Pirmais darbs pie bezpilota lidaparātu radīšanas PSRS sākās pagājušā gadsimta 30. gadu sākumā. Sākotnēji ar sprāgstvielām piekrautie radio vadāmie bezpilota lidaparāti tika uzskatīti par "gaisa torpēdām". Tos vajadzēja izmantot pret svarīgiem mērķiem, kurus labi pārklāja pretgaisa artilērija, kur pilotēti bumbvedēji varētu ciest lielus zaudējumus. Darba sākuma aizsācējs par šo tēmu bija M. N. Tukhačevskis. Radio vadāmo lidmašīnu izstrāde tika veikta Speciālajā tehniskajā birojā ("Ostekhbyuro") V. I. Bekauri.
Pirmā lidmašīna, ar kuru Padomju Savienībā tika pārbaudīta tālvadības radio vadība, bija bumbvedējs ar diviem dzinējiem TB-1, kuru izstrādāja A. N. Tupolevs ar AVP-2 autopilotu. Pārbaudes sākās 1933. gada oktobrī Monino. Lidmašīnas tālvadībai Daedalus telemehāniskā sistēma tika izstrādāta Ostekhbyuro. Tā kā ar radiovadāmu lidmašīnu pacelšanās bija pārāk grūta ļoti nepilnīgai iekārtai, TB-1 pacēlās pilota kontrolē.
Īstā kaujas cīņā pēc pacelšanās un lidmašīnas palaišanas kursā mērķa virzienā pilots bija jāizmet ar izpletni. Tad lidmašīnu vadīja VHF raidītājs no vadošās lidmašīnas. Pārbaužu laikā galvenā problēma bija automātikas neuzticamā darbība, komandas tika nodotas nepareizi, un bieži vien aprīkojums pilnībā atteicās, un pilotam bija jāuzņemas vadība. Turklāt militārpersonas nemaz nebija apmierinātas ar to, ka kaujas misijas izpildes laikā neatgriezeniski tika zaudēts dārgs bumbvedējs. Šajā sakarā viņi pieprasīja izstrādāt sistēmu bumbu attālinātai izlaišanai un paredzēt radio vadāmu lidmašīnu nosēšanos savā lidlaukā.
Tā kā 30. gadu vidū TB-1 jau bija novecojis, testi turpinājās ar četru dzinēju TB-3. Tika ierosināts problēmu, kas saistīta ar vadības iekārtu nestabilu darbību, atrisināt, izmantojot lidmašīnu ar lidmašīnu, ko vadīja radio, lielākajā daļā maršruta. Tuvojoties mērķim, pilots netika izmests ar izpletni, bet tika pārvests uz iznīcinātāju I-15 vai I-16, kas piekārts zem TB-3, un atgriezās mājās. Turklāt TB-3 tika vadīts uz mērķi, izmantojot vadības plaknes komandas.
Bet, tāpat kā TB-1 gadījumā, automatizācija darbojās ārkārtīgi neuzticami, un radio vadāmās TB-3 testu laikā tika pārbaudītas daudzas elektromehāniskās, pneimatiskās un hidrauliskās konstrukcijas. Lai labotu situāciju, lidmašīnā tika nomainīti vairāki autopiloti ar dažādiem izpildmehānismiem. 1934. gada jūlijā tika pārbaudīta lidmašīna ar autopilotu AVP-3, bet tā paša gada oktobrī-ar AVP-7 autopilotu. Pabeidzot testus, vadības aprīkojumu vajadzēja izmantot tālvadības lidmašīnā RD ("Range Record" - ANT -25 - uz šādas mašīnas Čkalovs pārlidoja pāri polim uz Ameriku).
