Kā jau minēts pārskata pirmajā daļā, radio vadāmas lidmašīnas ar virzuļdzinējiem tika aktīvi izmantotas pirmajos pēckara gados, lai nodrošinātu jaunu ieroču veidu pārbaudes procesu un pretgaisa aizsardzības spēku kaujas apmācību. Tomēr Otrā pasaules kara laikā uzbūvētajām lidmašīnām lielākoties bija ļoti mazi resursi, un lielākā daļa no tām nokritās dažu gadu laikā pēc kara beigām. Turklāt, ņemot vērā straujo aviācijas attīstības tempu 40. gadu beigās - 50. gadu sākumā, testēšanai un apmācībai bija nepieciešami mērķi, ņemot vērā lidojuma ātrumu, kas atbilst potenciālā ienaidnieka mūsdienu kaujas lidmašīnām. Svarīgāko pārbaužu laikā MiG-15, MiG-17 radio vadāmie iznīcinātāji un bumbvedēji Il-28 tika izvietoti ārpus to ekspluatācijas laika. Bet ražošanas lidaparātu atkārtota aprīkošana izmaksāja diezgan dārgi, turklāt masveida lietošanai kā mērķi bija ļoti maz tādu lidmašīnu, kas tajā laikā bija diezgan modernas.
Šajā sakarā 1950. gadā Gaisa spēku virspavēlnieks maršals K. A. Vershinin ierosināja izveidot radio vadāmu mērķi. Jūnijā tika izdots valdības dekrēts, saskaņā ar kuru šis darbs tika uzticēts OKB-301 S. A. Lavočkins. Īpaša uzmanība tika pievērsta vienas "kaujas misijas" izstrādājuma izmaksu samazināšanai. Izstrādājot radio vadāmu mērķi, kas saņēma provizorisko apzīmējumu "Produkts 201", OKB-301 speciālisti sekoja maksimālas vienkāršošanas ceļam. Mērķa lidmašīnai viņi izvēlējās lētu ramjet dzinēju RD-900 (diametrs 900 mm), kas darbojās ar benzīnu. Ar sausā dzinēja svaru 320 kg aprēķinātā vilce ar ātrumu 240 m / s un 5000 metru augstumu bija 625 kgf. RD-900 ramjet dzinēja resurss bija aptuveni 40 minūtes. Iekārtā nebija degvielas sūkņa; degvielu no tvertnes piegādāja ar pārvietošanas sistēmu, ko darbina gaisa spiediena akumulators. Lai pēc iespējas vienkāršotu ražošanu, spārnu un astes vienība tika izgatavota taisni. Lai darbinātu radio vadības iekārtas, tika izmantots līdzstrāvas ģenerators, ko aparāta priekšgalā darbināja vēja turbīna. Produkta 201 dārgākās daļas bija radio vadības iekārtas un autopilots AP-60. Bezpilota mērķa izskats izrādījās ļoti nepretenciozs, taču tas pilnībā atbilda tā mērķim. Gaisa mērķu palaišanai bija paredzēts izmantot četru dzinēju tālas darbības bumbvedēju Tu-4, zem katras lidmašīnas varēja novietot vienu mērķi.
"Produkta 201" lidojuma testi sākās 1953. gada maijā diapazonā pie Akhtubinskas. Valsts pārbaudījumi beidzās 1954. gada oktobrī. Pārbaužu laikā bija iespējams iegūt maksimālo ātrumu 905 km / h un praktiskus 9750 metru griestus. Ar degvielas tvertni ar 460 litru tilpumu bezpilota lidaparātam pietika tikai 8,5 lidojuma minūtēm, savukārt ramjet dzinējs tika droši palaists 4300-9300 metru augstumā. Saskaņā ar testu rezultātiem militārpersonas ieteica palielināt motora darbības laiku līdz 15 minūtēm, palielināt RCS, uzstādot stūra atstarotājus un uzstādot marķierus uz spārnu galiem.
Galvenais trūkums bija aparāta ilgstošā sagatavošana lietošanai. Īpaši laikietilpīga bija nesējlidmašīnas apturēšana. Pārbaužu laikā nebija iespējams panākt drošu izpletņlēcēju glābšanas sistēmas darbību.
Lai saglabātu mērķi atkārtotai izmantošanai, tika nolemts to iestādīt no slīdēšanas uz dzinēja, kas izvirzīts zem fizelāžas. Lidojuma testi apstiprināja, ka tas ir iespējams, taču pēc šādas nosēšanās dzinēja nacelle deformācijas dēļ bija nepieciešams nomainīt ramjet.
Pēc oficiālās pieņemšanas ekspluatācijā "Produkts 201" saņēma apzīmējumu La-17. Mērķa sērijveida ražošana tika izveidota rūpnīcā Nr. 47 Orenburgā. Pirmo sērijveida transportlīdzekļu piegādes sākās 1956. gadā. Seši bumbvedēji Tu-4 tika pārveidoti, lai izmantotu La-17 Kazaņas lidmašīnu rūpnīcā Nr. 22. La-17 sērijveida būvniecība turpinājās līdz 1964. gadam, ražošanas programma paredzēja izgatavot līdz 300 bezpilota mērķiem gadā.
