijas problēmu. Atzīmēsim to, jo pilotiem nebija laika apgūt šīs mašīnas.
Turklāt Luftwaffe bija vēl viena priekšrocība: radio.
Vienlaicīgi ir divi komponenti: radiosakari un radars. Un šeit ir ļoti grūti strīdēties ar tiem, kuri saka, ka mēs ar to bijām ļoti skumji.
Jauno veidu cīnītāji, lai gan viņiem bija regulāras vietas RSI-3 "Eagle" tipa radiostacijām, ar tiem nebija aprīkoti. Radio raidītāji tika uzstādīti tikai komandieru transportlīdzekļos, apmēram viens 15 lidmašīnām. Uztvērēji tika uzstādīti biežāk, taču padomju radiostaciju izmantošanu ļoti apgrūtināja normālas aizsardzības trūkums pret traucējumiem, tāpēc uztvērēji uztvēra visu dzinēja un lidmašīnas elektriskās sistēmas darbu.
Bet pat uztvērēju un raidītāju klātbūtne mūsu lidmašīnā ievērojami neatvieglotu pilotu kaujas darbu. Bija ļoti svarīgi, lai uz vietas būtu atbilstoša infrastruktūra, kas nodarbotos ar ienaidnieka lidmašīnu meklēšanu, gaisa kauju organizēšanu, koordināciju ar sauszemes spēkiem un pretgaisa aizsardzību, mērķu noteikšanu un vadību.
Principā bija tikai VNOS (gaisa novērošanas, brīdināšanas, sakaru) dienests, bet tas darbojās pēc Pirmā pasaules kara principiem. Šai dienai ir pietiekami daudz memuāru par to, kā darbojās VNOS ziņas. Audekli, kas tika izlikti uz zemes, norādot ienaidnieka lidmašīnu lidojuma virzienu, brīnumainā kārtā redzami caur binokli, protams, nav meistardarbs.
Turklāt bez efektivitātes. Pat ja VNOS postenis pamanīja vācu lidmašīnas, pat ja par to ziņoja pa tālruni lidlaukam, bija vienkārši nereāli mērķēt uz lidmašīnām, kas jau bija gaisā. Tāpēc bija nepieciešams izaudzināt (ja tādas bija) brīvās eskadras un mērķēt tās kaut kur ienaidnieka virzienā. Tā kā VNOS posteņiem kara sākumā nebija nekāda sakara ar lidmašīnu.
"Mēs lidojām, bet neatradām ienaidnieku" (mēs skatāmies uz Pokriškinu, viņam tas bieži vien ir, un ne tikai viņam).
Radiosakaru, normālu vadības pakalpojumu un aviācijas darbību korekcijas trūkums, iespēja reāli kontrolēt lidmašīnas gaisā, koordinācijas trūkums ar sauszemes spēkiem - tā bija tik liela priekšrocība Luftwaffe, ka nebija iespējams neitralizēt pat tūkstošiem jaunu lidmašīna.
Patiešām, kāda jēga no simtiem un tūkstošiem lidmašīnu, ja tās nevarētu kontrolēt?
Tā izrādījās ļoti neglīta situācija, kurā mūsu pilotiem bija nepārtraukti jāpanāk ienaidnieks, jāmeklē viņš, pilnīgi nesaņemot atbalstu no zemes informācijas veidā, savukārt vāciešiem, kam šajā jomā bija priekšrocības, izvēlējās izdevīgākas pozīcijas uzbrukumam un nodarīja zaudējumus.
Šajā situācijā ir grūti kādu vainot. Jā, ja mūsu radioelektroniskā nozare kara sākumā nebija sākumstadijā, tad jebkurā gadījumā tā zaudēja vācu nozarei ar acīmredzamu pārsvaru. Rūpnīcas bija tik vājas, ka tās vienkārši nevarēja apmierināt armijas un gaisa spēku radiostaciju vajadzības. Mēs pat nerunājam par radaru.
Bet ar ienaidnieku viss bija kārtībā. Pirms kara Aleksandra Jakovļeva vadītā komisija no Vācijas iegādājās vairākus aviācijas aprīkojuma paraugus, tostarp Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
Izrādījās, ka vācu lidmašīnu nevar iedomāties bez radiostacijas, radio kompasa, bez aklas nosēšanās aprīkojuma un veselas virknes sistēmu, kas paredzētas, lai padarītu dzīvi cīņā par pilotu pēc iespējas vieglāku.
