Vasaras sākumā uzrakstījis rakstu par pašmāju virzuļlidmašīnu dzinējiem, mani nedaudz pārsteidza lasītāju reakcija. Mani ļoti nožēlo, ka lielāka daļa lasītāju ir vairāk ieinteresēti novērtēt nevis lidmašīnu dzinēju vēsturi, bet gan AvtoVAZ.
Kaujas lidmašīnas. Par lidmašīnu motoriem, saviem un ne tik daudz.
Bet tiem, kas neatkāpās no tēmas un uzdeva ļoti interesantus jautājumus, es veltu otro daļu. Man vajadzēja ilgu laiku, lai mācītos.
Tātad, sākumā es teikšu, ka man ir nedaudz žēl, ka lielākā daļa lasītāju vispār nesaprata pirmā raksta vēstījumu.
Nav nekas nepareizs ar to, ka mūsu motoru pamatā bija ārzemēs ražoti motori. Tāpēc es minēju Fiat-124 un VAZ-2101 piemēru. Visa problēma ir, kā to interpretēt.
Es to interpretēju vienkārši. Valstī, kas līdz 1917. gadam vispār neražoja lidmašīnu dzinējus (vairāki desmiti licencētu "Gnome-Ron" vispār neskaitās), patstāvīgi izgudrot un ievietot dzinējus bija vairāk nekā problemātiski.
Tātad nav absolūti nekas nepareizs ar to, ka PSRS pārstāvji visā pasaulē nopirka visu, ko varēja, nē. Un mēs nopirkām daudz. Ieskaitot Hispano-Suiza 12YB, ko es norādīju, kas mums tika pārdots ar tiesībām to atbrīvot saskaņā ar licenci.
Dzinējs ne tikai nebija slikts pats par sevi (pretējā gadījumā Dewoatin D520 nebūtu bijis Messerschmitt Bf.109 konkurents), bet tam bija arī modernizācijas potenciāls. To ir izmantojuši mūsu dizaineri.
Tātad faktiski sākās Klimova motoru evolūcija.
Faktiski līdz 30. gadu mijai PSRS jau bija izveidojusies dizaina skola. Kā to var redzēt? Tas ir vienkārši. Ja nav skolas, tad bez licumiem ir pieejama tikai licencēta ražošana. Bet, ja ir konstruktori …
Tad lineāls izskatīsies šādi:
Pirmais posms: licencēta ražošana un bāzes izpēte.
Otrais posms: bāzes motora modernizācija. Mūsu gadījumā tas ir M-100.
Trešais posms: sava dzinēja izveide, kas atšķiras no bāzes modeļa.
Kopumā tas ir M-103.
Un, ja M-100 patiesībā ir "Hispano-Suiza", tad šeit ir M-103 … Vēl viens virzuļa diametrs. Turklāt mazāk nekā sākotnējā versijā (148, nevis 150 mm) atšķirīgs gāzu gājiens un izmērs kopumā ļoti mainīja gāzes sadales mehānismu. Zem iekšzemes benzīna, kura, kā visi zina, mums bija, maigi sakot, ne pārāk daudz.
Attiecīgi apgriezieni un jauda ir mainījušies. Turklāt diezgan daudz, jo, ja M-100 izdeva tos pašus 860 ZS kā oriģināls, tad M-103 jau izdeva gandrīz 1000 ZS.
Kopumā, ja modernizācija, tad labi, ļoti dziļa. Labi, es neesmu dzinēju vadītājs, bet mums ir gudri, tāpēc ļaujiet viņiem teikt, ka tā faktiski bija modernizācija vai faktiski cits dzinējs.
Virzieties tālāk. Tad bija M-104, kas nebūtu bijis labāks. Tāpēc es došos tieši uz M-105.
Kā M-105 atšķīrās no M-103?
Divu ātrumu kompresors, divi izplūdes vārsti viena vietā un pat palielināja to diametru par 15%. Jauns peldošs karburators, kas ļāva veikt negatīvus G lidojumus un otrādi. Tas ir M-105A.
Attiecībā uz varu. M-105 ražoja līdz 1050 ZS. Kad viņi spēja palielināt impulsu, M-105PF bija 1150 ZS, nākamā modifikācija M-105 PF2-1310 ZS.
Tad bija M-107.
