Kaujas lidmašīnas. "Heinkel" He.111. Pamatota piespiešana

2024 Autors: Matthew Elmers | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-16 22:23

Tātad, "Heinkel" Nr.111.

Mēs nepaliksim pie etiķetēm “zibakmens simbols” un “Luftwaffe skaistums un lepnums”, taču lidmašīna bija diezgan ievērojama. Vismaz tikai ar to, ka viņš arāja visu karu, no pirmās līdz pēdējai dienai, un tas jau izsaka daudz.

Ne īsti. Tas notika, un tas izrādījās ļoti dīvaini. Bet iesim kārtībā.

Pasūtījums sākas tad, kad tā īsti nebija. Precīzāk, kad Vācija pēc Pirmā pasaules kara tika sasieta ar Versaļas līgumu, un to ļoti vēlējās gan gaisa spēki, gan jūras spēki. Bet, ja tas nebija ļoti ērti ar kuģiem, tad tas izdevās ar lidmašīnām.

Mēs pat atceramies šīs jaukās idejas autoru. Pulkvežleitnants Vimmers no Reihsveras ierosināja izstrādāt un izgatavot "palīg bumbvedējus", acīmredzot pēc analoģijas ar kreiseriem, precīzāk, reideriem jūrā.

Radās ideja: izstrādāt bumbvedēju, ko varētu izsniegt novērotājiem pasažieru lidmašīnai - kāpēc ne? Tika izdots tehnisks uzdevums divu dzinēju divējāda lietojuma lidmašīnai, ko varēja izmantot kā bumbvedēju un kā ātrgaitas pasažieri vai pasta mašīnu. Prioritāte, protams, tika piešķirta militārajām funkcijām.

Junkers un Heinkel sāka strādāt pie projekta.

Pirmais šāds divējāda lietojuma transportlīdzeklis, kā tagad teiktu, bija Junkers Ju.86. Tās prototips pacēlās no lidostas Desā 1934. gada 4. novembrī.

Lidmašīnas militārās un civilās versijas atšķīrās pēc fizelāžas deguna (ar un bez navigatora-bombardiera kabīnes), ieroču klātbūtnes vai neesamības un kabīnes aprīkojuma. Vieglajai automašīnai lidmašīnas korpusā bija desmit sēdvietu kabīne, bet militārajam-iekšējās kasešu bumbas.

Pasažieru lidmašīnai "tante Yu" bija atklāti saspiesta, bet kā bumbvedēja … Tomēr mēs par to jau esam rakstījuši.

"Heinkel" atpalika no konkurentiem, bet tas, kas notika ar brāļiem Ginteriem, pārspēja "Junkers" darbu.

Kopumā dvīņubrāļi Zigfrīds un Valters Ginters (attēlā kopā ar Ernstu Heinkelu) paveica labu darbu. Pirmais no tiem nodarbojās ar aprēķiniem, bet otrais - lidmašīnas vispārējā izkārtojumā.

Viņi izveidoja pilnīgi modernu visu metālu konsoles monoplānu ar gludu ādu, slēgtiem kabīnēm un ievelkamu šasiju. Ar ļoti apjomīgu fizelāžu, kas noder gan bumbvedēju, gan pasažieru lidmašīnām.

Spārnu, kas bija tik atpazīstams, Ginters vienkārši aizņēmās no sava dizaina ātrgaitas pasažieru lidmašīnas He.70.

Kas Vācijā šajos gados bija skumji, bija dzinēji. Apmēram kā tā laika PSRS un, iespējams, vēl sliktāk. Nebija savu dzinēju, jaudīgāku par 750 ZS. Gunthers izvēlējās BMW VI.60Z dzinējus ar jaudu 690 ZS. Tas bija minimums, lai bumbvedējs kaut kā lidotu.

Lidmašīnas militārajā versijā šaurs izstiepts deguns beidzās ar stiklotu kabīni navigatoram-bombardierim. Kabīnes stiklojumā bija slots 7,9 mm ložmetējam. To pašu ložmetēju bija paredzēts uzstādīt atvērtā augšējā instalācijā. Trešais ložmetējs tika uzstādīts lejup vērstā kabīnes tornī.

