Kad mēs runājām par Yak-1, Mig-3 un LaGG-3, daudzi lasītāji atcerējās šo konkrēto lidmašīnu. Sakiet, ja es pārietu uz sēriju I-180, izlīdzināšana būtu pilnīgi atšķirīga. Un tā - slepenie shēmotāji izpostīja izcilu automašīnu un ļāva visām viduvējībām apgādāt mūsu gaisa spēkus, nesaprot, kas notiek lidmašīnu aizsegā.
Padomāsim un pamatosim. Kā jau cilvēkiem, kas ir gudri un objektīvi.
Divas dizainera Poļikarpova kļūdas
Nikolajs Nikolajevičs Polikarpovs, protams, ir zvaigzne mūsu vēsturē.
Jūs varat teikt, ko vien vēlaties, bet, kamēr Jakovļevs, Lavočkins, Gurevičs, Iļjušins mācīja saviem pirmajiem planieriem un lidmašīnām lidot, Poļikarpova cīnītāji sedza mūsu debesis.
Tas ir fakts, kā saka, "dray". To nedrīkst aizmirst. Tāpat kā nevajadzētu aizmirst, ka krievu cilvēks Nikolajs Nikolajevičs Poļikarpovs varēja labi nokļūt labi barotā un daudzsološā Amerikā 20. gados kopā ar savu skolotāju, lielo Sikorski.
Bet tā tas notika, un diženais Sikorskis turpināja darbu Amerikā, un lielais Polikarpovs … Tomēr pagaidīsim, līdz tiks analizēta personīgā lieta.
Fakts ir tāds, ka visa mūsu galaktika bija vēlāk. Un vispirms bija Tupoļevs un Polikarpovs. Un šie divi milži zem spārnu nojumes ļāva izaudzēt veselu dizaineru kohortu. Bet ne par to ir runa.
Jautājums ir, kāds bija I-180. Un ko pats Poļikarpovs redzēja šajā lidmašīnā.
1937 gads. Ieguvums, tā sakot, Bf-109 Spānijā. Visi padomju lidmašīnu dizaineri steidzās izveidot līdzīgu plānu lidmašīnām ar dzinējiem, kas dzesēti ar ūdeni.
Visi, izņemot Polikarpovu.
Jautājums, kāpēc viņš tā rīkojās, paliks jautājums ilgu laiku. Visticamāk, Nikolajs Nikolajevičs sākotnēji nolēma paļauties uz izturīgākiem dzinējiem ar gaisa dzesēšanu. Nu, cīnītāju karalim bija tiesības to darīt. Un galu galā taisnība …
Kāda doma tad notvēra Polikarpovu? Lidmašīnu lidojumu veiktspējas uzlabošana, izmantojot divrindu radiālos motorus ar lielu cilindru skaitu. 12 līdz 16.
Ideja, kā parādīja Otrā pasaules kara prakse, bija laba. Tieši lidmašīnas ar divrindu "zvaigznēm" kļuva par šī kara labākajiem cīnītājiem (un ne tikai).
Vai PSRS bija šāds motors? Skaidrs, ka nē. Bija vēl viens projekts. M-85.
Jaunā M-85 dzinēja projekta pamatā bija vājš franču motors "Mistral-Major" no uzņēmuma "Gnome-Ron". Motors nebija Mistral, un tas bija diezgan nosacīts kā majors, jo tas ražoja tikai 850 zirgspēkus.
Nikolaja Nikolajeviča pirmā kļūda bija šī konkrētā motora aprēķins. Un tiklīdz Zaporožje tika apgūta M-85 ražošana, tieši tāpēc sāka izstrādāt I-180.
Šeit ir vērts saprast, ka Polikarpovam bija uzticams un pilnībā apgūts motors. M-25, pazīstams arī kā "Wright-Cyclone R-1820-F3", veiksmīgi uzstādīts tajos pašos gados uz I-15, I-15bis, I-16 un I-153.
Bet Polikarpovs paskatījās daudz tālāk. Un viņš redzēja perspektīvu, kas bija skaidri redzama. Un turpmākajos gados motoru līnija progresēja, bija M-86 (900 ZS), M-87 (950 ZS), M-88 (1100 ZS). Bet I-180 darba uzsākšanas brīdī bija tikai ļoti "neapstrādāts" M-85 ar visām no tā izrietošajām sekām. Un šī bija Polikarpova pirmā kļūda.
Tā bija piespiedu kļūda, jo lidmašīna bija nepieciešama gan faktiski, gan politiski. Gan valstij, gan Poļikarpovam viņš bija vajadzīgs personīgi, jo … tāpēc, ka viņam bija iemesli palaist šo lidmašīnu sērijās.
Un otra liktenīgā kļūda bija steiga, ar kādu tika veikts darbs pie I-180. Burtiski gadu pēc sākuma M-87 tika pilnībā izvilkts, un būtu iespējams uzbūvēt lidmašīnu. Bet diemžēl tas pats lidojums notika 1938. gadā.
