Pirms 70 gadiem, 1948. gada 20. septembrī, helikopters Mi-1 pirmo reizi pacēlās gaisā. Šis rotora kuģis, kas NATO kodifikācijā saņēma apzīmējumu "zaķis", kļuva par pirmo sērijveida padomju helikopteru. 40. gadu beigās izstrādātais daudzfunkcionālais helikopters Mi-1 tika ražots Padomju Savienībā no 1952. līdz 1960. gadam. Kopumā tika uzbūvēti 2680 no šiem helikopteriem, kas PSRS palika ekspluatācijā līdz 1983. gadam.
Mēs varam teikt, ka eksperimentālā dizaina helikopteru būves biroja vēsture, kas nes slavenā lidmašīnu dizainera Mihaila Mila vārdu, sākās ar helikopteru Mi-1. Tā tika izveidota 1947. gada 12. decembrī. Mil dizaina birojs visā savas pastāvēšanas vēsturē ir izstrādājis 13 galvenos helikopteru modeļus un vairāk nekā 200 modifikācijas-no vieglām līdz īpaši smagām klasēm, ieskaitot pasaules vēsturē populārāko daudzfunkcionālo helikopteru Mi-8. Bet viss sākās ar helikopteru Mi-1, kas tika masveidā ražots PSRS, bet pēc tam Polijā pasažieru, pasta, lauksaimniecības, sanitārās un, protams, militārās versijās. Mašīna ir atradusi plašu pielietojumu Padomju Savienības gaisa spēkos un civilā aviācijā. Par rotējošo spārnu "zaķa" izcilo lidojuma sniegumu vislabāk liecina 27 pasaules rekordi, kas tika uzstādīti helikopterā laikā no 1958. līdz 1968. gadam.
Vispirms helikopters Mil (GP-1)
Visi mēģinājumi, kuru mērķis bija izveidot praktiskai lietošanai piemērotu helikopteru līdz 40. gadu vidum, beidzās ar neko. Helikopters izrādījās daudz augstāku tehnoloģiju mašīna, nekā daudzi domāja; rotējošu spārnu transportlīdzekļu radīšana bija tikai patiesi pieredzējušu dizaina komandu spēkos. Tajā pašā laikā pirmskara gadi bija eksperimentu gadi helikopteru būves jomā. Pirms Otrā pasaules kara visplašāk izplatītie bija autogiro. Šādu lidmašīnu galvenais rotors ienākošās gaisa plūsmas ietekmē rotēja pašā lidojumā; tam nebija mehāniskas piedziņas no dzinēja. PSRS pirmie Vjačeslava Kuzņecova konstruētie autogiro ar apzīmējumu A-4 stājās dienestā Sarkanajā armijā 1934. gadā. Pašā Otrā pasaules kara sākumā valstī tika izveidota Nikolaja Kamova projektētā militāro giproplānu A-7-3a (pirmā sērijveida rotējošo spārnu lidmašīna valstī) eskadra. Šo eskadru padomju karaspēks izmantoja Smoļenskas aizsardzības kaujā 1941. gada vasarā. Šīs eskadras inženieris bija slavenais helikopteru dizaineris Mihails Mils.
Priekšnosacījumi pārejai no eksperimentālajiem helikopteriem uz mērķhelikopteriem, kurus varētu laist masveida ražošanā, tika izveidoti Padomju Savienībā pagājušā gadsimta 40. gadu vidū un otrajā pusē. Tajā pašā laikā valsts izvēlējās helikopteru radīšanas ceļu, kā tagad saka, pēc klasiskās shēmas - ar vienu galveno rotoru un vienu astes rotoru. Šī helikopteru shēma līdz šai dienai nedalāmi dominē pasaulē helikopteru būves jomā. Tajā pašā laikā karā un pirmajos pēckara gados PSRS neviena dizaina birojs nebija iesaistīts viena rotora helikopteros. 1945. gadā Mihails Mils pēc savas iniciatīvas sāka darbu pie eksperimentālā helikoptera, ko viņš nosauca par EG-1. Šī mašīna bija trīsvietīgs helikopters, kas būvēts pēc klasiskā viena rotora konstrukcijas.