Bumbas tika novietotas vertikāli fizelāžas iekšpusē kasetēs. Maksimālā slodze sastāvēja no astoņām 100 kg bumbām. Saskaņā ar uzdevumu lidmašīnas militārā versija bija paredzēta četru cilvēku apkalpei: pilots, navigators-bombardieris, ložmetējs-radio operators un lielgabals.

Civilā versijā lidmašīna varēja pārvadāt desmit pasažierus divās kajītēs: četras bijušajā bumbu līcī un sešas pilota kabīnē aiz spārna. Bagāžnieks un pasts tika ievietoti bagāžniekā, sakārtoti navigatora kabīnes vietā. Pasažieru modifikācijā fizelāžas deguns nebija stiklots.

Tieši šī lidmašīna saņēma apzīmējumu He.111.

Heinkels saņēma pasūtījumus gan militārām, gan civilām lidmašīnām. Jaunās lidmašīnas galvenā versija tika uzskatīta par militāru.

Daži vārdi par vissvarīgāko atšķirību. Par ieročiem.

Aizsardzības bruņojums, kā minēts iepriekš, sastāvēja no trim 7, 9 mm MG.15 ložmetējiem, kas stāvēja stiklotā degunā, augšējā tornī un tornī, kas stiepās uz leju.

MG.15 tika padots ar patronām no veikala, izlietotās patronas tika iemestas maisiņā, kas piestiprināts ložmetējam. Navigators izšāva no priekšgala ložmetēja. Muca šaurā spraugā pārvietojās pa kreisi un pa labi, pārklāta ar vairogu no izpūšanas. Augšējais šaušanas punkts bija atvērts, tikai bultiņas priekšā aizvēra vēja aizsargu no ienākošās straumes. Apvalku uz leju un atpakaļ nodrošināja apakšējais izvelkamais tornis, kas atvērts aizmugurē. Kaujas stāvoklī viņa nokāpa ar šāvēju, kas sēdēja iekšā.

Protams, tiklīdz lidmašīna sāka sēriju, sākās modernizācija un uzlabojumi, kuros vācieši bija lieliski meistari.

Jau no otrās V -2 modifikācijas lidmašīnā parādījās DB 600CG dzinēji ar paaugstinātu kompresoru (maksimālā jauda - 950 ZS), kam bija uzlabotas augstuma īpašības. Radiators tika novietots dzega, uzlabojot aerodinamiku, un papildu radiatori tika novietoti zem spārna priekšējās malas.

Tas viss ļāva maksimālo ātrumu sasniegt 370 km / h, kas militārpersonām noteikti patika, un pirmie četri B-2 eksemplāri tika nosūtīti uz Spāniju testēšanai kaujas apstākļos.

Bomber Group II / KG 152 bija pirmais, kas saņēma He.111B. Deviņi He111B un deviņi Do.17E tika nodoti salīdzināšanai. Pilotiem Heinkel patika. Tas bija nesteidzīgs un nebija ļoti manevrētspējīgs, taču tas izcēlās ar labu vadāmību, vieglu pacelšanos un nosēšanos.

Pa to laiku daļās, kuras viņi apguvuši un pieraduši pie He.111B, uzņēmums gatavoja nākamo versiju D.

1937. gada vidū Valters Ginters, zaudējis brāli, turpināja strādāt lidmašīnā viens. Viņš ierosināja mainīt priekšgala formu, atsakoties no tradicionālās dzegas starp kabīnes nojumi un navigatora kabīni, kas atrodas zemāk.

Tagad pilota un navigatora-bombardiera sēdekļi atradās tuvumā. Navigatoram bija saliekams sēdeklis pa labi no pilota; šaušanas laikā viņš pārvietojās uz gultas pašā automašīnas degunā. Fizelāžas bagātīgi stiklotajam degunam bija gludas kontūras un tas beidzās Ikaria lodīšu ložmetēja stiprinājuma priekšā. Lai navigators, kas gulēja uz ložmetēja, neaizkavētu pilota skatu, iekārta tika pārvietota pa labi.

[centrs]

Tātad "Heinkel" ieguva savu oriģinālo, bet nedaudz asimetrisko (es teiktu - šķībo) siluetu.

Šeit notika incidents, no kura vācu inženieri iznāca, manuprāt, vienkārši lieliski.