Bet mēs tik daudz nespriedīsim, kopš kara Spānijā, kur Bf-109 pēkšņi debitēja, un pārvietojumiem no vienas vietas uz otru, kas krita uz Polikarpova projektēšanas biroju, un par ļoti lielu dizaina biroja slodzi. piedalījās vairāku projektu izveidē, runās arī Polikarpova vārdā. papildus I-180 (VIT-1, VIT-2 un topošais Su-2).
Pēc daudziem gadiem parasti ir viegli spriest … Bet Polikarpovam bija vairāk nekā pietiekami skaudīgu cilvēku. Un vēl jo vairāk tie, kas vēlas viņu izstumt no dizaina Olimpa.
Radošuma lēkmes padomju stilā
Un 1938. gadā, pamatojoties uz iznīcinātāja I-165 ar dzinēju M-88 1937. gada projektu, Polikarpovs izstrādāja projektu I-180.
Tas bija lidaparāts, kas pēc dizaina un izkārtojuma bija ļoti līdzīgs I-16. Lielie dzinēja izmēri izraisīja visas konstrukcijas palielināšanos, tāpēc lidmašīna nebija “ēzelis”, bet gan kaut kas “biezāks”.
Tika plānots I-180 apbruņot ar četriem sinhroniem ShKAS ložmetējiem: divus uzstādīt virs dzinēja un divus-spārna saknē. Nākotnē spārnu ložmetējus varētu viegli aizstāt ar lielgabaliem. Spārns pieļāva šādu operāciju, der atcerēties, ka I-16 pilnībā pieļāva šādu procedūru, bet patiesībā lidmašīnas bija ļoti līdzīgas proporcijās.
D. L. Tomaševičs kļuva par jaunās mašīnas vadošo dizaineru.
Jāatzīmē, ka motoru dejas neizturēja pat cīnītāju karali. I-165 projekts tika atlikts, jo tam … nebija dzinēja! Ļoti jauns, vai ne?
Precīzāk, bija motors, bet … Bet esošais M-88R atšķīrās no vienkāršā M-88 ar to, ka tam bija pārnesumkārba. Un attiecīgi par samazināto ātrumu viņš pieprasīja dzenskrūvi, kuras izmērs ir vismaz 3,2 metri.
Ir skaidrs, ar ko tas apdraudēja cīnītāju. Pacelts deguns, pasliktinot braukšanu, augstākas (un līdz ar to trauslas) šasijas balsti utt. Bet pat ar M-88R, paldies Dievam, tā nebija, tāpēc projekts tika atlikts.
Un viņi sāka veidot šķietami līdzīgu lidaparātu, pamatojoties uz I-165, bet sākotnēji bija paredzēts M-88R. Tomaševičs nolēma izkļūt no situācijas, projektā izmantojot jaunu dzenskrūves modeli VISH-23E, kam saskaņā ar aprēķiniem vajadzēja kompensēt "nepareizā" motora izmantošanu.
Un 1938. gada vasarā sākās prototipa I-180 būvniecība. Tas viss nav nekas, bet rudenī sākās vētra, ko izraisīja Messerschmitts Spānijā.
Šeit jums ir jāsaprot šāda lieta: cīnītājs tika nosūtīts būvniecībai uz eksperimentālo rūpnīcu Nr. 156 Maskavā. Viss šķiet loģiski un tikai pierāda projekta nozīmīgumu.
Ne īsti.
Un šeit ir lieta: Eksperimentālā iekārta Nr. 156 bija patiešām izveicīga un spēcīga komanda ar izcilu bāzi. Bet paskatieties, ko šis augs ir darījis! Viņš bija Tupoleva dizaina birojā! Un viņš uzbūvēja visādus milžus, piemēram, "Maksimu Gorkiju", "Dzimteni", RD lidmašīnas Čkalovam un Gromovam utt. Lielu lidmašīnu klase. Un pat gigantiskas.
Un šeit - šeit jūs esat cīnītājs …
Tātad viss ir skaidrs, mēs atceramies, ka 1937. gadā Tupoļevs, Petļakovs, Bartīni, Mjašiščovs un daudzi citi nonāca "Tupolev sharaga" jeb NKVD TsKB-29. Pamestā rūpnīca tika pārcelta uz pirmo projektu, kas radās ar visām no tā izrietošajām sekām.
Un sekas bija. Poļikarpovs vairākkārt ziņoja par saražoto lidaparāta komponentu zemo kvalitāti, viņš nevarēja nepaziņot. Bet vienkārši nebija reāli darīt kaut ko krasu.
Un tad notika kaut kas tāds, kam vajadzēja notikt. Uz rūpnīcu tika nosūtīts "komisārs" no NKAP. Cilvēks, manuprāt, ir tam pilnīgi nederīgs.