Telemehāniskajai lidmašīnai vajadzēja nodot ekspluatācijā 1937. gadā. Atšķirībā no TB-1 un TB-3, manevrēšanas ceļam nebija nepieciešama vadības lidmašīna. Ar sprāgstvielām piekrautajam manevrēšanas ceļam vajadzēja lidot līdz 1500 km tālvadības režīmā saskaņā ar radio bāku signāliem un streikot lielās ienaidnieka pilsētās. Tomēr līdz 1937. gada beigām nebija iespējams panākt vadības iekārtu stabilu darbības stāvokli. Saistībā ar Tukhačevska un Bekauri arestu 1938. gada janvārī Ostekhbyuro tika izformēts, un trīs izmēģinājumiem izmantotie bumbvedēji tika atdoti Gaisa spēkiem. Tomēr tēma netika pilnībā slēgta, projekta dokumentācija tika pārcelta uz Eksperimentālo lidaparātu rūpnīcu Nr. 379, un daži speciālisti pārcēlās uz turieni. 1938. gada novembrī, veicot testus stepju lidlaukā netālu no Staļingradas, bezpilota TB-1 veica 17 pacelšanās un 22 nosēšanās, kas apstiprināja tālvadības iekārtu dzīvotspēju, bet tajā pašā laikā pilots sēdēja kabīnē, gatavs pārņemt kontroli jebkurā laikā.
1940. gada janvārī tika izdota Darba un aizsardzības padomes rezolūcija, saskaņā ar kuru tika plānots izveidot kaujas tandēmu, kas sastāv no radiovadāmām TB-3 torpēdu lidmašīnām un komandlidmašīnām ar īpašu aprīkojumu, kas novietots uz SB-2 un DB- 3 bumbvedēji. Sistēma tika precizēta ar lielām grūtībām, taču acīmredzot šajā virzienā bija vērojams zināms progress. 1942. gada sākumā kaujas izmēģinājumiem bija gatavas radio vadāmas šāviņu lidmašīnas.
Pirmā trieciena mērķis tika izvēlēts liels dzelzceļa mezgls Vjazmā, 210 km attālumā no Maskavas. Tomēr "pirmā pankūka iznāca vienreizēja": tuvojoties mērķim vadošajā DB-3F, vadības komandu radio raidītāja antena neizdevās, saskaņā ar dažiem ziņojumiem to sabojāja pretinstrumenta fragments -lidmašīnas apvalks. Pēc tam bez vadāmās TB-3, kas bija piekrauta ar četrām tonnām spēcīgu sprāgstvielu, nokrita zemē. Otrā pāra lidmašīna - komanda SB -2 un vergs TB -3 - lidlaukā nodega pēc tuvas pacelšanās sagatavotas bumbvedēja eksplozijas.
Tomēr Daedalus sistēma nebija vienīgais mēģinājums izveidot PSRS "gaisa torpēdu" pirms kara. 1933. gadā Jūras komunikāciju zinātniski pētnieciskajā institūtā S. F. Valka sāka darbu pie tālvadības planieriem ar sprādzienbīstamu lādiņu vai torpēdu. Planējošo tālvadības transportlīdzekļu radītāji savu ideju motivēja ar neiespējamību tos atklāt ar skaņas detektoriem, kā arī ar grūtībām pārtvert ienaidnieka kaujinieku "gaisa torpēdu", nevis lielo neaizsargātību pret pretgaisa ugunsgrēku tā mazā izmēra un zemas planieru izmaksas salīdzinājumā ar bumbvedējiem.
1934. gadā samazināti planieru modeļi tika pakļauti lidojuma testiem. Pilna mēroga paraugu izstrāde un konstruēšana tika uzticēta "Oskonburo" P. I. Grokhovsky.
Tika plānots izveidot vairākas "lidojošas torpēdas", kas paredzētas triecienam ienaidnieka jūras bāzēs un lielos kuģos:
1. DPT (liela attāluma planējošā torpēda) bez dzinēja ar lidojuma diapazonu 30-50 km;
2. LTDD (tālsatiksmes lidojošā torpēda)-ar reaktīvo vai virzuļdzinēju un lidojuma diapazonu 100-200 km;
3. BMP (velkamais mīnu planieris) - uz stingras sakabes ar velkamu lidmašīnu.
Izmēģinājuma "bīdāmo torpēdu bumbvedēju" sērijas ražošana, kas paredzēta testēšanai, tika veikta izmēģinājuma ražotnē Nr.23 Ļeņingradā, un vadības sistēmas (koda apzīmējums "Quant") izveide tika uzticēta Pētniecības institūtam Nr. Aizsardzības rūpniecības tautas komisariāta 10. Pirmais prototips ar nosaukumu PSN-1 (speciāls planieris) pacēlās gaisā 1935. gada augustā. Saskaņā ar projektu planierim bija šādi dati: pacelšanās svars - 1970 kg, spārnu platums - 8,0 m, garums - 8,9 m, augstums - 2,02 m, maksimālais ātrums - 350 km / h, niršanas ātrums - 500 km / h, lidojums diapazons - 30-35 km.