Vācijā radio bāka un radio virziena noteikšanas pakalpojumi bija ļoti labi attīstīti. Lidlauka radiostacijas, radio bākas, radio virziena meklētāji, gaismas bākas, lidlauki, kas aprīkoti nakts lidojumiem un lidojumiem dienas laikā nelabvēlīgos laika apstākļos ar aklo nosēšanās aprīkojumu - tie visi bija paredzēti, lai kalpotu vienam mērķim: drošiem un viegliem vācu pilotu lidojumiem.
Kad sākās karš, ir skaidrs, ka viss šis aprīkojums tika izmantots darbam frontē.
Piemēram, reidu laikā Maskavā vācieši izmantoja Oršas un Varšavas radio signālugunis. Padomju bumbvedēji, kas lidoja uz Berlīni, paļāvās tikai uz stūrmanu prasmēm un skaitļu precizitāti. Ar to bija relatīva kārtība, taču bija gadījumi, kad lidmašīnas nogāja no kursa un lidoja kaut kur nepareizā virzienā.
Kopumā es uzskatu, ka radaru noteikšanas pakalpojuma, lidaparātu vadības un sakaru radiosakaru trūkums SC gaisa spēkos kopumā radīja daudz vairāk problēmu nekā jaunāko veidu lidmašīnu neesamība. Piekrītu, rietumu virzienā varēja būt nevis 10 tūkstoši lidmašīnu, bet 15. Efekts būtu tikai viens - jo organizētāks, informācijas ziņā "redzamāks", vācu dūži klauvētu vēl vairāk, izmantojot savas priekšrocības priekšrocība organizācijā.
Bija vēl viens svarīgs punkts. Tagad gaisa kvartālu veči teiks: nu, lūk, atkal … Jā, atkal. Atkal par motoriem.
Cik reizes es jau minēju avimotoru mūžīgo problēmu, bet motori patiešām bija mūsu lidmašīnu nozares vājākais posms. Ak, tā ir taisnība. Par vienīgo pamatojumu var uzskatīt dzinēja konstrukcijas trūkumu kā tādu laika atskaites sākuma brīdī, tas ir, 1917. gadā.
Tas nenozīmē, ka vācieši savu ceļu sāka ar rozēm un šnabi, pēc sakāves Pirmajā pasaules karā viņi nebija labāki. Precīzāk, salīdzināms ar mums. Bet vāciešiem bija lieliska inženieru skola, viņiem bija potenciāls.
Un tā viņi arī sāka ar licencētiem dzinējiem.
Neskatoties uz to, kad 1940. gadā Jakovļevs atveda iznīcinātāju Bf 109E uz VSS Pētniecības institūtu un institūta testētāji apvērsa Meseru, viņiem nācās atzīt, ka DB 601 dzinējs bija vienkārši izcils gan veiktspējas, gan uzticamības ziņā. Tika pat ieteikts to nokopēt un sākt masveida ražošanu.
Ideja, teiksim, bija tikpat laba kā pats motors. Tomēr mūsu inženieri diemžēl netika galā ar automatizāciju, kas bija pildīta ar DB 601.
Priekšlikums ražošanā ieviest aprīkojumu tiešai degvielas iesmidzināšanai motora cilindros, automātisku kompresoru, automātisku pēcdedzes degli, kas jāuzstāda uz mūsu dzinējiem. Ak, viņi nevarēja. Tas viss parādījās pie mums, bet daudz vēlāk nekā pie vāciešiem.
Tomēr, raugoties nākotnē, atzīmēšu, ka tad, kad ieguvām pirmos parastos ložmetējus, vācieši ar spēku un galveno izmantoja tā saukto "Kommandogerat"-centrālo vadības mašīnu, kas ne tikai atviegloja pilota kontroli., bet to darīja vienkārši apburoši: vienu droseles sviras kustību vienlaikus vadīja gaisa aizbīdņi, degvielas aprīkojums, radiatora slēģi, aizdedzes laiks, dzenskrūves uzbrukuma leņķis …
Ja vācu pilotam vajadzēja lidot ātrāk un augstāk, viņš vienkārši pakustināja vadības nūju. Padomju astoņkājiem bija jāpārvietojas, jāpagriež, jānospiež, kontrolējot režīmus. Tāpēc parasti skrūve atradās vienā pozīcijā, radiatora atloki bija augštecē utt.
Nav pārsteidzoši, ka tieši pateicoties automatizācijai DB 601 bija ne tikai jaudīgāks par to pašu VK-105, bet arī patērēja mazāk degvielas nekā mūsu motori. Par vienu zirgspēku, strādājot salīdzināmā režīmā, DB 601 patērēja mazāk degvielas nekā mūsu M-105 un AM-35A, attiecīgi par 25, 5 un 28, 5 procentiem.