Semjons Iļjičs Beļjaikins. Pilsoņu kara dalībnieks, divīzijas skolas militārais komisārs un 7. Vladimira strēlnieku divīzijas politiskās nodaļas vadītājs. Viņam tika piešķirts Sarkanā karoga ordenis, bet ne par militārajiem dienestiem, bet par godu Sarkanās armijas 10. gadadienai.
No 1931. gada līdz 1938. gada jūnijam strādājis Maskavas Aviācijas institūtā, sasniedzis institūta direktora amatu. Un pēkšņi viņš tika nosūtīts uz lidmašīnu rūpnīcu, direktora vietnieks. Dīvaini, vai ne?
No 1938. gada 23. februāra - PSRS Aizsardzības rūpniecības tautas komisariāta 1. galvenā direktorāta vadītājs. Uzraudzīja lidmašīnu rūpniecību …
Kā redzat, ir liela vēlme karijam par labu. Tomēr tajos laikos tas bija normāli. Beljaikins sāka "presēt" ne tikai Polikarpovu un Tomaševiču, bet visu rūpnīcas personālu. Mērķis ir, teiksim, labs: paātrināt lidmašīnas ražošanu. Ir arī skaidrs, kādas metodes izmantoja bijušais komisārs. Kā es saprotu, situācija rūpnīcā bija tāda pati …
Bet Beļjaikins par visu dārgi samaksāja. 1938. gada 20. decembrī viņš tika arestēts un rezultātā pamatoti pasludināja vienu no Čkalova nāves vainīgajiem. Notiesāts uz 15 gadiem piespiedu darba nometnē. Viņš nomira apcietinājumā.
Bet pat Beļjaikina kliedzieni un draudi nepalīdzēja. Lidmašīnai nebija laika izgatavot paredzētajā laikā. Vēl viena "dāvana" bija VISH-23E dzenskrūves nepieejamība. Ražotājs to nedarīja laikā. Netika saņemta arī automātiskā skrūves soļa maiņa.
Un tieši šādā situācijā sākās tas, ko šodien sauc par “kolhozu”.
Poļikarpovs sākotnējā testēšanas posmā nolēma izmantot dzenskrūvi VISH-3E. Pēc īpašībām viņš bija … teiksim, līdzīgs. Bet viņam nebija automātiskā dzenskrūves soļa maiņas automātikas, tāpēc dzenskrūvi vadīja manuāli. Pārvaldība, teiksim, bija minimāla. Faktiski dzenskrūve tika iestatīta pacelšanās režīmā, un bija iespējams nedaudz mainīt uzbrukuma leņķi, lai sasniegtu maksimālo ātrumu. Tas ir viss pielāgojums.
Protams, tas nekavējoties izraisīja ievērojamu dzenskrūves grupas efektivitātes samazināšanos kopumā un jo īpaši motora pārkaršanu. Turklāt pastāvīgs darbs lielā ātrumā nevarētu pozitīvi ietekmēt motora resursus.
Viņi nolēma tikt galā ar motora pārkaršanu, veicot vienkāršu darbību: viņi paņēma un noņēma dzinēja dzesēšanas žalūzijas.
Principā saprotams. Poļikarpovs, uz kuru Beļjaikins izdarīja spiedienu, vēlējās savlaicīgi veikt visus testus, ziņot un tad, kad viņa rīcībā parādīsies VISH-23E un automātiskā vadības ierīce, atdodiet visu atpakaļ un uzstādiet žalūzijas. Principā vairāk nekā saprātīgi šādai situācijai.
Bet “es viņu apžilbināju no tā, kas bija” joprojām nav paredzēts aviācijai.
Kopumā decembrī kaut kā pielipušās lidmašīnas (mēs uzsveram) devās uz lidojuma testiem.
Nāvējošs lidojums
Neskatoties uz vairākiem bojājumiem un konstatētiem defektiem, I-180 spītīgi devās uz pirmo lidojumu. Un tā diena ir pienākusi. Un tajā pašā laikā tā kļuva par traģēdiju dienu.
Joprojām nav skaidrs, kurš pieņēma lēmumu lidot. Daudz kas saka, ka tas bija pats Čkalovs. Polikarpovs un Tomaševičs neapstiprināja lidojumu sarakstu, kas faktiski izglāba Polikarpovu.
Ailē "Par lidmašīnas atbrīvošanu atbildīgās personas paraksts" neviens vispār neparakstījās. Kā izriet no šī dokumenta, uzdevums nodrošināja drošu nosēšanos pat dzinēja apstāšanās gadījumā: "… lidojums bez šasijas ievilkšanas, ar ātruma ierobežojumu, saskaņā ar rūpnīcas galvenā projektētāja, biedra norādījumiem NN Polikarpovs. CA maršrutā. 600 m augstumā. Ilgums 10-15 minūtes…"
Uzdevumu parakstīja vadošais inženieris N. Lazarevs, kuram principā nebija tiesību to darīt. Tādējādi mēs varam secināt, ka pats Čkalovs izdarīja spiedienu uz Lazarevu. Iemesli, kas lika Čkalovam to darīt, protams, mēs nekad neuzzināsim, mēs varam tikai pieņemt, ka Valērijs Ivanovičs sakņojās par lidmašīnas likteni un tikai vēlējās par katru cenu palīdzēt savam projektēšanas birojam ar lidmašīnu.