Ar šādu jaunu izkārtojumu stikls attālinājās ļoti tālu no pilota acīm, un, tā kā tam bija tik spēcīgs līkums, slīpums un izliekums, tas uzreiz radīja problēmas ar pilota redzi, it īpaši sliktos laika apstākļos. Pārbaudes laikā iesprūduši zemē pāris lidmašīnas, vācieši saprata, ka kaut kas ir nogājis greizi …

Viņi atrada izeju, bet teikt, ka tas bija ārkārtīgi oriģināls, ir vispār neko neteikt!

Vajadzības gadījumā pilota sēdeklis kopā (!!!) ar vadības ierīcēm tika hidrauliski pacelts uz augšu, un pilota galva izvirzījās uz āru caur stiklojuma bīdāmo lūku. Un pilots varēja pagriezt savu tornīti uz visām pusēm.

Neliels šarnīrsavienojums aizsedza galvu no tuvojošās straumes. Interesantākais ir tas, ka pilots šajā pozīcijā varētu palikt bezgalīgi ilgi vai līdz brīdim, kad viss sasalst pats pie sevis. Pat galvenais instrumentu panelis atradās uz kabīnes griestiem un bija skaidri redzams pilotam no abām pozīcijām.

Starp citu, pilots varēja atstāt lidmašīnu caur to pašu lūku.

Luftwaffe pārstāvju apgalvojumi attiecās ne tikai uz pilota sēdekli. Precīzāk, par navigatoru-šāvēja vietu sūdzību nebija. Atšķirībā no pārējiem darbiem.

Augšējo bultu no ienākošās plūsmas sedza tikai neliels vizieris. Pie ātruma, kas pārsniedz 250 km / h, uzreiz radās divas problēmas: gaisa plūsma iepūta fizelā, un ložmetēja stobru no lidmašīnas ass varēja pagriezt tikai ar lielām grūtībām.

Ar ievelkamo apakšējo instalāciju viss bija vēl sarežģītāks. Pagarinātajā kaujas pozīcijā viņa radīja milzīgu aerodinamisko pretestību, "ēdot" līdz 40 km / h. Bet šī ir tikai puse no kaujas, kopumā instalācija vai, kā to sauca arī par "C torni", vienkārši iestrēga zemākajā pozīcijā, un tad problēmas sākās pilnībā.

Šāvējs ne vienmēr varēja to pamest, it īpaši, ja tas bija ieķīlējies zemākajā pozīcijā, un piezemējoties nenoskaidrotā iekārta pieskārās zemei, kas garantēja negadījumu.

Arī šāvējam nebija īpaši ērti atrasties instalācijā, šāvējs, atvērts visiem vējiem, ne tikai piedzīvoja zināmu diskomfortu aukstumā, bet pilnīga rezervācijas trūkums padarīja viņu par ļoti vieglu ienaidnieka kaujinieku upuri. Statistika par He.111 izmantošanu Spānijā liecināja par gandrīz 60% zemāko šāvēju zaudējumu.

Tāpēc Valters Ginters projektēja un uzstādīja fiksētu vēdera dobumu, kas aizstāja izvelkamo vienību. Viņai bija daudz mazāka pretestība, un ložmetēja iekārta tajā vienmēr bija gatava cīņai. Šāvējs tika novietots guļus stāvoklī uz matrača. Uz gondolas klāja tika nodrošināta lūka, caur kuru apkalpe iekļuva lidmašīnā.

Tika mainīts arī augšējais šaušanas punkts. Neliela vējstikla vietā tika ieviesta daļēji slēgta bīdāmā laterna. Apšaujot, tas manuāli virzījās uz priekšu, nodrošinot ievērojamu uguns lauku.

Nākamajā He.111E lidmašīnu sērijā tika uzstādīti Jumo 211A-1 dzinēji, kas ļāva pacelt bumbas slodzi līdz 1700 kg, kas pats par sevi bija ļoti labs rādītājs. Maksimālais ātrums pat ar pārslodzi (2000 kg bumbas) bija 390 km / h, kas tam laikam bija diezgan pieklājīgi.

1938. gada martā pirmais no 45 He.111E-1 devās arī uz Spāniju. Protams, lidmašīnas atkārtoja iepriekšējā modeļa panākumus.