1946. gadā TsAGI tika izveidota helikopteru laboratorija, kuru vadīja Mil. Viņa tiešā uzraudzībā šeit tika izveidots pilna mēroga helikopteru instalācijas (NGU) universālais testa stends. Šis stends bija nepieciešams, lai pārbaudītu un izpētītu pilna izmēra rotorus, kā arī precizētu helikopteru galveno daļu dizainu. Pamatojoties uz NSU, tika izstrādāts helikopters, kas saņēma GM-1 indeksu (vispirms Mil helikopters). Un 1947. gada 12. decembrī tika izdots vēsturiskais dekrēts "Par sakaru helikoptera izveidi PSRS bruņotajiem spēkiem", tas kļuva par sākumpunktu uzņēmuma Milev vēsturē, šodien tā ir AS Mil Maskavas helikopteru rūpnīca, kas ir daļa no helikopteriem, kas tur Krieviju ". 1947. gadā tas bija sabiedrotais Minaviaprom OKB-4.
Tā kā tajā laikā OKB-4 nebija savas ražošanas bāzes, pirmie trīs prototipi tika uzbūvēti aviācijas rūpnīcā Kijevā. Helikopteru testi tika organizēti Zaharkovas lidlaukā, netālu no slavenā Tushino lidlauka. Neskatoties uz vairākām aviokatastrofām, testus varētu saukt par veiksmīgiem. Helikopters droši lidinājās gaisā, izcēlās ar labu lidojuma stabilitāti un lielisku manevrēšanas spēju. Rotoru kuģa testu laikā tika sasniegts lidojuma ātrums 175 km / h un dinamiski griesti 5200 metri. Kopš 1949. gada helikopteram tiek veiktas valdības pārbaudes, kurās netika atklātas īpašas sūdzības par mašīnu, izņemot vibrācijas apjomu un pilotēšanas līmeni. 50. gados tika veikts pietiekams skaits dažādu testu, kas pārbaudīja helikoptera darbību smagos laika apstākļos, kalnainā reljefā un ārkārtas nosēšanās apstākļos.
Jau 1950. gada 21. februārī no PSRS Ministru padomes tika saņemts dekrēts par GM-1 helikoptera sērijveida ražošanas uzsākšanu ar jaunu apzīmējumu Mi-1. Sākotnēji jaunais rotora kuģis tika izstrādāts kā saskaņots, bet vēlāk helikopters tika izmantots dažādās lomās. Helikoptera sērijveida ražošana ilga no 1952. līdz 1960. gadam lidmašīnu rūpnīcās Maskavā, Kazaņā, Rostovā pie Donas un Orenburgā. Laika posmā no 1956. līdz 1965. gadam helikopters tika ražots arī Polijā, Svidnikas pilsētā. Kopumā sērijveida ražošanas laikā tika samontēti 2680 helikopteri, tostarp vairāk nekā 1500 (piemēram, SM-1 un tā modifikācijas) Polijā.
Helikoptera Mi-1 dizains un tā modifikācijas
Helikopterim Mi-1 bija klasisks viena rotora dizains ar trīs asmeņu galveno un astes rotoru. Fizelāžas priekšā atradās kabīne ar pilota darba vietu un dīvānu, kurā varēja brīvi izmitināt divus pasažierus. Aiz kabīnes atradās dzinēja nodalījums ar virzuļdzinēju AI-26GRF, kuru izstrādāja dizainers Aleksandrs Ivčenko. Šis dzinējs tika ražots Zaporožje rūpnīcā Progress, tā maksimālā jauda bija 575 ZS. Motora jauda bija pietiekama, lai divu tonnu automašīnu paātrinātu līdz 185 km / h, praktiskie griesti bija nedaudz vairāk par trim kilometriem.