Labi nodomi … Čkalovam bija vislabākie nodomi, un viņš bija "neapstrādātu" lidmašīnu speciālists, bet tomēr sekas bija bēdīgas.
15. decembrī pēkšņi kļuva vēsāks līdz -25 grādiem. Neskatoties uz to, Čkalovs pacēlās uz I-180.
Viņš veica pirmo apli virs lidlauka, bet otrajā devās ar lielu attālumu, aptuveni 2000 m augstumā, kas bija nepārprotams lidojuma misijas pārkāpums. Nosēšanās slīdēšanas ceļš izrādījās stāvāks, nekā pilots sākotnēji bija paredzējis, un bija nepieciešams nedaudz pievilkt lidmašīnu, dodot gāzi. Diemžēl dzinējs vienkārši apstājās, un Čkalovs apsēdās starp ēkām un būvēm. Tostarp lidmašīnas ceļā bija neveiksmīgais elektrolīnijas atbalsts.
Kopumā testa piloti nomira, testējot citu dizaineru mašīnas. Un nekas, automašīnas devās sērijās un veiksmīgi lidoja. Jebkuram testētājam ir liktenis iet gar bezdibeņa malu.
Ja Čkalovs nebūtu bijis Polikarpova pastāvīgais pārbaudītājs, iespējams, viss būtu kārtībā. Bet polārā lidojuma varonis, Staļina iecienītais un mīļākais …
Valdības komisija par katastrofas cēloni nosauca dzinēja izslēgšanu hipotermijas dēļ, jo nebija tādu pašu priekšējo slēģu. Tagad ir citi viedokļi, ļoti dažādi, bet apstāšanās hipotermijas dēļ salnajā ziemas gaisā man šķiet diezgan acīmredzama.
Cēloņi un sekas
Sekas bija visbēdīgākās. Beļjaikins, rūpnīcas Nr. 156 Usačevs direktors, Paray rūpnīcas testēšanas dienesta vadītājs, Poļikarpova vietnieks Tomaševičs (nosūtīts uz „šarāgu” Tupoļevam) un aptuveni ducis citu iesaistīto darbinieku, liecina izmeklēšana., tika arestēti.
1956. gadā visi tika reabilitēti (Beljaikins un Parejs - pēcnāves) pēc ekspertu komisijas darba, kuru vadīja M. M. Gromova.
Autoritatīvākais Mihails Mihailovičs tieši nodarbojās ar katastrofas cēloņiem, un savā grāmatā "Uz zemes un debesīs" par to rakstīja:
"TO. E. Vorošilovs iecēla komisiju katastrofas cēloņu izmeklēšanai. Es biju šīs komisijas loceklis, tās priekšsēdētājs - inženieris Aleksejevs. Komisijas viedoklis bija vienprātīgs: dzenskrūve apstājās motora hipotermijas dēļ. Kurš ir vainīgs? "Vainīgo" bija tik daudz, ka pat saskaitīt nevar …
Arī valdība bija vainīga, ka nav izdevusi direktīvu: lidmašīna ir jāizgatavo līdz galam, un tikai tad to var pārbaudīt gaisā. Protams, šīs komisijas lēmumu Staļins neņēma vērā.
Ir pagājuši diezgan daudz gadu. Pēc kara mēs un dzinēja projektētājs pēkšņi atkal tika izsaukti, lai izskaidrotu V. P. Čkalova nāves cēloni un noteiktu vainīgos.
Mēs atkal, kā arī toreiz, apstiprinājām savu viedokli, sakot, ka, ja runājam par vainīgajiem, varam vainot tikai lidmašīnas dizaineru, kurš nepaspēja uzstādīt dzinēja dzesēšanas temperatūras kontroles sistēmu un ļāva lidot ar šādu lidmašīnu, un izmēģinājuma pilots, jo īpaši tāpēc, ka pēdējais bija Čkalovs, kuram bija pietiekami daudz pieredzes, lai saprastu situācijas nopietnību un atteiktos lidot, vai arī lidoja ar cerību jebkurā brīdī piezemēties lidlaukā ar izslēgtu dzinēju."
Bet Polikarpovs nedeva atļauju pacelties. Tas ir fakts. Tātad traģēdija bija sava veida partizānu kara rezultāts, pamatojoties uz labi zināmo principu "Uzvarētāji netiek tiesāti". Bet, tā kā uzvarētāju nebija, visi tika tiesāti pēc kārtas.