Tomēr šeit zināmu lomu spēlēja republikāņu cienīgas destruktīvas pretestības trūkums. Tāpēc bumbvedējs ar trim ložmetējiem šķita kaut kas tāds, labi bruņots.

Luftwaffe vadība kopumā nolēma, ka vāji bruņoti, bez iznīcinātāja pārsega, bet salīdzinoši ātri bumbvedēji varēs turpināt pildīt savus uzdevumus.

Tikai divu gadu laikā Lielbritānijas kaujas laikā Luftwaffe par šīm kļūdām samaksās ar pilotu asinīm pilnībā.

Tad bija ļoti interesants brīdis. Pamatojoties uz F modifikāciju, tika izveidots pirmais vācu torpēdu bumbvedējs He.111J. Dzinēji atkal tika piegādāti no Daimler, DB 600CG.

Torpēdu bumbvedējs izrādījās interesants. Zem centrālās sadaļas tas varētu pakārt bumbas ar kalibru līdz 500 kg, torpēdas LT F5b (katra 765 kg) vai lidmašīnas magnētiskās grunts mīnas (divas katrā). Nebija paredzēta bumbu iekšēja izvietošana.

Vairākas J-1 modifikācijas lidmašīnas vēlāk tika aprīkotas kā lidojošās torpēdas L10 Friedensengel nesēji. Slīdošā torpēda tika apturēta zem fizelāžas pa lidmašīnas asi. Šajā gadījumā bija iespējams pacelties tikai no plakanas betona sloksnes, jo atstarpe no stūres un torpēdu skrūvēm uz zemes bija ļoti maza.

Kritiens tika veikts no 2500 m augstuma, virzot lidmašīnu uz mērķi. 3 sekundes pēc kritiena no spārna zem spārna tika atbrīvota 25 m gara stieple, kas bija daļa no augstuma sensora. Kad planējošā torpēda atradās 10 m augstumā virs ūdens, piromehānisms nošāva torpēdu spārnu un asti. Torpēda nokrita zem ūdens, palaida dzenskrūves un galu galā trāpīja mērķī (vai netrāpīja). Pēc izmēģinājumiem 1942. gada rudenī Frīdenšengelu sāka laist ražošanā, no tiem tika izgatavoti vairāki simti.

1111J-1 esot pārvērsts par raķešu nesēju, un tas nesis ballistisko raķeti A-4 (V-2). Es neatradu vizuālu apstiprinājumu. Palaišanas brīdī V-2 svēra gandrīz 13 tonnas, tāpēc es šaubos, ka He 111 būtu varējis to pacelt. Turklāt garums ir vairāk nekā 10 metri.

Bet V-1 "Heinkel" vilka viegli. Un viņi to uzsāka, tomēr bez lieliem panākumiem. Briti ātri saprata, ka lēno He 111 kopā ar raķeti bija vieglāk pārtvert ceļā un uzkrāt, nekā dzīties pēc palaistās "FA". Bet vairāk par to zemāk.

Tika izgatavoti arī vairāki mīnu kuģi, aprīkojot lidmašīnu ar ierīci gaisa balonu kabeļu griešanai. Rāmis veidoja trīsstūri ar nedaudz izliektām malām. Kabelis slīdēja gar rāmi līdz spārna galam un nokrita uz elektriski darbināmiem nažiem, kas to sagrieza.

Rāmis un tā stiprinājumi kopā ar nažiem radīja aptuveni 250 kg papildu svaru, kas ievērojami novirzīja centrēšanu uz priekšu. Lai to kompensētu, bumbvedēja astē tika ievietots balasts. Kopumā tika izgatavotas aptuveni 30 mašīnas, taču rāmja un balasta svars lika samazināt bumbas slodzi un pasliktināja lidojuma veiktspēju. Tāpēc pēc vairākām operācijām virs Anglijas izdzīvojušās lidmašīnas tika pārveidotas par planieru vilkšanas mašīnām.

Kopumā He.111 ir kļuvis par sava veida laboratoriju jauna veida ieroču pārbaudei. 1942. gadā tieši uz He 111 tika pārbaudīta radio vadāmā bumba FX 1400 ("Fritz X").

Lai pārbaudītu FX 1400 Foggia (Ziemeļitālija), tika izmantoti vairāki He.111H-6, kas aprīkoti ar FuG 203 Kehl vadības sistēmas raidītājiem.