Projektējot helikopteru, padomju dizaineri ņēma vērā ārvalstu helikopteru būves pieredzi, taču viņiem izdevās izveidot oriģinālu dizainu, kas savu efektivitāti ir pierādījis gadu desmitiem. Piemēram, padomju inženieri izstrādāja galvenā rotora rumbu ar horizontālām un vertikālām eņģēm. Šī konstrukcija palielināja lidmašīnu vadības efektivitāti un bija daudz vienkāršāka nekā tā, ko izmantoja amerikāņu helikopteros ar galveno rotora rumbu ar izlīdzinātām horizontālām eņģēm, šo eņģu ass izgāja cauri rotora rotācijas asij. Sākotnēji Mi-1 helikoptera galvenajiem rotora asmeņiem bija jaukts dizains (tērauda un koka detaļas, lina un saplākšņa apvalks). Helikoptera Mi-1 šasija lidojuma laikā netika ievilkta.
Sērijveida ražošanas un jaunā helikoptera ekspluatācijas laikā tika veiktas izmaiņas tā dizainā, mašīna tika uzlabota. Īpaši daudz padomju dizaineru strādāja, lai palielinātu uzticamību un uzlabotu vienas no darbietilpīgākajām un zinātniski visintensīvākajām rotorplāna vienībām-asmeņiem. 1956. gadā trīscauruļu spāru nomainīja pret viengabalainu tērauda cauruļu ar mainīgu sienu biezumu. 1957. gadā Mi-1 tika izstrādāts pilnmetāla asmens ar presētu duralumīna spāru. Pilnmetāla lāpstiņu ieviešana helikopterā ietvēra mašīnas vadības sistēmā aerodinamisko kompensatoru un tikai pēc tam hidraulisko pastiprinātāju iekļaušanu, kas atviegloja vadības procesu. Piecdesmitajos gados veiktās modernizācijas ietvaros daudzfunkcionālie helikopteri Mi-1 tika aprīkoti ar ārējo piekares sistēmu ar kravnesību līdz 500 kg. Uzlabots helikopterā uzstādītais instrumentu aprīkojums, nomainīts galvenā rotora rumbas.
Kopumā helikoptera Mi-1 sērijveida ražošanas laikā tika izstrādātas aptuveni 20 modifikācijas, starp kurām var izdalīt šādas:
• Mi-1U (GM-2, 1950)-mācību divvietīgs helikopters ar divkāršu vadību.
• Mi-1T (1953)-ar jaunu AI-26V dzinēju un palielinātu resursu līdz 300 stundām, 1954. gadā tika izstrādāta helikoptera Arktikas versija, kas paredzēta, balstoties uz ledlaužiem.
• Mi-1KR (1956), Mi-1TKR-artilērijas novērotāji PSRS bruņotajiem spēkiem.
• Mi -1NKh (1956, no 1959. gada tas tika nosaukts par "Moskvich") - helikoptera valsts ekonomiskā versija. Uz šī modeļa pamata tika uzbūvētas reprezentatīvas helikoptera versijas. Piemēram, 1960.-1968. Gadā šādu mašīnu izmantoja Somijas prezidents Urho Kekkonens.
• Mi -1A (1957) - helikopters ar vienības resursu palielināts līdz 600 stundām, kā arī vienība papildu degvielas tvertnes piestiprināšanai.
• Mi-3 (1954)-helikoptera sanitārā modifikācija ar četru lāpstiņu rotoru, ērtāku salonu, kā arī piekārtas gondolas, kas paredzētas ievainoto un slimo transportēšanai.
• Mi-1M (1957)-modernizēta helikoptera versija ar paaugstinātu kalpošanas laiku, aprīkojumu visiem laikapstākļiem un bagāžas nodalījumu.
• Mi -1MG (1958) - helikoptera modifikācija, kas saņēma peldošu šasiju, to izmantoja uz padomju Antarktikas vaļu medību flotes "Slava" kuģiem.