Pat daudzus gadus vēlāk Čkalova nāve vajā daudzus pētniekus. Ir, protams, stulbi un fantastiski, un ir arī līdzsvarotāki. Bet reālistiskāka tiek uzskatīta Gromova versija, kas vairāk nekā pārzina lidošanu.
Bet kopumā Polikarpovs šim lidojumam dabūja vairāk nekā pietiekami. Žēl redzēt apsūdzēto vidū Georgiju Baidukovu un Igoru Čkalovu, taču viņu, tuvinieku viedokli var uzskatīt par pamatotu.
Bet ja pa lielam: kurš tajā dienā varēja apturēt pašu Čkalovu, kurš nolēma lidot par katru cenu? Lai gan viss, kas bija vajadzīgs - vai nu nelidot, vai neizjaukt lidojuma misiju … Uzmanību - tieši tā Valērijam Pavlovičam šajā dienā patiešām pietrūka, nopietni.
Tiek uzskatīts, ka Čkalova nāve bija pagrieziena punkts Polikarpova liktenī. Daudzi, tostarp jau pieminētais Georgijs Baidukovs, tā teica: "Tieši Čkalovs bija vajadzīgs Poļikarpova lidmašīnām."
Godīgi sakot: vai nu stulbums, vai vienkārši emocijas. Izrādās, ka "kaujinieku karalim" bija vajadzīgs tāds pilots kā Čkalovs? Tādi mierīgākie kā Supruns, Gromovs, Gallai nemaz nebija labi?
Viena lieta ir neapstrīdama: tāds galvenais pilots kā Čkalovs un pat šāda prestiža baudīšana kopā ar sevi noteikti bija liels palīgs Polikarpovam. Ja Valērijs Pavlovičs būtu palicis dzīvs, Polikarpova dizaina biroja kļūdu nebūtu.
Ej tālāk, uz priekšu, uz uzvaru …
Bet pat Čkalova nāve neapturēja darbu lidmašīnā. Un tas bija normāli arī šajos gados. Tiesa, otrs prototips tika uzbūvēts citā rūpnīcā - Nr. Tieši tur Polikarpova projektēšanas biroju pārcēla pēc tam, kad Tupoļevs tika atgriezts savā "dzimtajā" rūpnīcā. Precīzāk, aizaugušais "sharaga" TsKB-29 norija augu Nr. 156, un Poļikarpovs atkal tika padzīts.
Neskatoties uz to, darbs turpinājās. M-88 tika aizstāts ar mazāk jaudīgu, bet šķietami modernāku M-87A, bet pēc tam-ar M-87B. Un jau mierīgākā atmosfērā I-180-2 veica savu pirmo parasto lidojumu 19. aprīlī un 1939. gada 1. maijā S. P. Supruna lidmašīna piedalījās gaisa parādē virs Sarkanā laukuma.
Pārbaužu laikā I-180-2 uzrādīja ātrumu 540 km / h. Ne Dievs zina, ko, bet izredzes tika ievērotas. Lidmašīna tika ieteikta sērijveida ražošanai ar dzinēju M-88, kas līdz tam laikam bija nokārtojis valsts testus. Pārbaudei viņi nolēma izveidot trešo prototipu-I-180-3.
1939. gada 5. septembrī, beidzoties I-180-2 valsts testiem, testa pilots T. P. Suzi nomira.
Tas bija 53. lidojums ar misiju sasniegt "griestus". Līdz ar lidmašīnas avāriju pat šodien viss nav skaidrs, ziņojumos teikts, ka lidmašīna vai nu strauji nolaidās, vai griežas no liela augstuma. Sasniedzot 3000 m, viņš pārgāja uz līdzenu lidojumu, kādu laiku lidoja normāli, pēc tam atkal iegriezās. 300 m augstumā lidmašīna iznāca no astes tapas, un nez kāpēc pilots atstāja automašīnu, bet neizmantoja izpletni.
Tika izteikti dažādi pieņēmumi par katastrofas cēloņiem, taču patiesais cēlonis palika neskaidrs.
Pretēji izplatītajam uzskatam, I-180 turpināja ceļu. Turpinājās ieviešanas darbi rūpnīcā Nr. 21. Viss jautājums ir kā.
Pirmkārt, rūpnīcai # 21 (kas atrodas Gorkijā) bija liels pasūtījums I-16. Un, jāatzīst, rūpnīcas vadība, maigi izsakoties, nebija apmierināta ar jauno lidmašīnu. Turklāt rūpnīcai bija savs projektēšanas birojs, kurā viņi izveidoja savu lidmašīnu!
Tā bija tā paša I-16 versija M. M. Pashinin izpildījumā. Un rūpnīca rēķinājās ar to, ka viņi ražos "savus" lidaparātus, daudzos aspektos līdzīgus I-16, kas neradīja problēmas. Lidmašīnai I -21 bija vairāki oriģināli risinājumi, testu laikā tā uzrādīja labu ātrumu - 573 km / h, taču nebija pietiekami stabila un tai bija vēl vairāki trūkumi. Rezultātā tas netika ražots, bet darbs pie I-180 ievērojami palēninājās.