Vēl viens cilindru bloks. Pavisam citādāks. 4 vārsti uz cilindru, nevis 3 kā M-105 un ne 2 kā oriģināls. Tas ir, pilnīgi atšķirīga gāzes sadales sistēma. Urbt caurumu vārstam noteikti nav urbts, cita pieeja.
Faktiski no cita bloka radās citas kloķvārpstas, savienojošie stieņi, virzuļi. Pat maisījuma radīšanas princips bija nedaudz atšķirīgs (un, manuprāt, perverss): daļa gaisa izgāja caur karburatoru, un izeja bija ļoti bagātināta, un daļa nāca tieši no kompresora un atšķaidīja bagātināto maisījumu. Kopumā tas ir kaut kā divpakāpju un nav pilnīgi skaidrs, godīgi sakot.
Bet jauda jau bija 1650 ZS. pret 860 pie "Hispano-Suiza". Jā, un svars ir pieaudzis. Oriģināls svēra 500 kg, bet M -107 - 870 kg.
Ja jūs nepievēršat uzmanību nosacījumiem par M-107 piemērotību darbībai (pastāvīga pārkaršana un trūcīgs motora kalpošanas laiks), mēs varam teikt, ka līdzība ar oriģinālu ir minimāla.
Tālāk. Tālāk mums ir Mikulina darbs.
Viss ir aptuveni tāds pats kā Kļimovā. Vispirms bija bizness, un bizness bija M-17 dzinējs, kas ir BMW VI.
Motorus no Bavārijas uzņēmuma pagājušā gadsimta divdesmitajos gados iegādājāmies ar prieku, par laimi, vācieši tos pārdeva bez problēmām. Un kopš 1925. gada BMW VI ir kļuvis par mūsu galveno dzinēju. Tad parādījās M-17, viss ir kanoniski. Bet tad …
M-17 kļuva par pamatu diviem dzinējiem vienlaikus. AM-35 un AM-38 (piedodiet zinošajiem. Es pāriešu uz “jauno” marķējumu). AM-35 lidoja ar MiG-3, AM-38-ar Il-2. Punkts. Viņa ir tik resna.
Starp citu, pretēji loģikai, atšķirībā no Kļimova dzinējiem, debates par to, kuru dzinējiem lidoja Il-2, nerimst arī šodien. No vienas puses, ir skaidrs, kā nebakstīt šos "patriotus" ar to, ka viņu uzbrukuma lidmašīna lidoja uz vācu dzinēja?
Mēs ejam no otras puses un sitām no visiem stumbriem. Šeit liels paldies Dmitrijam Aleksejevičam Soboļevam un Dmitrijam Borisovičam Khazanovam, grāmatas "Vācu pēdas padomju aviācijas vēsturē" veidotājiem. Ļoti informatīvs un noderīgs, iesaku.
Jā, BMW VI dzinējs patiešām tika nopirkts ar licenci, un tā ražošana tika uzsākta PSRS ar nosaukumu M-17. Tieši tāds pats kā iepriekšējās BMW versijas ar 6 un 8 cilindriem. Un tie tika ražoti tādā pašā veidā, mēģināja uzlabot, tas ir, viņi ieguva pieredzi dizaineriem.
Un tad viss ir otrais solis. Tas ir, nevis M-17, bet M-17F. Cik tieši tas tika piespiests, īsti nekur nav teikts, bet skaitļos tas izskatās kā 800 ZS. 600 vietā M-17 / BMW VI. Jā, dzinējs kļuva smagāks, taču pastāv šāda interpretācija: atšķirībā no vāciešiem mēs nevarējām atļauties ietaupīt uz metāla un uzreiz nostiprinājām "vājās" vietas.
Starp citu, dzinējs pilnībā "aizgāja" un līdz kara beigām regulāri turpināja ne tikai lidmašīnas (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2), bet arī tankus (BT-7, T-28, T -35 un pat ražošanas sākumā, kad nebija pietiekami daudz dīzeļdzinēju, V-2, KV un T-34).
Kāpēc neiet tālāk?
Un iesim. Un šeit sākas brīnumi. It īpaši, ja paskatās uz M-17 un M-34, hipotētiski novietojot tos blakus.