Vispār, protams, vāciešiem bija ērti lidot un cīnīties ar šādu automatizācijas komplektu. Turklāt automatizācija tika plānota lidmašīnas izstrādes laikā, tā var teikt, tā bija standarta pakete.
Spriediet paši pēc tā paša Ju.88:
- atverot gaisa bremzes jūlijā 88, lidmašīna automātiski ienāca niršanā, bet automātiski tiek ieslēgta arī ierīce, kas ierobežo pārslodzes, izejot no niršanas;
- nometot bumbas no niršanas, lidmašīna automātiski iziet no niršanas;
- kad atloki ir izstiepti nolaišanai, stabilizatora leņķis tiek automātiski mainīts un abi spārni, kas darbojas kā atloki, tiek novirzīti uz leju;
- pacelšanās laikā tieši pēc 1 minūtes automātiski tiek aktivizēts dzinēja pēcdedzinātājs;
- kāpjot pēc noteikta augstuma, pūtēja 2. ātrums tiek automātiski ieslēgts;
- motora temperatūras režīms tiek automātiski regulēts;
- maisījuma kvalitāte un sūkšanas spiediens tiek automātiski regulēti atkarībā no gaisa blīvuma (lidojuma augstuma);
- lidmašīna ir aprīkota ar virziena automātiku, aklo nosēšanās aprīkojumu un radio kompasu.
Principā pēdējie četri punkti bija derīgi arī cīnītājiem.
Kas izrādās: Bf.109E nebija daudz labāks lidojuma veiktspējā nekā tie paši MiG-3, Yak-1 un LaGG-3. Tomēr visa šī automatizācija deva vāciešiem milzīgas priekšrocības, nesamērīgas ar lidojuma veiktspējas pārākumu.
Kamēr mūsu pilots cīnījās ar rokturiem, pārslēgšanas slēdžiem, svirām un pogām (un jūs varat atcerēties arī 45 šasijas pogas pagriezienus uz I -16), vācietis darīja savu - meklēja mērķi, virzienu uz ko viņam teica radiolokatori no radariem un novērotāji no zemes, izvēlējās izdevīgu stāvokli un sagatavojās kaujai.
Lielā Tēvijas kara pieredze, it īpaši pirmā un daļa no otrā perioda, parādīja, ka mēs piedzīvojām neveiksmi galvenokārt mūsu iznīcinātāju aviācijas tehniskās atpalicības dēļ, kas būtiski ietekmēja rīcību sauszemes spēku operācijās.
Pirmajās dienās Luftwaffe ieguva stratēģisku gaisa pārākumu visā frontē un noturēja to līdz Kurskas kaujai un cīņai debesīs pār Kubanu.
Un tagad būs iespējams izdarīt provizorisku secinājumu.
Līdz kara sākumam piecos rietumu pierobežas apgabalos mums bija 377 jaunu veidu kaujinieki, kuri tika pārskatīti un pārbaudīti.
Turklāt 3156 novecojušu veidu iznīcinātāji: "manevrējami" iznīcinātāji I-15, I-153 un "ātrgaitas" iznīcinātāji I-16.
Tas, ka galvenais slogs viņiem uzkrita gaisa kara pirmajā periodā, ir saprotams. Fakts, ka pat šajos lidaparātos mūsu piloti nodarīja kaitējumu ienaidniekam, liek domāt, ka vismaz kosmosa kuģa gaisa spēku lidojumu personāla apmācība nebija zemāka par apmācību Luftwaffe.
Tomēr Bf.109F maksimālais ātrums bija lielāks par iznīcinātāja I-153 ātrumu ar M-63 dzinēju par 162 km / h, salīdzinot ar iznīcinātāja I-16 ātrumu ar M-63 motoru par 123 km / h.
Plus tehniski jauninājumi, kā arī radiosakaru klātbūtne.
Starp citu, no 1233 Luftwaffe iznīcinātājiem Austrumu frontē jaunākie Bf 109F bija 593 vienības. Tas ir, sākotnēji viņu bija vairāk nekā mūsu jaunās lidmašīnas. Ja mēs tam pievienojam 423 Bf.109E gabalus, kas bija līdzvērtīgi mūsu jaunajiem tipiem, tad aina kopumā ir bēdīga. 1016 jauni "meseri" pret mūsu 377 jaunajiem.
Ņemot vērā visu iepriekš minēto, ir saprotams, kāpēc Luftwaffe viegli un dabiski nodrošināja gaisa pārākumu trīs gadus, vai ne?
Bet ir trešā nianse, par kuru mēs runāsim nākamajā daļā, un tad mēs izdarīsim galīgo secinājumu.