Mērķis bija diezgan apmierinošs savam mērķim, taču 50. gadu beigās kļuva skaidrs, ka virzulis Tu-4 drīz tiks slēgts, un gaisa palaišanas sistēmas sagatavošana lietošanai aizņēma pārāk ilgu laiku un bija diezgan dārga. Militārpersonas vēlējās paplašināt mērķa iespējas un samazināt ekspluatācijas izmaksas. Tā rezultātā izstrādātāji nonāca pie idejas par nepieciešamību nomainīt ramjet dzinēju ar turboreaktīvo dzinēju un pāriet uz palaišanu no zemes palaišanas iekārtas.
1958. gadā tika sākta mērķa La-17M ražošana ar turboreaktīvo dzinēju RD-9BK ar vilces spēku 2600 kgf un palaišanu uz zemes. Turboreaktīvais dzinējs RD-9BK bija modifikācija novecojušajam RD-9B dzinējam, kas tika noņemts no iznīcinātāja MiG-19. Palaišana notika ar divu cietā propelenta pastiprinātāju palīdzību, un kā velkams palaišanas līdzeklis tika izmantots 100 mm KS-19 pretgaisa lielgabala četru riteņu rati.
1962. gadā La-17 atkal tika modernizēts. Pretgaisa aizsardzības raķešu sistēmu testiem un kaujas apmācības procesam bija nepieciešami mērķi, kas varētu lidot augstuma diapazonā: 0,5–18 km, mainīt mērķa atstarojošo spēju simulēt spārnotās raķetes, kā arī taktiskās un stratēģiskās. bumbvedēji. Lai to izdarītu, mērķa lidmašīnā tika uzstādīts dzinējs RD-9BKR ar paaugstinātu augstumu, bet pakaļgala fizelāžā-Lunibergas objektīvs. Pateicoties paaugstinātajam RCS, 3-6 cm zemes radara mērķa izsekošanas diapazons ir palielinājies no 150-180 km līdz 400-450 km, un ir paplašinājies imitēto lidmašīnu tips.
Lai modernizēto La-17MM varētu izmantot atkārtoti, nosēšanās sistēma tika mainīta pēc palaišanas. Fizelāžas aizmugurē tika uzstādīta izgāzta krava, kas savienota ar kabeli ar čeku, un, izvelkot to, autopilots pārcēla mērķi uz lielu uzbrukuma leņķi minimālajā projektēšanas augstumā, tajā pašā laikā dzinējs apstājās. Izlecot ar izpletni, mērķis nolaidās uz slēpēm ar amortizatoriem, kas novietoti zem turboreaktīvā dzinēja gondola.
Tā kā RD-9 dzinēju rezerves tika ātri izsmeltas, 70. gados viņi sāka uzstādīt turboreaktīvos dzinējus R-11K-300, kas pārveidoti no izsmeltā R-11F-300, uzstādīti MiG-21, Su-15 un Lidmašīna Yak-28. … Mērķis ar R-11K-300 tipa motoriem saņēma apzīmējumu La-17K un tika sērijveidā ražots līdz 1992. gada beigām.
Neskatoties uz to, ka La-17 ģimenes mērķi šobrīd neapšaubāmi ir novecojuši un nespēj atdarināt mūsdienu gaisa uzbrukuma ieročus, vēl nesen tie tika izmantoti šautuvēs pretgaisa aizsardzības ekipāžu vadības un mācību šaušanas laikā.
Pēc tam, kad tika pieņemts bezpilota mērķis La-17 ar RD-900 dzinēju, radās jautājums par bezpilota izlūkošanas lidmašīnas izveidi, pamatojoties uz šo mašīnu. Valdības dekrēts par šo tēmu tika izdots 1956. gada jūnijā. Tomēr mērķim ar ramjet dzinēju bija neliels darbības rādiuss, un tas bija tikai pēc La-17M parādīšanās ar turboreaktīvo dzinēju RD-9BK ar vilces spēku 1900 kgf.
AFA-BAF / 2K un AFA-BAF-21 kameras tika ievietotas izlūkošanas lidmašīnas deguna nodalījumā uz šūpošanās iekārtas. Autopilots tika aizstāts ar AP-63. Izlūka transportēšanas ērtībai spārnu konsoles tika padarītas saliekamas. Bezpilota izlūkošanas lidmašīnas palaišana no SATR-1 transporta un nesējraķetes uz šasijas ZiL-134K tika veikta, izmantojot divus PRD-98 cietā propelenta palaišanas pastiprinātājus, un glābšana tika veikta ar izpletni, nosēžoties uz dzinēja auss. Tika demontēti stūra atstarotāji, kas atrodas zem spārnu galu un fizelāžas radio caurspīdīgajiem apvalkiem.