Pirmajā posmā tika pārbaudīta pilotējama versija, kas izgatavota hidroplāna veidā. PSN-1 galvenā pārvadātāja lomā bija paredzēts četru dzinēju bumbvedējs TB-3. Zem katras lidmašīnas spārna varēja apturēt vienu tālvadības ierīci.
PSN-1 tālvadība bija jāveic redzamības zonā, izmantojot infrasarkano staru komandu pārraides sistēmu. Vadošā iekārta ar trim infrasarkanajiem prožektoriem tika uzstādīta lidmašīnā, bet uz planiera - signāla uztvērējs, autopilots un izpildiekārtas. Iekārtas "Kvant" izstarotāji tika novietoti uz īpaša rotējoša rāmja, kas izvirzīts ārpus fizelāžas. Tajā pašā laikā palielinātās pretestības dēļ pārvadātāja lidmašīnas ātrums samazinājās par aptuveni 5%.
Tika paredzēts, ka pat bez tālvadības planiera planieris varētu tikt izmantots, lai uzbruktu lieliem kuģiem vai jūras bāzēm. Pēc torpēdas vai kaujas galviņas nomešanas planierim pilota kontrolē nācās attālināties no mērķa 10-12 km attālumā un nolaisties uz ūdens. Tad spārni tika atsprādzēti, un lidmašīna pārvērtās laivā. Iedarbinājis uz klāja pieejamo piekarināmo motoru, pilots pa jūru atgriezās savā bāzē.
Eksperimentiem ar kaujas planieriem tika piešķirts lidlauks Krečevicā netālu no Novgorodas. Tuvējā ezerā hidroplāns tika pārbaudīts ar pieeju zemā augstumā, velkot aiz pludiņa lidmašīnas R-6.
Pārbaužu laikā tika apstiprināta niršanas iespēja ar bumbas izlaišanu, pēc tam planieris devās horizontālā lidojumā. 1936. gada 28. jūlijā notika pilotējama PSN-1 pārbaude ar apturētu 250 kg gaisa bumbas simulatoru. 1936. gada 1. augustā lidoja planieris ar 550 kg kravu. Pēc pacelšanās un atvienošanas no pārvadātāja krava tika nomesta no niršanas 700 m augstumā. Pēc tam planieris, kas paātrinājās niršanā līdz 320 km ātrumam, atkal ieguva augstumu, pagriezās un piezemējās Ilmenas ezera virsma. 1936. gada 2. augustā notika lidojums ar FAB-1000 bumbas inerto versiju. Pēc atvienošanas no nesēja planieris veica niršanas bombardēšanu ar ātrumu 350 km / h. Pārbaužu laikā izrādījās, ka pēc atvienošanas no nesēja PSN-1 ar ātrumu 190 km / h spēj vienmērīgi slīdēt ar kravu, kas sver līdz 1000 kg. Plānošanas diapazons ar kaujas slodzi bija 23-27 km, atkarībā no vēja ātruma un virziena.
