Čehoslovākija nekad nav bijusi liela aviācijas lielvalsts, bet dalība Savstarpējās ekonomiskās palīdzības padomē (CMEA) un Varšavas pakta organizācijā (OVD) izvirzīja šo valsti 60.-80. Gados kā līderi mācību lidmašīnu ražošanā. Nav šaubu, ka šīs klases vieglās reaktīvās lidmašīnas varēja radīt un ražot Padomju Savienībā, taču padomju aviācijas nozare, atšķirībā no pašreizējiem laikiem, jau bija pārslogota ar pasūtījumiem, un bija nopietna nepieciešamība atbalstīt un attīstīt sociālistu nometnes valstu aviācijas nozare.
Ilgu laiku MiG-15UTI bija PSRS gaisa spēku galvenais reaktīvais treneris. Šī mašīna tika ražota lielās sērijās un tika izmantota padomju gaisa spēkos un DOSAAF līdz 80. gadu sākumam. Tomēr efektivitātes, avionikas sastāva un lidojumu drošības ziņā tā pilnībā neatbilda sākotnējās lidojumu apmācības prasībām. Čehoslovākija L-29 Delfin, kas izveidota 1956. gadā, tika atzīta par ATS valstu reaktīvā trenažiera konkursa uzvarētāju. Sacensībās piedalījās arī poļu PZL TS-11 Iskra un padomju Jak-30. Šis lēmums lielā mērā bija saistīts ar politiskiem apsvērumiem: PSRS gaisa spēku pārstāvji uzskatīja, ka Jakovļeva projektēšanas birojs ir labāks un tam ir lielāks potenciāls turpmākiem uzlabojumiem. Tā rezultātā padomju piloti tika apmācīti L-29 Delfin, un poļi deva priekšroku savam trenažierim TS-11 Iskra. Pēc tam, kad Dolphin uzvarēja konkursā, TCB izveide un būvniecība kļuva par vienu no CMEA dalībvalstīm Čehoslovākijas Sociālistiskās Republikas (Čehoslovākija) prerogatīvā.
Delfīns, kas bija ļoti vienkārši lidojams un nepretenciozs apkopē, iezīmēja jaunu ēru pilotu apmācībā un ātri iemīlēja aviatorus. Tajā pašā laikā lidmašīnai bija vairāki trūkumi, un mēģinājumi tos novērst parādīja, ka L-29 bija ļoti maz rezervju modernizācijai. Turklāt kaujas aviācijas uzlabošana izvirzīja jaunas prasības jauno pilotu apmācībai. Tādējādi radās nepieciešamība pēc jauna TCB.
Jaunā reaktīvā trenera tehnisko uzdevumu veidoja PSRS Aizsardzības ministrija, bet oficiālais pasūtītājs bija Čehoslovākijas Valsts aizsardzības ministrija (MHO). Jo īpaši bija nepieciešams, vienlaikus saglabājot L-29 priekšrocības, nodrošināt lielāku vilces un svara attiecību un uzticamību, kā arī samazināt sagatavošanās laiku lidojumam. Tika norādīts, ka maksimālais lidojuma ātrums nevar būt lielāks par 700 km / h. Instruktora un kursanta kabīnēm pēc to izkārtojuma un instrumentu sastāva bija pienākums atrasties pēc iespējas tuvāk mūsdienu cīnītāja kabīnei. Lidmašīnas tukšais svars bija ierobežots līdz 3400 kg. Jauno lidmašīnu vajadzēja izmantot skolās visu veidu lidojumu apmācībai, ieskaitot sākotnējo.
Nacionālajam uzņēmumam Aero Vodochody tika uzticēts izveidot jaunu TCB. Šī Čehoslovākijas lidmašīnu rūpnīca tika uzcelta 1953. gadā netālu no Vodohody ciema, 20 km uz ziemeļiem no Prāgas. Kopš tā laika ir notikusi reaktīvo lidmašīnu sērijveida ražošana, gan padomju licencēta, gan radīta Čehoslovākijā. Tur tika veikta mācību lidmašīnu MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 un L-29 montāža.