• Mi-1MU, Mi-1MRK (1960)-apmācības un izlūkošanas koriģējošās Mi-1M versijas PSRS bruņotajiem spēkiem.
Helikoptera Mi-1 medicīniskā versija
Var arī atzīmēt, ka 1957. gadā Padomju Savienībā tika izmēģināta vēl viena modernizētā helikoptera Mi-1T versija. Šis modelis bija militārs telefona apstrādātājs. Uz helikoptera bija uzstādīti speciāli konteineri, kuru iekšpusē atradās telefona vadu līči. Helikopters vienā lidojumā varēja izveidot līdz 13 kilometru garu telefona līniju. Un 1961. gadā tika izstrādāta helikoptera Mi-1 versija ar piekārtiem ieročiem. Tas bija helikopters Mi-1MU ar ložmetēju stiprinājumiem un raķetēm TRS-134. Vēlāk tajā pašā helikopterā tika uzstādītas raķešu sistēmas Falanga-M un Malyutka. Tomēr šādi helikopteri netika pieņemti Padomju armijas bruņojumā, jo augstās vadības nebija skaidras izpratnes par kaujas helikopteru nepieciešamību. Arī pagājušā gadsimta 50. gadu vidū PSRS tika izstrādāta klāja modifikācija, pamatojoties uz daudzfunkcionālo helikopteru Mi-1, kas atšķīrās ar saliekamiem asmeņiem un astes uzplaukumu, taču ar dzinēja jaudu nepietika, lai paceltu specializētu meklēšanas aprīkojumu un ieročus. ar helikopteru. Tāpat sērijā nebija iespējams ienest helikopteru V-5 (Mi-5) ar gāzes turbīnu dzinējiem.
Piloti par helikopteru Mi-1
Slavenais Padomju Savienības izmēģinājuma pilots Gurgens Karapetjans, kurš dienesta laikā apguva 39 lidaparātu veidus un lidoja ar visu veidu Mil helikopteriem, 1960. gadā uzvarēja PSRS helikopteru čempionātā Mi-1. Tas bija Mi-1, kas bija pirmais helikopters, ar kuru viņš lidoja Central Aero Club. Līdz tam brīdim, lidojot tikai ar planieriem un lidmašīnām, ar daudzfunkcionālu helikopteru Mi-1, viņu nekavējoties pārsteidza atšķirība, kāda viņam bija jauna gaisa kuģa vadībā, atcerējās Gurgens Karapetjans. “Mi-1 bija pilnīgi atšķirīgs pilotēšanas veids, ne visi varēja ar to tikt galā, ne visiem tas izdevās. Ja pirmais jaunpienācēja lidojums lidojošajā klubā jau bija apmēram 5-6, maksimums 7 stundu sagatavošanās lidmašīnā, tad rotācijas spārna lidmašīnas pilota apmācības programma ilga vidēji 12-15 stundas, "Karapetjans atzīmēja intervijā Krievijas helikopteru holdinga nozares žurnālam." Ar helikopteru Mi-1 Gurgens Karapetjans nolaidās laukumā un ieņēma trešo vietu, un nākamajā gadā viņš kļuva par valsts čempionu.
Inna Kopets, 1. klases pilote, starptautiskās klases sporta meistare, sacīja: “Mi-1 bija izcils helikopters: manevrējams, jaudīgs un ātri uzkāpjams. Tomēr, vadot automašīnu, automašīna bija jutīga un "asa". Helikopters prasīja no pilota lielu uzmanību, īpaši agrīnās ražošanas lidmašīnām, kurām nebija hidraulisko pastiprinātāju. Bija ļoti labi mācīties ar helikopteru Mi-1: tas, kuram izdevās iemācīties lidot ar šo mašīnu, nākotnē varēja apgūt jebkuru citu helikopteru. Savulaik mēs tādas lietas darījām uz "vienīgajiem"! " Ir vērts atzīmēt, ka Innai Kopetai noteikti ir ar ko salīdzināt. Šī ir unikāla sieviešu pilote, vienīgā pasaulē, kuras lidojuma laiks ar dažādiem helikopteru modeļiem pārsniedz 11,5 tūkstošus stundu.