Lai gan PSN-1 lidojuma dati tika apstiprināti, vadības un autopilota aprīkojuma izstrāde aizkavējās. Līdz 30. gadu beigām PSN-1 īpašības neizskatījās tik labas kā 1933. gadā, un pasūtītājs sāka zaudēt interesi par projektu. Savu lomu darba tempu palēnināšanā spēlēja arī rūpnīcas Nr.23 apcietināšana 1937. gadā. Tā rezultātā 1937. gada otrajā pusē tika likvidētas pārbaudes bāzes Krečevicijā un Ilmenas ezerā, kā arī viss atlikums. tika pārvests uz Ļeņingradu uz izmēģinājumu rūpnīcu Nr. 379. Līdz 1938. gada pirmajai pusei Rūpnīcas Nr. 379 speciālistiem izdevās veikt 138 „gaisa torpēdu” izmēģinājuma palaišanu ar ātrumu līdz 360 km / h. Viņi arī praktizēja pretgaisa manevrus, pagriezienus, kaujas slodzes izlīdzināšanu un izmešanu, kā arī automātisku nosēšanos uz ūdens. Tajā pašā laikā piekares sistēma un iekārta startēšanai no nesējlidmašīnas darbojās nevainojami. 1938. gada augustā tika veikti veiksmīgi testa lidojumi ar automātisku nosēšanos uz ūdens. Bet, tā kā pārvadātājs, smagais bumbvedējs TB-3, līdz tam laikam vairs neatbilda mūsdienu prasībām un tā pabeigšanas datums bija neskaidrs, militārpersonas pieprasīja izveidot uzlabotu, ātrāku tālvadības versiju, kuras nesējs bija paredzēts. daudzsološs smagais bumbvedējs TB-7 (Pe -8) vai tālsatiksmes bumbvedējs DB-3. Šim nolūkam tika izstrādāta un izgatavota jauna, uzticamāka piekares sistēma, kas ļauj piestiprināt ierīces ar lielāku masu. Tajā pašā laikā tika pārbaudīts plašs aviācijas ieroču klāsts: lidmašīnu torpēdas, dažādas aizdedzinošas bumbas, kas pildītas ar šķidru un cietu uguns maisījumu, un 1000 kg smags gaisa bumbas modelis FAB-1000.
1939. gada vasarā sākās jauna tālvadības gaisa kuģa korpusa ar nosaukumu PSN-2 projektēšana. FAB-1000 bumba, kas sver 1000 kg, vai tāda paša svara torpēda bija paredzēta kā kaujas slodze. Projekta galvenais dizainers bija V. V. Ņikitins. Strukturāli planieris PSN-2 bija divu peldošu monoplāns ar zemu spārnu un piekārtu torpēdu. Salīdzinot ar PSN-1, tika ievērojami uzlabotas PSN-2 aerodinamiskās formas un palielinājās lidojuma dati. Ar pacelšanās svaru 1800 kg, planieris, kas palaists no 4000 m augstuma, varētu veikt attālumu līdz 50 km un attīstīt niršanas ātrumu līdz 600 km / h. Spārnu platums bija 7,0 m un tā platība - 9,47 m², garums - 7,98 m, augstums uz pludiņiem - 2,8 m.
Pārbaudei pirmie prototipi tika veikti pilotējamā versijā. Automātiskās planiera vadības ierīces atradās fizelāžas nodalījumā un centrālajā daļā. Piekļuve ierīcēm tika nodrošināta, izmantojot īpašas lūkas. Gatavošanās PSN-2 testēšanai sākās 1940. gada jūnijā, tajā pašā laikā tika nolemts organizēt apmācību centru speciālistu apmācībai par tālvadības planieru uzturēšanu un izmantošanu karaspēkā.
Izmantojot reaktīvo dzinēju, paredzamajam PSN-2 maksimālajam lidojuma ātrumam bija jāsasniedz 700 km / h, un lidojuma diapazons bija 100 km. Tomēr nav skaidrs, kā tai vajadzēja mērķēt ierīci uz mērķi tādā attālumā, jo infrasarkanā vadības sistēma darbojās nestabili pat redzamības robežās.
1940. gada jūlijā PSN-2 pirmais eksemplārs tika pārbaudīts uz ūdens un gaisā. Hidroplāns MBR-2 tika izmantots kā vilcējs. Tomēr, tā kā apmierinoši rezultāti ar tālvadības vadības sistēmu nekad netika sasniegti un kaujas planieru kaujas vērtība turpmākajā karā šķita apšaubāma, 1940. gada 19. jūlijā pēc Jūras spēku Tautas komisāra Kuzņecova pavēles visi darbs pie planējošām torpēdām tika pārtraukts.
1944. gadā "lidmašīnas" izgudrotājs - bumbvedējs, kas nes iznīcinātājus, B. C. Vakhmistrovs ierosināja projektu bezpilota kaujas planierim ar žiroskopisku autopilotu. Planieris tika izgatavots pēc divu uzplaukumu shēmas un varēja pārvadāt divas 1000 kg smagas bumbas. Piegādājis planieri noteiktajā zonā, lidmašīna veica mērķēšanu, atvienoja planieri un atgriezās pašā bāzē. Pēc atvienošanas no lidmašīnas planierim, autopilota vadībā, vajadzēja lidot mērķa virzienā un pēc noteikta laika veikt bombardēšanu, tā atgriešana netika nodrošināta. Tomēr projekts neguva atbalstu no vadības un netika īstenots.