Sākotnēji lidmašīna ar nosaukumu L-39 Albatros paredzēja divu dzinēju izmantošanu, kas bija vēlams no uzticamības viedokļa. Bet, no otras puses, tas neizbēgami palielinātu lidmašīnas masu, izmaksas, gatavošanos izlidošanai un degvielas patēriņu. Rezultātā klients bija pārliecināts par viena dzinēja pietiekamību, jo īpaši tāpēc, ka jauno turboreaktīvo dzinēju uzticamības pakāpe jau bija ļoti augsta. Pēc Čehoslovākijas M-720 ar vilces spēku līdz 2500 kgf un AI-25TL apvedceļa dzinēja ar vilces spēku 1720 kgf salīdzinošajiem testiem, kas izveidots Progress ZMKB A. G. Ivčenko, izvēle tika izdarīta par labu otrajam variantam. Tas nebija par padomju puses spiedienu: M-720 bija pārāk liels vieglajam trenažierim, turklāt pēc stenda testiem kļuva skaidrs, ka tā precizēšana netiks pabeigta ātri. Tika pieņemts, ka Prāgas uzņēmums "Motorlet" nodarbosies ar dzinēju ražošanu, bet rezultātā Zaporožje sāka būvēt AI-25TL "Albatross".
Pēc rūpnīcas pārbaudēm Čehoslovākijā 1973. gada maijā PSRS sākās valsts testi. Padomju lidotājiem bija labvēlīgs viedoklis par lidmašīnu. Viņi atzīmēja, ka kopumā L-39 atbilst prasībām vienam reaktīvajam trenažierim, kas paredzēts pilotu apmācībai visos posmos. Starp lidmašīnas pozitīvajām īpašībām īpaša uzmanība tika pievērsta darba apstākļu tuvumam instruktora un praktikanta kabīnēs, kaujas transportlīdzekļu kabīnēm, izcilai redzamībai no abām darba vietām, labai glābšanas sistēmai, spējai sākt dzinēju bez zemes ierīču palīdzības, kā arī apmācību kaujas lietošanas pamatos. Kad atloki bija ievilkti, nosēšanās pieeja bija līdzīga MiG-21. Lidmašīnai bija labas akrobātiskās īpašības, kas ļāva tai veikt visu akrobātikas klāstu.
Papildus priekšrocībām tika atzīmēti vairāki trūkumi: īsāks par norādīto lidojuma diapazonu, palielināts nosēšanās ātrums un skrējiena garums. Mēs nebijām pilnībā apmierināti ar lidmašīnas īpašībām, lai izietu no centrifūgas, kas vēlāk prasīja izmaiņas degunā un vertikālajā astē. Spēkstacija izrādījās lidmašīnas vājākā vieta. Gāzes dinamiskās stabilitātes problēmu dēļ, sasniedzot augstus uzbrukuma leņķus, draudēja turbīnas pārspriegums un pārkaršana. AI-25TL dzinējam ir zema droseļvārsta reakcija, tas sasniedz "maksimumu" 9-12 sekundēs. Pilots faktiski nevarēja rēķināties ar strauju vilces pieaugumu, manevrējot un nolaižoties, grūtības radās arī, veicot grupas lidojumu. Neskatoties uz konstatētajiem trūkumiem, "Albatrosu" PSRS gaisa spēki ieteica pieņemt, lai ar to aprīkotu lidojumu skolas.
L-39 masveida ražošana uzņēmumā Aero-Vodokhody sākās 1974. PSRS gaisa spēkos pirmā lidmašīna L-39C sāka darboties 1975. gadā Čerņigovas augstākās militārās aviācijas pilotu skolas 105. UAP. Lidmašīna daudzējādā ziņā pārspēja savu priekšteci L-29 un ātri iekaroja pilotu un tehniķu simpātijas. Jaunais TCB izcēlās ar lielisku skatu no darba vietas, labu gaisa kondicionēšanas sistēmu un labu ergonomiku.