Mi-1AU no DOSAAF lidojuma laikā, foto: aviaru.rf
Atceroties helikopteru Mi-1, Mil Design biroja izmēģinājuma pilots Gurgens Karapetjans pastāstīja kuriozu stāstu. “Pirmais helikoptera lidojums notika 1948. gada 20. septembrī, tajā dienā pilots Matvejs Baikalovs pacēla rotorplānu gaisā. Pēc viņa izmēģinājuma pilots Marks Galajs veica helikoptera lidojumu. Pēc nosēšanās viņš izdeva savu spriedumu: "Šī lieta nelidos." Tad PSRS cienījamais izmēģinājuma pilots Marks Galajs kļūdījās. Helikopters lidoja un lidoja veiksmīgi. Pēdējais helikopters Mi -1 oficiāli tika pārtraukts Padomju Savienībā tikai 35 gadus pēc viņa vārdiem - 1983. gadā.
Helikoptera Mi-1 darbība
Daudzfunkcionālā helikoptera Mi-1 labo lidojumu veiktspēju apstiprināja liels skaits dažādu rekordu. Kopumā no 1957. līdz 1968. gadam padomju piloti uzstādīja mašīnā 27 pasaules rekordus. Starp tiem bija trīs lidojuma ātruma rekordi (210, 196 un 141 km / h) attiecīgi 100, 500 un 1000 metru attālumā, rekordi lidojuma diapazonā - 1654 km un lidojuma augstums - 6700 metri, kā arī 11 sieviešu rekordi.
Pirmais valsts pasūtījums helikopteram aprobežojās ar tikai 15 lidmašīnu ražošanu. Sākotnēji padomju valdošās aprindas bija diezgan skeptiskas attiecībā uz ideju par jaunu lidmašīnu masveida ražošanu. Tomēr situācija pilnībā mainījās Korejas kara laikā, pēc tam, kad PSRS saņēma pietiekami daudz informācijas par amerikāņu veiksmīgo helikopteru izmantošanu. Mi-1 un tā iespējas tika personīgi demonstrētas Staļinam, pēc tam rotora kuģis nonāca liela mēroga ražošanā.
Helikopters Mi-1A Aeroflot, foto: aviaru.rf
Pirmā mācību eskadra Gaisa spēkos, kas nodarbojās ar helikopteru izstrādi un pilotu apmācību, tika izveidota Serpuhovā 1948. gada beigās. Sākotnēji eskadra izmantoja helikopterus G-3, kas izveidoti I. P. Bratuhina projektēšanas birojā. Pirmie helikopteri Mi-1 no pirmsražošanas partijas eskadronā sāka ienākt 1951. gada sākumā, tieši tad sākās helikoptera Mi-1 izmēģinājuma darbība. Nākotnē šāda veida helikopteri sāka masveidā iekļūt Sauszemes spēku vienībās, vēlāk PSRS atsevišķās helikopteru eskadronās un lidojumu skolās. Padomju Savienībā ilgu laiku helikopters Mi-1 bija galvenais mācību helikoptera veids.
1954. gadā, veicot manevrus ar reālu kodolieroču izmantošanu Totskas poligonā, pirmo reizi vēsturē helikopteri Mi-1 tika izmantoti kā izlūkošanas radari. Tajā pašā laikā daži no helikopteriem Mi-1 tika izmantoti pierobežas karaspēkā, kur tos izmantoja, lai patrulētu valsts robežu. Padomju militāro helikopteru Mi-1 uguns kristības notika 1956. gadā. Helikopteri tika izmantoti Ungārijā, kur tos izmantoja sakariem, reljefa novērošanai un ievainoto evakuācijai. 12 gadus vēlāk tādiem pašiem mērķiem Čehoslovākijā tika izmantoti helikopteri Mi-1.