Analizējot pirmskara padomju gaisa torpēdu projektus, kas nonāca pilna mēroga testu stadijā, var konstatēt, ka konceptuālas kļūdas tika pieļautas pat projektēšanas stadijā. Gaisa kuģu dizaineri ievērojami pārvērtēja padomju radioelektronikas un telemehānikas attīstības līmeni. Turklāt PSN-1 / PSN-2 gadījumā tika izvēlēta pilnīgi nepamatota atkārtoti lietojama planiera shēma. Vienreizējai slīdošajai "gaisa torpēdei" būtu daudz labāka svara pilnība, mazāki izmēri un augstāka lidojuma veiktspēja. Un gadījumā, ja "lidojošā bumba" ar kaujas galviņu, kas sver 1000 kg, nokļūst ostas iekārtās vai ienaidnieka kaujas kuģī, visas "šāviņu lidmašīnas" ražošanas izmaksas tiktu atmaksātas daudzas reizes.
"Lidojuma lidaparāti" ietver pēckara 10X un 16X, kas radīti V. N. Čelomeja. Lai paātrinātu šo transportlīdzekļu dizainu, tika izmantoti notvertie Vācijas sasniegumi, kas ieviesti "lidojošajās bumbās" Fi-103 (V-1).
Lidmašīna vai mūsdienu terminoloģijā kruīza raķete 10X bija jālaiž no nesējlidmašīnas Pe-8 un Tu-2 vai no zemes. Saskaņā ar projektēšanas datiem maksimālais lidojuma ātrums bija 600 km / h, diapazons bija līdz 240 km, palaišanas svars bija 2130 kg, un kaujas galviņas svars bija 800 kg. Vilces spēks PuVRD D -3 - 320 kgf.
Lidaparātu šāviņus 10X ar inerciālu vadības sistēmu varēja izmantot lielos teritorijas objektos-tas ir, tāpat kā vācu V-1, tie bija efektīvi ieroči, ja tos izmantoja masveidā tikai pret lielām pilsētām. Kontroles šaušanā trāpīšana laukumā ar 5 kilometru malām tika uzskatīta par labu rezultātu. To priekšrocības tika uzskatītas par ļoti vienkāršu, nedaudz pat primitīvu dizainu un pieejamu un lētu celtniecības materiālu izmantošanu.
Tāpat triecieniem ienaidnieka pilsētām bija paredzēta lielāka 16X ierīce - aprīkota ar diviem PUVRD. 2557 kg smago spārnoto raķeti vajadzēja pārvadāt ar četru dzinēju stratēģisko bumbvedēju Tu-4, kura pamatā bija amerikāņu Boeing B-29 "Superfortress". Ar 2557 kg masu ierīce ar diviem PuVRD D-14-4 ar vilces spēku 251 kgf katra paātrinājās līdz 800 km / h. Kaujas palaišanas diapazons - līdz 190 km. Kaujas galviņas svars - 950 kg.
Gaisa spārnotās raķetes ar pulsējošiem gaisa strūklas dzinējiem tika izstrādātas līdz 50. gadu sākumam. Tajā laikā jau bija ekspluatācijā kaujinieki ar maksimālo transonisko lidojuma ātrumu, un bija gaidāma virsskaņas uztvērēju ierašanās, kas bija bruņoti ar vadāmām raķetēm. Turklāt Lielbritānijā un ASV bija liels skaits vidēja kalibra pretgaisa ieroču ar radara vadību, kuru munīcijā bija čaulas ar radio drošinātājiem. Bija ziņas, ka ārvalstīs tiek aktīvi attīstītas garā un vidējā darbības rādiusa pretgaisa raķešu sistēmas. Šajos apstākļos spārnotās raķetes, kas lidoja taisnā līnijā ar ātrumu 600-800 km / h un 3000-4000 m augstumā, bija ļoti viegls mērķis. Turklāt militārpersonas nebija apmierinātas ar ļoti zemo mērķa trāpīšanas precizitāti un neapmierinošo uzticamību. Lai gan kopumā tika uzbūvēts aptuveni simts spārnotās raķetes ar PUVRD, tās netika pieņemtas ekspluatācijā, tās tika izmantotas dažāda veida eksperimentos un kā gaisa mērķi. 1953. gadā saistībā ar darbu uzsākšanu pie modernākām spārnotām raķetēm 10X un 16X uzlabošana tika pārtraukta.