Tie ir pilnīgi atšķirīgi motori. M-17 / BMW VI katrs cilindrs ir izgatavots atsevišķi, katram ir sava dzesēšanas apvalka, smērvielas un dzesēšanas šķidruma padeve katram cilindram tiek veikta arī atsevišķi.
M-34 ir viens liets cilindru bloks ar visām degvielas un eļļas līnijām, un visas nianses nāk un iziet no šejienes. Un tad bija modifikācijas, kuru bija diezgan daudz, un ar katru no tām kaut kas tika ieviests motorā.
Jā, M-34R ir tas pats dzinējs, kas (atkal dažādās modifikācijās, ar un bez pārnesumkārbas) atveda Čkalova un Gromova ekipāžas uz Ziemeļameriku.
Un AM-34FRNV versija (cita kloķvārpsta, pārnesumkārba, eļļošanas sistēma, gāzes sadales mehānisms, 4 karburatori, nevis 1) patiesībā ir sērijas nosaukums ar nosaukumu AM-35 …
Faktiski AM-38 atšķīrās no AM-35 ar to, ka tā bija tā versija nelielā augstumā. Samazinot augstumu, bija iespējams paaugstināt nominālo jaudu līdz 1500 ZS, bet pacelšanos - līdz 1600 ZS. Tas ir, centrbēdzes pūtēja izmaiņas.
Faktiski visi Mikulin motori ir Mikulin motori. AM-34, 35, 37, 38 un AM-39 un 42, kas parādījās kara beigās, es personīgi diez vai varu saukt par 1925. gadā iegādātā BMW VI modernizāciju. Ir pieejams pilns BMW VI - M -17 - AM -34 cikls.
Bet iesim tālāk. Apskatīsim "lidotājus". Protams, Švetsovam, jo arī tur strīdi nav mazinājušies pēdējo 20 gadu laikā. Un laba iemesla dēļ.
Kā parasti, es rakstīju, ka vispirms bija Wright R-1820, kas tika nopirkts un sāka ražot ar nosaukumu M-25.
Tad sākās modernizācija, un parādījās M-25A. Tad bija M-62 un M-63, līnijas vainags bija M-71.
Ar M-62 viss ir vienkārši: "Cyclone", pazīstams arī kā M-25 plus centrbēdzes kompresors. Palielināta kompresijas pakāpe - šeit ir M -63. Abi (62. un 63.) regulāri nesa debesīs visus Polikarpova iznīcinātājus, 63. bija pat vēlams, “gāja pēc gāzes”, kā par viņu teica piloti. ASh-62 joprojām lido uz An-2, kur joprojām ir kukurūzas strādnieki. Sava veida šāds ilgmūžības rekords, jā.
M-71 ir divi saskaņā ar ASh-62.
Tas ir, motors jau ir progresīvāka izkārtojuma "dubultzvaigzne" un maksimums, ko varētu izspiest no "Ciklona". Tas ir paradokss, bet dzinējs iznāca tā-tā, lai gan patiesībā tas bija dubultā amerikānisks.
Strīdos par Švetsova motoriem sākas muļķības un delīrijs, kad uz skatuves parādās ASh-82. Arī es, pirmajā rakstā, teiksim, līdz galam neizdomāju. Tas notiek. Tas ir, es nevarēju pareizi novērtēt Mikulina projektēšanas biroja inženieru apstrādes pakāpi.
Man kļūst labāk.
Tas ir, tagad vārdi būs tādi paši kā pirmajā rakstā, bet to nozīme būs nedaudz atšķirīga.
Tātad, ASh-82 un ASh-62.
"Dubultzvaigznes", bet 82 ir par 4 cilindriem mazāk. Attiecīgi 14 un 18 (2x9). Šie skaitļi norāda, ka patiesībā ASh-82 ir pilnīgi atšķirīgs dzinējs. Vienkārši ņemiet un izmetiet 4 cilindrus - nē, tas nav tikai tas.
ASh-82 patiešām tika “izveidots, izmantojot ASh-62 elementus”, taču šeit ir skaidrs, ka tas nav “balstīts”. Atšķirīgs cilindru skaits noveda pie atšķirīgas gāzes sadales shēmas, eļļošanas, samazinājās virzuļa gājiens, kas samazināja motora diametru, kas nozīmē uzlabotu aerodinamiku.