Neskatoties uz dažiem panākumiem, "Heinkel" bija pilnīgi nepiemērots kā šādu ieroču nesējs un tāpēc neatrada pielietojumu kaujas situācijā.

Citi He.111, kas aprīkoti ar radio augstuma mērītājiem FuG 103, kalpoja BV 246 Hagelkorn planējošo bumbu izmēģināšanai. Tika veikti arī iepriekš minēto plānošanas torpēdu L10 Friedenzengel testi.

Bet visi šie eksotiskie ieroču veidi tika pārbaudīti tikai uz He.111, un nekādā gadījumā to neizmantoja kaujā. Izņemot, kā jau minēts, "V-1".

1943.-44. Gadā eksperimentāli tika konstatēts, ka He.111 ir diezgan spējīgs nēsāt un palaist lidojumā šāviņu (vai spārnotās raķetes ar pulsējošu reaktīvo dzinēju) Fi.103 (pazīstams arī kā FZG 76 un VI, V-1 / " V-1 "). Kopējais ierīces svars aizpildītā stāvoklī bija vienāds ar 2180 kg, tāpēc pat ar pārslodzi, bet 111. varēja uzņemt "V".

Sākotnēji viņi vēlējās nostiprināt "V" uz statņiem virs fizelāžas. Pēc raķešu dzinēja iedarbināšanas (to ražoja elektriskais aizdedzinātājs no nesēja), tas bija jāatkabinās, un bumbvedējs nogāja lejā, viegli nirt, lai nenotiktu sadursme.

Tomēr opcija nedarbojās, "Fau" pēc atvienošanas, neuzņemot ātrumu, nokrita, un He.111 nepavisam nebija lidmašīna, kas varētu viegli izvairīties.

Tad viņi izmantoja citu shēmu. Bumbvedējs nesa raķeti zem spārna saknes, asimetriski pa labi vai pa kreisi, tā ka virs V ķīļa uzstādītais dzinējs atradās paralēli nesēja fizelāžai.

Kopumā šāds šāviņa stiprinājums ievērojami pasliktināja svara sadalījumu un apgrūtināja pilotēšanu. Dabiski, arī ātrums samazinājās, kas jau bija diezgan nepatīkami.

Bet palaišanai no lidmašīnas bija savas priekšrocības. Jā, viņi šāva no zemes nesējraķetēm daudz precīzāk, toreizējās atsauces un orientēšanās sistēmas kosmosā bija ļoti vienkāršas un nepretenciozas. Bet sauszemes iekārtas sevi atmaskoja, ienaidnieku izlūkošana tās nepārtraukti medīja, sabiedroto lidmašīnas pastāvīgi bombardēja un apšaudīja.

Un palaišana no gaisa ļāva uzbrukt tur, kur pretgaisa aizsardzības sistēma nebija ideāla.

Pirmais kaujas lidojums no He.111 no "V" tika veikts 8. jūlijā, izšaujot vairākas raķetes uz Sauthemptonu. Līdz 1944. gada beigām no pārvadātāja lidmašīnas Londonā tika atlaisti aptuveni 300 Fi.103, 90 - Sauthemptonā un vēl 20 - Glosterā.

Efektivitāte bija diezgan zema. Piemēram, 1944. gada 15. septembrī 15 He.111N lidoja pret Londonu. Veiksmīgi tika nomesti tikai deviņi Fausi, divi no tiem sasniedza mērķi, pārējie neveiksmju dēļ iekrita jūrā vai tika notriekti britu kaujinieku.

Tomēr šīs operācijas bija ļoti bīstamas, un KG 53, kas nodarbojās ar palaišanu, cieta lielus zaudējumus. Piemēram, grupa 11 / KG 53 pacelšanās laikā zaudēja 12 lidmašīnas divos izlidojumos sprādzienu rezultātā. Kaujas misijas ar raķetēm tika pārtrauktas 1945. gada 14. janvārī. Visā palaišanas periodā vācieši zaudēja 77 lidmašīnas, no kurām apmēram 30 - kad raķetes tika atdalītas no pārvadātājiem. Kopumā uz Britu salām tika nosūtīti 1200 šāviņi.