Pēckara periodā padomju gaisa spēkos sāka ienākt reaktīvās kaujas lidmašīnas, kas ātri nomainīja kara laikā konstruētos transportlīdzekļus ar virzuļdzinēju. Šajā sakarā dažas novecojušās lidmašīnas tika pārveidotas par radio vadāmiem mērķiem, kurus izmantoja jaunu ieroču testēšanai un pētniecības nolūkiem. Tātad 50. gadā pieci vēlās sērijas Yak-9V tika pārveidoti par radio vadāmu Yak-9VB modifikāciju. Šīs mašīnas tika pārveidotas no divvietīgām trenažieru lidmašīnām un bija paredzētas paraugu ņemšanai kodolsprādziena mākonī. Komandas uz klāja Yak-9VB tika pārnestas no vadības plaknes Tu-2. Sadalīšanās produktu savākšana notika īpašos gredzenveida filtros, kas uzstādīti uz motora pārsega un lidmašīnās. Bet vadības sistēmas defektu dēļ visi pieci radio vadāmie lidaparāti tika iznīcināti sākotnējo testu laikā un nepiedalījās kodolizmēģinājumos.
Gaisa maršāla E. Ya memuāros. Savitskis, tiek minēts, ka radio vadāmie bumbvedēji Pe-2 50. gadu sākumā tika izmantoti pirmās padomju vadāmās gaiss-gaiss raķetes RS-1U (K-5) testos ar radio komandvadības sistēmu. 50. gadu vidū šīs raķetes tika bruņotas ar MiG-17PFU un Yak-25 pārtvērējiem.
Savukārt pirmās padomju pretgaisa raķešu sistēmas S-25 "Berkut" testēšanā tika iesaistīti radio vadāmi smagie bumbvedēji Tu-4. 1953. gada 25. maijā mērķa lidmašīna Tu-4, kurai bija lidojuma dati un EPR, ļoti tuvu amerikāņu tālsatiksmes bumbvedējiem B-29 un B-50, vispirms tika vadīta ar raķeti Kapustin Yar diapazonā. B-300. Kopš padomju elektroniskās rūpniecības 50. gados pilnīgi autonomas, uzticami darbināmas vadības iekārtas izveide izrādījās "pārāk grūta", tās izsmēla savus resursus un pārvērta mērķos Tu-4 pacēlās gaisā ar pilotiem pilotu kabīnēs. Pēc tam, kad lidmašīna bija ieņēmusi nepieciešamo ešelonu un apgūlās kaujas kursā, piloti ieslēdza radio vadības sistēmas pārslēgšanas slēdzi un ar izpletni atstāja automašīnu.
Vēlāk, testējot jaunas raķetes “gaiss-gaiss” un “gaiss-gaiss”, kļuva par ierastu praksi izmantot novecojušas vai novecojušas kaujas lidmašīnas, kas pārveidotas par radio vadāmiem mērķiem.
Pirmais padomju pēckara speciāli izstrādātais bezpilota lidaparāts, kas tika nogādāts masveida ražošanas stadijā, bija Tu-123 Yastreb. Bezpilota transportlīdzeklim ar autonomu programmatūras vadību, kas tika laists masveida ražošanā 1964. gada maijā, bija daudz kopīga ar spārnoto raķeti Tu-121, kas netika pieņemta ekspluatācijā. Voroņežas Aviācijas rūpnīcā tika apgūta liela attāluma bezpilota izlūkošanas lidmašīnas sērijveida ražošana.
Bezpilota izlūkošanas lidmašīna Tu-123 bija pilnīgi metāla monoplāns ar delta spārnu un trapecveida asti. Spārnam, kas pielāgots virsskaņas lidojuma ātrumam, bija slīpums gar priekšējo malu 67 °, gar aizmugurējo malu bija neliels slīpums 2 ° atpakaļ. Spārns nebija aprīkots ar mehanizācijas un vadības līdzekļiem, un visa UAV vadība lidojumā notika ar visu pagrieziena ķīli un stabilizatoru, un stabilizators tika novirzīts sinhroni - slīpuma kontrolei un atšķirīgi - rites kontrolei.