Nu, kad ASh-82FN saņēma (starp citu, pirmo) tiešo degvielas iesmidzināšanu … Un, jā, iesmidzināšana tika nokopēta no vācu BMW-801 dzinēja, kas bija uz FV-190. Piekrītu, ka pati ideja tika nokopēta, un tas, ka Švetsova dizaina birojs pielāgoja vācu injekciju šķietami amerikāņu dzinēja kopijai, jau liecina par ļoti spēcīgu inženiertehnisko darbu.
Un tagad izrādās ļoti dīvainas lietas: M-71, kas ir divi pēc M-25, kuru Wright "Cyclone" neiet, vismaz pārkausēt, bet ASh-82, kas ir no (dažu) pelnu elementiem. 62, bet ar modificētu līdz neatpazīstamai konfigurācijai - ļoti motors. Ņemot vērā, cik daudz viņš pēc kara arāja - viens no mūsu labākajiem virzuļdzinējiem.
Un šeit tas noteikti nav avota kodā. Un viņu pašu prātos un rokās.
Ļaujiet man citēt sevi pirmajā rakstā:
"Bet, diemžēl, ir grūti noliegt, ka patiesībā VISI padomju lidmašīnu dzinēji bija importētu dizainparaugu kopijas."
Piekrītu, nav pilnīgi pareizi. Tagad šai frāzei vajadzētu izklausīties šādi:
"Bet, diemžēl, ir grūti noliegt, ka patiesībā VISU padomju lidmašīnu dzinēju pamatā bija importētie dzinēji."
Atslēgas vārds ir "kodols".
Un patiesībā šajā nav nekā tāda. Normāla prakse. Ņemiet labāko no sava kaimiņa un izmantojiet to savā labā. Un viņi kopēja visu: BMW, Rolls-Royce un Hispano-Suiza. Izrādās kā ar genofondu. Sākumā bija kāds motors Ādams un Ieva, viss pārējais …
Tāpēc es atļaušos vēl vienu citātu. No tās pašas vietas.
“Šī raksta mērķis nemaz nav mūsu nozares vai padomju dizaineru darba pazemošana, drīzāk otrādi. Tas ir skaitļu un faktu demonstrācija, kā no nekā izrādījās tas, kas bija vajadzīgs."
Jā, patiešām, 20. gadu sākumā mums nebija kur ņemt lidmašīnu dzinējus. To nebija, un tas ir labi zināms fakts. Viņi paņēma svešiniekus, jā. Kur viņi varēja, viņi tur mīnēja.
Tomēr laika gaitā, proti, līdz 30. gadu vidum, mums bija īsta dizaina skola, un padomju dizaineri jau varēja atļauties pāriet no vienkāršas kopēšanas ne tikai uz modernizāciju, kas ievērojami pārsniedza pamatu, bet arī uz pilnīgi jaunu dzinēju radīšanu. ASh-82FN ir labākais piemērs tam.
Tieši to es teicu pirmajā rakstā. No nekā neiznāca tas, ko prasīja.
1920. gadu mijā lidmašīnu dzinēju ziņā mums nebija nekā. Pēc 20 gadiem mums jau bija savi dzinēji, kas, ja ir zemāki par sabiedroto un ienaidnieku dzinējiem, ir ļoti vāji.
Šodien daudzi saka, ka mūsu dizaineri nav spējuši pēcdedzināt. Labi. Ir tāda lieta. Mūsu valstī nevarēja izveidot ne MW-50, ne GM-1 analogos. Vai tas bija vajadzīgs? Tas pats ASh-82F varētu darboties diezgan normāli tā saucamajā "pacelšanās" režīmā tik ilgi, cik tas bija nepieciešams. Kas nevar aizstāt pēcdedzinātāju?
Un galu galā? Rezultātā saknē tika novesti nevis Sarkanās armijas gaisa spēki, bet gan Luftwaffe.
Tomēr par šo tēmu ir uzrakstīts tik daudz, ka atliek tikai apkopot: pēc 1940. gada Padomju Savienībā bija padomju konstruktoru skolas izstrādātie lidmašīnu dzinēji, kuru pamatā bija ārzemēs ražoti motori, taču tie tik ļoti atšķīrās no viena pamata. var droši secināt, ka tie bija mūsu pašu dzinēji.