Vēl sliktāk kļuva 1940. gadā, kad M. M. Kaganoviču iecēla par tautas komisāru A. I. Shakhurin un viņa vietnieks zinātnes un eksperimentālās celtniecības jomā - A. S. Jakovļeva.
1940. gada 14. janvārī Poļikarpovs un viņa vietnieks un vadošais projektētājs Yangel (jā, topošais raķešu inženieris) rakstīja NKAP: “Militārās sērijas būvniecība notiek ārkārtīgi lēni, visi iepriekš norādītie termiņi ir traucēti, direktors rūpnīcas Nr. 21 Agadzhanov Suren Ivanovich gandrīz visu, ko es pārnesu dizainerus no I-180 uz I-21”.
Galu galā Polikarpovs tika uzklausīts, un, lai izskatītu jautājumus, kas saistīti ar I -180 atbrīvošanu, rūpnīcā Nr. 21 strādāja īpaša NKAP komisija un Gaisa spēku direktorāts, ko vadīja viens no tautas komisāru vietniekiem - VP Balandins.
Komisija nolēma uzlikt par pienākumu ražotnei divu mēnešu laikā saražot 30 automašīnu sēriju, taču tas nekādi nepalīdzēja. Visi izlaišanas datumi tika nokavēti.
Tas nenozīmē, ka Poļikarpovu neviens neklausīja. Gaisa spēku pētniecības institūta vadītājs A. I. Pūce ziņojumā Gaisa spēku galvenajam direktoram rakstīja:
“Es ziņoju, ka situācija ar lidmašīnu I-180 M-88 militārās sērijas būvniecību … ir nenormāla, lidmašīnas būvniecība faktiski tiek aizkavēta uz nenoteiktu laiku. Es domāju, ka kavēšanās militāro sēriju izlaišanā aizkavē Sarkanās armijas gaisa spēkiem nepieciešamo lidmašīnu precizēšanu."
Un tikai aprīlī pirmie trīs sērijveida I-180S bija kaut kā gatavi. Atkal tie tika parādīti parādē, un šķita, ka tuneļa galā uzaust gaisma.
Turklāt līdz tam laikam I-180-3 rūpnīcas testi jau bija beigušies. Man jāsaka, ka pēc savas iniciatīvas Polikarpova dizaina birojs nedaudz pārveidoja automašīnu, pirmkārt, pastiprinot bruņojumu.
Vienā akumulatorā tika samontēti divi 12,7 mm BS ložmetēji un divi 7,62 mm ShKAS. Ložmetēji tika novietoti uz ieroču ratiņiem, kas ievērojami atviegloja darbību (pārkraušana, tīrīšana, remonts).
Lidmašīna uzrādīja ļoti labus rezultātus: ātrums 3000 m augstumā - 575 km / h, laiks uzkāpt 5000 m - 5,6 minūtes. Testa pilots Uļjahins ziņojumos atzīmēja, ka I-180 pēc parametriem ir ļoti līdzīgs I-16, taču stabilāks un labāk uzvedas pagriezienos un nosēšanās laikā.
Protams, tika fiksēti arī trūkumi. Nojumes trūkums, slikta astes riteņa ievilkšanas mehānisma regulēšana, neapmierinošs dzenskrūves dizains, slikta virsmas apdare. Tika uzskatīts, ka virsmu lakošanai papildus jānes 25-30 km / h.
Polikarpovtsy strādāja, viņi lidmašīnā uzstādīja laternu, projektēja un izgatavoja jaunu dzenskrūvi, palielināja šķērsvirziena V spārnu. Šajā formā cīnītājs tika nodots valsts pārbaudēm Gaisa spēku pētniecības institūtā, kas kopumā bija veiksmīgs.
Bet I-180 gaidīja vēl vienu likteņa triecienu. Jums nav jābūt zīlniekam, lai uzminētu, kurš ir vainīgs. Jā, atkal motors!
Motora infarkts
Daudzas sūdzības par defektiem un kļūmēm noveda pie tā, ka M-88 tika pārtraukta! Tajā pašā laikā lidojumi tika aizliegti visām lidmašīnām ar šo dzinēju, ieskaitot I-180. Protams, dzinēju ražotāji darīja visu, lai atrisinātu problēmas, taču Su-2, Il-4, I-180 palika uz zemes. Un tikai 1940. gada beigās (decembrī) M-88 tika atkārtoti pārbaudīts, un aizliegums tika atcelts. Darbs atsākts.