Zema resursu dzinējs KR-15-300 sākotnēji tika izveidots S. Tumansky projektēšanas birojā spārnotās raķetes Tu-121 un bija paredzēts virsskaņas lidojumu veikšanai augstumā. Dzinēja vilce pie pēcdedzes bija 15 000 kgf, maksimālā lidojuma režīmā vilce bija 10 000 kgf. Motora resurss - 50 stundas. Tu-123 tika palaists no palaišanas iekārtas ST-30, kuras pamatā ir smago riteņu raķešu vilcējs MAZ-537V, kas paredzēts līdz 50 tonnām smagu kravu pārvadāšanai puspiekabēs.
Lai iedarbinātu lidmašīnas dzinēju KR-15-300 uz Tu-123, bija divi startera ģeneratori, kuru barošanai tika uzstādīts 28 voltu lidmašīnas ģenerators uz traktora MAZ-537V. Pirms starta tika iedarbināts turboreaktīvais dzinējs un paātrināts līdz nominālajam ātrumam. Pats starts tika veikts, izmantojot divus cietā kurināmā paātrinātājus PRD-52 ar vilces spēku 75000–80000 kgf katrā, + 12 ° leņķī pret horizontu. Kad degviela bija beigusies, pastiprinātāji piektajā sekundē pēc starta atdalījās no UAV fizelāžas, un devītajā sekundē zemskaņas gaisa ieplūdes kolektors tika atlaists atpakaļ, un izlūkošanas virsnieks turpināja kāpt.
Bezpilota transportlīdzeklī ar maksimālo pacelšanās svaru 35610 kg bija 16600 kg aviācijas petrolejas, kas nodrošināja praktisku lidojuma diapazonu 3560-3680 km. Lidojuma augstums maršrutā, palielinoties degvielai, palielinājās no 19 000 līdz 22 400 m, kas bija augstāks nekā pazīstamajam amerikāņu izlūkošanas lidaparātam Lockheed U-2. Lidojuma ātrums maršrutā ir 2300-2700 km / h.
Lielais augstums un lidojuma ātrums padarīja Tu-123 neaizsargātu pret lielāko daļu potenciālā ienaidnieka pretgaisa aizsardzības sistēmu. 60. un 70. gados šādā augstumā lidojošs virsskaņas drons varēja uzbrukt amerikāņu virsskaņas uztvērējiem F-4 Phantom II, kas aprīkoti ar AIM-7 Sparrow vidēja darbības rādiusa gaiss-gaiss raķetēm, kā arī britu zibens F. 3 un F.6 ar Red Top raķetēm. No Eiropā pieejamajām pretgaisa aizsardzības sistēmām Vanagu apdraudēja tikai smagās amerikāņu MIM-14 Nike-Hercules, kas faktiski bija nekustīgas.
Tu-123 galvenais mērķis bija veikt fotogrāfisku un elektronisku izlūkošanu ienaidnieka aizsardzības dziļumā līdz 3000 km attālumā. Palaižot no pozīcijām Padomju Savienības pierobežas reģionos vai izvietojot Varšavas pakta valstīs, Hawks varēja veikt izlūkošanas reidus praktiski visā Centrāleiropas un Rietumeiropas teritorijā. Bezpilota kompleksa darbība tika atkārtoti pārbaudīta daudzos startos daudzstūra apstākļos Gaisa spēku vienību mācībās, kuras bija bruņotas ar Tu-123.
Jastrebas borta aprīkojumā tika ieviesta īsta "fotostudija", kas ļāva lidojuma maršrutā uzņemt lielu skaitu attēlu. Kameras nodalījumi bija aprīkoti ar logiem ar karstumizturīgu stiklu un ventilācijas un gaisa kondicionēšanas sistēmu, kas bija nepieciešama, lai novērstu "dūmakas" veidošanos telpā starp brillēm un kameras objektīviem. Priekšējā konteinerā atradās daudzsološa gaisa kamera AFA-41 / 20M, trīs plānotās gaisa kameras AFA-54 / 100M, SU3-RE fotoelektriskās ekspozīcijas mērītājs un SRS-6RD radio izlūkošanas stacija "Romb-4A" ar datu ierakstīšanas ierīci. Tu-123 fototehnika ļāva izpētīt 60 km platu un līdz 2700 km garu reljefa joslu 1 km mērogā: 1 cm, kā arī 40 km platas un līdz 1400 km garas joslas izmantojot skalu 200 m: 1 cm Lidojuma laikā borta kameras tika ieslēgtas un izslēgtas saskaņā ar iepriekš ieprogrammētu programmu. Radio izlūkošana tika veikta, atrodot virzienu, nosakot radara starojuma avotu atrašanās vietu un magnētiski ierakstot ienaidnieka radara raksturlielumus, kas ļāva noteikt izvietotās ienaidnieka radioiekārtas atrašanās vietu un veidu.