Lidmašīnas L-39С lidojuma raksturojums
Bet tajā pašā laikā lēmumu par Albatrosa izmantošanu kā lidmašīnu sākotnējai lidojumu apmācībai diez vai var uzskatīt par pilnībā pamatotu. Kadetam, kuram absolūti nebija sākotnējo lidošanas prasmju, L-39 bija pārāk stingrs un ātrs. Kadetiem tika uzticēts veikt pirmo neatkarīgo lidojumu pēc 35-40 eksporta lidojumiem, un dažiem vajadzēja daudz vairāk. Tomēr lidojumi bija īsi, un eksporta programma, kā likums, nepārsniedza 20 stundas. Praktizējot nosēšanos, daudzi iesācēji piloti piedzīvoja grūtības, jo mainījās gaisa kuģa vadāmības raksturs zemā ātrumā. Kruīza režīmos automašīna ātri reaģēja uz roktura un pedāļu novirzi, pēc tam nosēžoties kļuva gausa. Nosēšanās kļūdas bija izplatītas: augsta izlīdzināšana, lidojumi, kazas, bet Albatrosam bija pietiekama drošības rezerve, un parasti viss beidzās labi.
Lai praktizētu ieroču lietošanas prasmes, lidmašīna bija aprīkota ar aviācijas šautenes tēmēkli ASP-ZNMU-39 (priekšējā kabīnē), FKP-2-2 fotokontrolierīci, diviem simulatoriem, ko kontrolē IU-318 uz APU-13M1 nesējraķetes, divi spārnu staru turētāji L39M-317 vai L39M-118, uz kuriem bija iespējams apturēt 50–100 kg smagas gaisa bumbas vai blokus NAR UB-16-57.
Apmācības programma paredzēja kadetam saņemt lidojuma laiku 100-120 stundas. Papildus pacelšanās un nosēšanās apgūšanai tas ietvēra maršruta un instrumentu lidojumus zem aizkara, apgūstot kaujas izmantošanas elementus. Nākamajiem cīnītājiem bija jāapmāca gaisa mērķu pārtveršanas pamati, vadoties no zemes. Tika praktizētas gaisa kaujas metodes, kuru mērķis bija optiskais tēmeklis un mērķa iegūšana ar R-ZU mācību raķešu novietošanas galvām. Visu skolu kadeti praktizēja “darbu uz zemes”, izmantojot 57 mm NAR S-5 un 50 kg smagas mācību bumbas.
Ļoti ātri trenažieru lidmašīna L-39C kļuva par vienu no masīvākajām lidmašīnām PSRS gaisa spēkos. Lidmašīna kļuva “rusificēta” un netika uztverta kā sveša. Latīņu burtu "L" apzīmējumā nekavējoties nomainīja krievu "L." Burts "C", kas norāda uz modifikāciju, vispār pazuda, jo PSRS tika izmantota tikai viena modifikācija. Un viņa paša vārds "Albatross" praktiski netika izmantots daudz biežāk slenga segvārdu "Elka". Lidmašīnas iekļuva lielākajā daļā lidojumu skolu: Kačinska, Čerņigovska, Harkovska, Armavirskoje, Barnaula, Ješkē, Borisoglebsko, Tambovska, Krasnodarsko. Šīs skolas apmācīja pilotus priekšējās līnijas iznīcinātāju aviācijas pulkiem un pretgaisa aizsardzības spēkiem, iznīcinātāju bumbvedēju un priekšējās līnijas bumbvedēju aviāciju. Mācību pulku spēks bija daudz lielāks nekā kaujas pulkiem, un dažos no tiem "albatrosu" skaits pārsniedza simtu.
Apmācības L-39C bija pieejamas arī Kaujas apmācības un lidojumu personāla pārkvalifikācijas centros, atsevišķā PSRS Kosmonautu mācību centra mācību un pārbaudes pulkā, Gaisa spēku pētniecības institūta vienībās. Neliels skaits Elok tika ziedoti DOSAAF lidojošajiem klubiem un mācību centriem. Ārpus drošības struktūrām "Elkami" bija LII MAP (netālu no Maskavas Žukovska); viņi bija izmēģinājuma pilotu skolā. Albatrosi tika izmantoti kā lidojošas laboratorijas un eskorta lidmašīnas jaunu aviācijas tehnoloģiju pārbaudei.