Kopš 1954. gada februāra militāro "vienību" darbība sākās PSRS civilā aviācijā. Pēc vairākiem gadiem Aeroflot aktīvi izmantoja Mi-1 visā Padomju Savienības teritorijā. Tajā pašā laikā gandrīz vienlaicīgi sākās Mi-1 helikoptera un vidējās klases helikoptera Mi-4 regulāra darbība. Šīs mašīnas veidoja diezgan veiksmīgu "tandēmu", savstarpēji papildinot viena otras iespējas. "Aeroflot" helikoptera "zaķi" tika izmantoti cilvēku un nelielu kravu pārvadāšanai, pasta piegādei. Kopš 1954. gada helikopteru sāka izmantot valsts nacionālajā ekonomikā. Tāpat kā militārpersonas, helikopteri Mi-1 jau sen ir kļuvuši par pamata helikopteru civilo pilotu apmācībai.
Šī helikoptera ekspluatācijas laikā dažādos aviācijas incidentos tika zaudēti vairāki desmiti dažāda veida Mi-1. Tajā pašā laikā divi eksperimentālie helikopteri testa posmā 1948.-1949. Negadījumā, kas notika 1949. gada 7. martā, tika nogalināts Mil Design biroja izmēģinājuma pilots Matvejs Baikalovs, kurš 1948. gada 20. septembrī pirmo reizi lidoja ar helikopteru Mi-1. Vēlāk par to runās Mihails Mils: "īstais galvenais dizaineris ir tas, kurš spēj pārdzīvot savu lidmašīnas pirmo avāriju un nesalūzt." Tajā pašā laikā Mils bija ļoti noraizējies par katastrofu un pilota nāvi, viņš trīs dienas neieradās darba vietā.
Gadu gaitā helikopteri Mi-1 tika plaši izmantoti Padomju Savienības, Albānijas, Alžīrijas, Afganistānas, Bulgārijas, Ungārijas, Vjetnamas, Austrumvācijas, Ēģiptes, Indonēzijas, Irākas, Jemenas, Ziemeļkorejas, Ķīnas, Kubas, Mongolija, Polija, Rumānija, Somija, Čehoslovākija. Tos izmantoja arī padomju civilais gaisa pārvadātājs - kompānija Aeroflot. ĶTR helikoptera Mi-1V armijas modifikāciju aktīvi izmantoja policijas operāciju laikā, turklāt Ēģiptes un Sīrijas armija izmantoja mašīnas karadarbības laikā pret Izraēlas armiju. Pēdējais helikopters Mi-1 PSRS oficiāli tika slēgts 1983. gadā, bet helikopteri Mi-1 turpināja dienēt dažu pasaules valstu armijās pat deviņdesmitajos gados. Tā notika, ka tieši daudzfunkcionālais helikopters Mi -1 - rotora kuģis "zaķis" - kļuva par pirmo padomju sērijveida helikopteru, veselas Mil helikopteru dinastijas priekšteci, mašīnu, kas bruģēja ceļu Krievijas helikopteriem debesīs.
Mi-1 lidojuma tehniskās īpašības:
Kopējie izmēri: garums - 12, 09 m, augstums - 3, 30 m, galvenā rotora diametrs - 14, 35 m, astes rotors - 2, 50 m.
Helikoptera tukšais svars ir 1700 kg.
Parastais pacelšanās svars - 2140 kg.
Maksimālais pacelšanās svars - 2330 kg.
Elektrostacija - PD Progress AI -26GRF ar jaudu 575 ZS.
Maksimālais lidojuma ātrums ir 185 km / h.
Kreisēšanas lidojuma ātrums - 130 km / h.
Praktiskais diapazons - 430 km.
Servisa griesti - 3500 m.
Apkalpe - 1 persona, kravnesība - 2 pasažieri vai 255 kg dažādu kravu salonā, uz ārējās stropes līdz 500 kg.