Šeit ir pieteikuma vēsture. Tas ir papildus parastajiem bombardēšanas un torpēdu palaišanas gadījumiem, ko 111. darīja visā kara laikā, no pirmās līdz pēdējai dienai.

Lidmašīna, neskatoties uz lielo trūkumu skaitu, bija iemīļota lidotāju vidū. Lieliska redzamība no kabīnes, uzticamība, laba stabilitāte un vadāmība visos lidojuma režīmos. Atsevišķi es gribētu pateikt dažus vārdus par rezervēšanu.

111 bruņas izskatījās ļoti nopietnas. Pilotam krūze (5 mm bieza) un sēdekļa atzveltne (10 mm) tika izgatavota no bruņu tērauda. Zem navigatora sēdekļa (gan sēdus, gan guļus stāvoklī) atradās 5 mm bieza bruņu sloksne. 60 mm biezs bruņu stikls tika novietots augšējā šāvēja priekšā laternas nojumē. Aizmugurē ložmetēju kabīni klāja trīs plāksnes pa 8 mm katrā, veidojot fizelāžas nodalījumu. Lāpstiņā 6 mm biezas bruņu plāksnes pārklāja sānus un dibenu, ieskaitot ieejas lūku. No lodēm, kas lidoja no lidmašīnas aizmugures, gondola tika aizsargāta ar 8 mm loksni. Eļļas dzesētāja tuneli no augšas pārklāja 6 mm tērauda loksne, un pie izejas atradās 8 mm slāpētājs.

Pievienojiet tiem pasākumus, lai palielinātu izdzīvošanu, ko vācu dizaineri ieviesa agrāk. Šķiedru tvertņu sienas bija viegli caurdurtas ar lodi, bet šķiedra nesalocījās ar ziedlapiņām, piemēram, duralumīns, neļaujot aizsargam pievilkt caurumu. Vāciešu protektors bija izcilas kvalitātes, visas benzīna un eļļas tvertnes tika aizsargātas, ieskaitot papildu, kas bija uzstādītas bumbu nodalījumā, nevis kasetēs.

Ugunsdzēsības sistēma strādāja perfekti (kā savos memuāros rakstīja Luftwaffe piloti).

Kontrole tika īstenota, izmantojot stingrus stieņus. Jā, tas deva papildu svaru un ievērojamu, taču vilces pārtraukšana bija daudz grūtāka nekā trose.

Būtībā vienīgā noderīgā lieta, kas vāciešiem nebija, bija sistēma gāzes tvertņu piepildīšanai ar izplūdes gāzēm. Bet tas parasti bija mūsu izgudrojums.

Jautājums par He 111 Vācijā tika pabeigts 1944. gada rudenī. Kopējie dati par dažādiem avotiem nesakrīt. Tie svārstās no 6500 līdz 7300 un pat 7700 lidmašīnām. Tā kā lidmašīnas tika ražotas ne tikai Vācijā, ir ļoti grūti pateikt, cik He.111s faktiski tika saražots.

"Heinkel" Nr.111 tika ražots vairāk nekā 70 variantos un modifikācijās, bet diemžēl lidmašīnas efektivitāte pamazām sāka samazināties.

Bet kāpēc tad Luftwaffe komanda neatcēla lidmašīnu no ražošanas par labu jauniem modeļiem?

Es domāju, ka būtība ir tikai nevēlēšanās zaudēt labi pierādīto lidaparātu ražošanu. Fakts, ka dzinēja jaudas palielināšana atņēma bruņu un bruņojuma pieaugumu, neuzlaboja īpašības. Bet neviens negribēja ļaut samazināties kaujas lidmašīnu ražošanai.

Turklāt papildus bombardēšanai un torpēdu mešanai viņš 111 veica ļoti plašu kaujas uzdevumu klāstu. Nosēšanās, transporta operācijas, planieru vilkšana, planētu un lidmašīnu šāviņu palaišana.

Un šeit liels ātrums it kā nebija vajadzīgs, jo Viņš.111 tik mierīgi cīnījās līdz pašām kara beigām. Lai gan, protams, tuvāk kara beigām, jo grūtāk to bija izmantot, neskatoties uz nepārtraukti pieaugošo rezervāciju un aizsardzības bruņojumu.