Lidmašīna L-39 kļuva par vienu no visplašāk izplatītajiem reaktīvajiem trenažieriem, ieņemot godpilno ceturto vietu pēc amerikāņu T-33, padomju MiG-15UTI un L-29 Delfin ražoto transportlīdzekļu skaita. Kopumā tika uzbūvēti vairāk nekā 2950 sērijveida transportlīdzekļi. Masīvākā modifikācija bija L-39C, kas tika atkārtots 2280 vienību apjomā. No tiem PSRS saņēma 2080 lidmašīnas. Papildus PSRS L-39C treneris atradās Afganistānas, Vjetnamas, Kubas un Čehoslovākijas gaisa spēkos. Pamatojoties uz L-39C, mērķa vilkšanas transportlīdzeklis L-39V tika ražots nelielā sērijā, taču šī modifikācija PSRS netika piegādāta. Padomju gaisa spēkos bumbvedējs Il-28 tika izmantots gaisa mērķu vilkšanai no 50. gadu vidus.
Neskatoties uz to, ka "Albatross" tika izstrādāts kā mācību lidmašīna, tam bija zināms trieciena potenciāls. Protams, šādam PSRS gaisa spēku izmantošanas gadījumam nebija nozīmes, taču daudzas trešās pasaules valstis, kurām nebija lielas un modernas lidmašīnu flotes, nopietni uzskatīja TCB par viegla uzbrukuma lidmašīnu. Turklāt L-29 jau bija šāda pieredze. Yom Kippur kara laikā 1973. gadā pēc Izraēlas mobilo vienību izrāviena caur Suecas kanālu, kas bija negaidīts arābiem, ēģiptieši bija spiesti mest kaujā mācību lidmašīnas, kas aprīkotas ar NAR un brīva kritiena bumbām.
1975. gadā tika izveidota lidmašīnas L -39ZO versija (Zbrojni - bruņota), ar pastiprinātu spārnu un četriem ārējiem cietajiem punktiem. Varianta izveide ar uzlabotām trieciena iespējām tika sākta pēc Lībijas lūguma. Astoņdesmitajos gados šī mašīna tika piegādāta VDR (52 lidmašīnas), Irāka (81 lidmašīna), Lībija (181 lidmašīna) un Sīrija (55 lidmašīnas). Šī modeļa sērijveida ražošana beidzās 1985. gadā. Gadu vēlāk parādījās L-39ZA vieglās divvietīgās uzbrukuma lidmašīnas un izlūkošanas lidmašīnas modifikācija, kas bija L-39ZO lidmašīnas tālāka attīstība. Transportlīdzeklim bija četras apakšējās un viena vēdera balstiekārta, kā arī pastiprināta spārna un šasijas konstrukcija. Kaujas slodzes masa piecos mezglos ir 1100 kg. Papildus NAR un brīva kritiena bumbām zem fizelāžas ir apturēts 23 mm lielgabals GSh-23L ar 150 munīcijas lādiņiem. Pašaizsardzībai no ienaidnieku kaujiniekiem un kaujas helikopteriem ir iespējams apturēt divas gaisa kaujas raķetes K-13 vai R-60.
Lidmašīna L-39ZO saņēma Alžīrijas (32), Bulgārijas (36), Čehoslovākijas (31), Nigērijas (24), Rumānijas (32), Sīrijas (44) un Taizemes (28) gaisa spēkus. Lidmašīnas L-39ZA variants ar rietumu avioniku (jo īpaši ar indikatoru uz vējstikla un ieroču kontroles sistēmas digitālo procesoru) saņēma apzīmējumu L-39ZA / MP. L-39ZA ražošana beidzās 1994. Tajā pašā 1994. gadā L-39ZA / ART parādījās kopā ar Izraēlas kompānijas "Elbit" avioniku, šī versija tika īpaši izstrādāta Taizemes gaisa spēkiem. Kopumā papildus masīvākajai L-39C modifikācijai tika uzbūvēti 516 albatrosi ar uzlabotām trieciena iespējām. "Elki" dienēja Gaisa spēkos vairāk nekā 30 pasaules valstīs. Un nekādā gadījumā ne visas tās nonāca likumīgā ceļā: izmantotās lidmašīnas no Austrumeiropas un bijušās PSRS republikām bieži vien caur “trešajām rokām” nonāca valstīs ar neatrisinātām teritoriālām domstarpībām ar kaimiņiem vai iekšējiem etnopolitiskajiem konfliktiem apļveida ceļā..