Polikarpova dizaina birojs pastāvīgi uzlaboja savu lidmašīnu. 1941. gada sākumā bija gatavi jauno M-88A un M-89 dzinēju projekti. RSI-4 radiostacija lidmašīnās tika reģistrēta pastāvīgi. Saskaņā ar aprēķiniem projektēšanas birojā, maksimālajam ātrumam I-180 ar M-89 motoru vajadzēja sasniegt 650 km / h.
Raugoties nākotnē, jāsaka, ka 1942. gadā M-89 tika pārtraukta kā neuzticams un nepabeigts dzinējs. Viņš tika vienkārši nomests malā par labu meistarīgajam M-88B. Saskaņā ar kara laika likumiem principā tas ir godīgi.
Bet 1941. gada sākumā lēmums pārtraukt I-180 ražošanu pārsteidza kā skrūve no debesīm!
Jau ilgi pēc kara Aviācijas rūpniecības tautas komisārs Šakhurins pēc soda izciešanas, pēc rehabilitācijas savos memuāros atgādināja, ka NKAP patiešām pārmērīgi aiznesa ar ūdeni dzesēti dzinēji. Ir skaidrs, ka Messerschmitt lidoja un lidoja labi, taču tas nav absolūti iemesls visu nokopēt zobratā.
Lai gan jāatzīst, ka viņi visu nokopēja.
Kopumā tika konstatēts, ka radiāli dzinēji ar gaisa dzesēšanu ir nepraktiski lietošanai. Visas programmas ir atceltas. Atbildot uz Polikarpovu, prezidenta administrācijas Jakovļeva tautas komisāra vietnieks rakstīja:
“Nav pieļaujams atsākt darbu ar trim lidmašīnām I-180, kas izgatavotas kā sērijveida ražošanas standarts rūpnīcā Nr. 21. Turpmākais darbs pie šo lidmašīnu pilnveidošanas un testēšanas ir nepraktisks, ņemot vērā esošo risinājumu saskaņā ar rūpnīcas programmu 1941. gadam. Pašlaik visa uzmanība jāpievērš rūpnīcas saņemtā jaunā uzdevuma izpildei”.
Un rūpnīcā Nr.21 viņi sāka apgūt LaGG-3 ražošanu. Lidmašīna ar pilnīgi citu tehnoloģiju. Es gribētu atzīmēt, ka iekārta # 21, kas gadu nevarēja izspiest 10 I-180, jau pēc mēneša brauca ar LaGG-3 tā, it kā nekas nebūtu noticis.
Ļaunprātība vai skaudība?
Grūti pateikt. Es domāju, ka I-180 tik un tā būtu bijis "izmēģinājuma balons", kam sekoja daudzsološākā lidmašīna I-185. Un šeit tika izsekota tehnoloģiskā ķēde I-16-I-180-I-185, kuras galvenā vērtība bija nepārtrauktības klātbūtne ražošanā.
Par I-185 mēs runāsim nākamajā rakstā, lidmašīna ir atsevišķas diskusijas vērta. 1940. gada mijā I-185 jau bija gatavs, tas gaidīja, gaidīja savu dzinēju.
Padomāsim. Ja I-180 ar 1100 ZS motoru uzrādīja ātrumu aptuveni 600 km / h, tad perfektākiem aerodinamikas ziņā I-185, un pat ar 1700-1900 ZS motoru. aptuvenais ātrums aptuveni 700 km / h bija diezgan reāls.
Starp citu, vāciešiem tas ir 1945. gads. Ja Focke-Wulf būtu 2200-2500 ZS dzinējs, tā būtu briesmīga automašīna …
Ja I-180 sāktu ražošanu, MiG-1, LaGG-3, Yak-1 nebūtu nepieciešami. Vai arī tie ir vajadzīgi, bet ne tādā daudzumā. MiG-3 nebija konkurents ieroču ziņā, LaGG-3 bija zemāks lidojuma veiktspējas ziņā, Yak-1 …
Ar "Jak" kopumā viss bija skumji. Es par to runāju diezgan konkrēti materiālā par šo lidmašīnu. Vairāk nekā 7 tūkstoši dizaina izmaiņu ir nopietnas.
Skatīsimies, skatīsimies ar visām acīm!
LaGG-3. Manuprāt, veiksmīgākā no triādes (La-5 un La-7 tam ir pierādījums), bet delta koka dēļ un ar ļoti vāju motoru ir dārgi izgatavojama.
Bet Gorbunovs strādāja par NKAP Pirmā galvenā direktorāta 4. nodaļas vadītāju. Skaidrs, ka ne Jakovļevs, bet tomēr. Lavočkins un Gudkovs bija viņa padotie, kuri pārraudzīja lidmašīnu rūpnīcas.
Iespējams, šeit jūs varat atrast atbildi uz jautājumu, kāpēc ar LaGG-3 sāka braukt pat piecās rūpnīcās, un Polikarpovam netika atstāta neviena. Dizainera brālis Sergejs Petrovičs Gorbunovs (1902-1933) bija viens no padomju lidmašīnu nozares organizatoriem, Eiropas lielākās lidmašīnu būves rūpnīcas 22. numurs Fili.