Lai atvieglotu apkopi un sagatavotu kaujas lietošanai, priekšgala konteiners tika tehnoloģiski atvienots trīs nodalījumos, nepārkāpjot elektrības kabeļus. Konteiners ar izlūkošanas aprīkojumu tika piestiprināts pie fizelāžas ar četrām pneimatiskām slēdzenēm. Priekšgala nodalījuma transportēšana un uzglabāšana tika veikta speciālā slēgtā automašīnas puspiekabē. Gatavojoties palaišanai, tika izmantotas degvielas uzpildes iekārtas, STA-30 pirms palaišanas iekārta ar ģeneratoru, sprieguma pārveidotājs un saspiesta gaisa kompresors, kā arī vadības un nesējraķete KSM-123. Smago riteņu traktors MAZ-537V varēja pārvadāt bezpilota izlūkošanas lidmašīnu ar sauso svaru 11 450 kg 500 km attālumā ar šosejas ātrumu līdz 45 km / h.
Tālsatiksmes bezpilota izlūkošanas sistēma ļāva vākt informāciju par objektiem, kas atrodas dziļi ienaidnieka aizsardzībā, un noteikt operatīvi taktisko un ballistisko un vidējā darbības rādiusa spārnotās raķetes. Veikt lidlauku, jūras spēku bāzu un ostu, rūpniecības objektu, kuģu formējumu, ienaidnieka pretgaisa aizsardzības sistēmu izlūkošanu, kā arī novērtēt masu iznīcināšanas ieroču izmantošanas rezultātus.
Pēc uzdevuma pabeigšanas, atgriežoties savā teritorijā, bezpilota izlūkošanas lidmašīna vadījās pēc atrašanās vietas noteikšanas radio bākas signāliem. Ieejot nosēšanās zonā, ierīce izgāja zemes vadības iekārtu kontrolē. Pēc pavēles no zemes notika kāpiens, atlikušo petroleju notecināja no tvertnēm un izslēdza turboreaktīvo dzinēju.
Pēc bremžu izpletņa atlaišanas nodalījums ar izlūkošanas aprīkojumu tika atdalīts no aparāta un ar glābšanas izpletni nolaidās uz zemes. Lai mazinātu ietekmi uz zemes virsmu, tika ražoti četri amortizatori. Lai atvieglotu instrumentu nodalījuma meklēšanu, pēc nolaišanās automātiski sāka darboties radio bāka. Centrālā un astes daļa, nolaižoties uz bremzējošā izpletņa, tika iznīcinātas, atsitoties pret zemi, un nebija piemērotas turpmākai lietošanai. Instrumentu nodalījumu ar izlūkošanas aprīkojumu pēc apkopes varētu uzstādīt citā UAV.
Neskatoties uz labajām lidojuma īpašībām, Tu-123 faktiski bija vienreizlietojams, kas ar pietiekami lielu pacelšanās svaru un ievērojamām izmaksām ierobežoja tā masveida izmantošanu. Kopumā tika izgatavoti 52 izlūkošanas kompleksi, to piegāde karaspēkam tika veikta līdz 1972. gadam. Skauti Tu-123 bija dienestā līdz 1979. gadam, pēc tam daži no tiem tika izmantoti pretgaisa aizsardzības spēku kaujas apmācības procesā. Atteikšanās no Tu-123 lielā mērā bija saistīta ar virsskaņas pilotējamu izlūkošanas lidmašīnu MiG-25R / RB pieņemšanu, kas 70. gadu sākumā pierādīja savu efektivitāti izlūkošanas lidojumu laikā virs Sinaja pussalas.