MiG-3. Nav slikta lidmašīna, bet ideāls "dzelzs" zemā augstumā. Mēģinājumi atvieglot lidmašīnu padarīja ieročus par vājākajiem.
Bet Artjoms Mikojans bija paša Anastasa Mikojana jaunākais brālis. Bez komentāriem.
Jak-1. Lidmašīna, par kuru visvairāk ziņots. Tāpat, starp citu, kurš debesīs aizveda izmēģinājuma pilotu dzīvības. Un, ja MiG un LaGG stāvokļa testi bija vairāk vai mazāk normāli, tad ar Yak-1 situācija bija daudz sarežģītāka.
Bet Jakovļevs bija AP Shakhurin tautas komisāra vietnieks.
Nejaušības? Nezinu. Šodien ir ļoti grūti spriest. Bet to ir grūti komentēt, jo īpaši zinot, ka Poļikarpovam aiz muguras nebija nekā, izņemot to, kas viņam bija. Un viņam nebija nekāda atbalsta.
Viss ir iespējams. Palaists lidmašīnu sērijā daudziem - atzinība, pasūtījumi, imunitāte (iespējams). Bet vispirms - iespēja dzīvot un strādāt. Arī citi (piemēram, Poļikarpovs) varētu saņemt piedošanu. Jūs esat cīnītāja valsts, tas esat jūs - 10 gadi nosacīti, nevis reāli.
Kā piemēru ir vērts pieminēt to pašu Jak-1. Lidmašīna prasīja dzīvību Jakovļeva Dizaina biroja izmēģinājuma pilotam Juļianam Piontkovskim, bet otrais lidojuma eksemplārs (I-26-2), kas sāka lidot vēl pirms pirmās avārijas un kuram bija tādi paši defekti, 29. maijā, AS Yakovlev vadītā NKAP komisija uzskatīja, ka tā ir piemērota nodošanai valsts testiem. Un trīs dienas vēlāk Gaisa spēku pētniecības institūts atzina, ka automašīna ir izturējusi valsts testus.
Jautājumi? Komentāri? Tāpēc man nav. Tomēr mēs jau esam daudz runājuši par 40. gadu sākuma padomju triādi. Reputācijā ir vairāk nekā pietiekami dīvaini brīži un tumši plankumi.
Principā man vairs nav jautājumu. Vai Polikarpovs varētu pretoties "jauno un dedzīgo" grupai, cenšoties sasniegt dizaineru virsotnes?
Nav proletāriešu izcelsmes, emigrējušā Sikorska māceklis, ar nosacītu sodu aiz muguras un izredzes jebkurā brīdī spēlēt "sharaga"?
Tāpēc es domāju, ka nevarētu. Un pat pretoties šādiem cilvēkiem. Ar tādiem, kā tagad teiktu, "prievītes".
Polikarpovs varēja tikai projektēt lidmašīnas un būvēt tās, ja viņam to ļāva. Atbalsts NCAP? Objektivitāte? Noteikti nē.
Vismaz es nesauktu I-180 izņemšanu no sērijveida ražošanas sešus mēnešus pirms kara un LaGG-3, kas daudzējādā ziņā bija zemāks, palaišanu ražotnē Nr. par labu valstij.
Un šodien kļūst skaidrs, kāpēc viņi sāka ražot trīs modeļus vienlaikus. Kurš var, tā teikt. Ir skaidrs, ka MiG un LaGG bija sava veida drošības tīkls pilnīgi neveiksmīgajam jakam.
Atkal, kāpēc bija nepieciešams sākt LaGGi montāžu piecās rūpnīcās, atņemot Polikarpovam vienīgo rūpnīcu?
Es teikšu satraucošu lietu. Varu iedomāties, cik laimīgi bija Jakovļevs, Gorbunovs un Mikojans, kad Polikarpovs zaudēja vairogu - Čkalovu. Tā tiešām bija likteņa dāvana …
Ir ļoti grūti pateikt, cik labs varētu būt I-180. Ļoti grūti. Bet, ņemot vērā, ka karaliskās pakāpes netiek piešķirtas tikai tāpat, es domāju, ka lidmašīna varētu būt ne sliktāka par triādi. Varbūt labāk.
Bet ir vēl viens punkts. Ja biedri (kas reizēm ir sliktāki par kungiem), dizaineri nebūtu tik ļoti steiguši noslīcināt Polikarpovu, 1941. gada 22. jūnijā Sarkanās armijas gaisa spēkos varētu būt tik daudz modernu un spēcīgu iznīcinātāju, ka tūlītēja zibakcija varētu nebūt notikusi.
Bet tie ir argumenti tikai par labu zaudētājiem. Bet mēs apspriedīsim šo tēmu vēlāk sarunā par I-185.