Valsts pārbaudēs, kas beidzās 1963. gada vasarā, tika pierādīts, ka transportlīdzeklis ir spējīgs veikt foto iepazīšanu līdz 60 km attālumā no starta vietas, lidojot līdz 900 m augstumā, un plkst. attālums līdz 200 km - 7000 m augstumā. Ātrums maršrutā - 680-885 km / h. Palaišanas svars ir 3600 kg.
1963. gadā La-17R kā TBR-1 kompleksa sastāvdaļa (taktiskās bezpilota izlūkošanas lidmašīnas) tika oficiāli nodots ekspluatācijā, bet operācija karaspēkā sākās tikai 60. gadu otrajā pusē. Tas bija saistīts ar nepieciešamību uzlabot izlūkošanas drona zemes vadības un izsekošanas stacijas.
Tika paredzēts, ka izlūkošanas lidmašīnas TBR-1 taktiskais bezpilota komplekss varētu būt pietiekami mobils un ar pieņemamu izvietošanas laiku starta vietā. Kompleksā ietilpst: vilkšana ar KRAZ-255 transportlīdzekli, palaišanas iekārta SATR-1, transporta ratiņi TUTR-1, ko velk ZIL-157 vai ZIL-131 transportlīdzekļi, īpašs transportlīdzeklis KATR-1, lai veiktu pārbaudi pirms palaišanas. izlūkošanas lidaparātu aprīkojumu un galvenā dzinēja iedarbināšanas nodrošināšanu, kā arī radio vadības un radaru stacijas MRV-2M un "Kama", lai kontrolētu bezpilota izlūkošanas lidmašīnu lidojuma maršrutā. Kā daļa no atsevišķas bezpilota izlūkošanas lidmašīnas eskadras bija arī tehniskais un operatīvais pulks, kas aprīkots ar īpašiem transportlīdzekļiem darbam ar kamerām, autoceltņiem un citu aprīkojumu, kā arī vienība, kas nodrošināja La-17R nosēšanos noteiktā laikā. zonā un izlūkošanas materiālu izgūšana no kuģa un lidmašīnas evakuācija.
Pēc modernizācijas paplašinājās bezpilota izlūkošanas lidmašīnas La-17RM iespējas, kas aprīkotas ar R-11K-300 dzinēju. Diapazons lielā augstumā ir palielinājies no 200 līdz 360 km. Papildus atjauninātajam fotoizpētes aprīkojumam AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M kameru un TV kameras Chibis veidā borta aprīkojumam tika pievienota arī Sigma radiācijas izlūkošanas stacija. Padomju gaisa spēkos La-17RM tika ekspluatēti līdz 70. gadu vidum, pēc tam bezpilota mērķi tika "iznīcināti" mācību poligonos kā mērķa lidmašīnas.
PSRS sabiedrotajām valstīm tika piegādāti vairāki dažādu modifikāciju La-17. 50. gados Ķīnas poligonos varēja atrast bezpilota raķešu mērķus. Tāpat kā PSRS, tie tika palaisti no bumbvedējiem Tu-4. Atšķirībā no padomju gaisa spēkiem bumbvedēji ar virzuļiem darbojās uz ĶTR līdz 90. gadu sākumam. Karjeras beigās ķīniešu Tu-4 tika izmantoti kā izlūkošanas UAV pārvadātāji. 60. gados Ķīnas aviācijas nozare sāka ražot La-17 ar turboreaktīvo dzinēju WP-6 (RD-9 ķīniešu kopija). Šis turboreaktīvais dzinējs tika izmantots PLA gaisa spēkos uz iznīcinātājiem J-6 (MiG-19 kopija) un uzbrukuma lidmašīnām Q-5. Papildus mērķa lidmašīnu piegādei un tehniskajai dokumentācijai to sērijveida ražošanai Ķīnā, uz Sīriju tika pārvesta La-17RM bezpilota izlūkošanas lidmašīnu partija ar apzīmējumu UR-1. Tomēr nav zināms, vai tie tika izmantoti kaujas situācijā.
Padomju gaisa spēki pieņēma virsskaņas taktisko izlūkošanas bumbvedēju MiG-25RB, kura avionika papildus dažādām fotografēšanas iekārtām ietvēra arī elektroniskās izlūkošanas stacijas, nopietni paplašināja informācijas vākšanas iespējas ienaidnieka operatīvajā aizmugurē. Kā zināms, 70. gadu sākumā izraēliešiem neizdevās novērst MiG-25R un MiG-25RB lidojumu virs Sinaja pussalas. Bet padomju speciālisti pilnībā apzinājās, ka, darbojoties operāciju teātrī, kur būtu pretgaisa aizsardzības sistēmas lielos un augstos attālumos, liels augstums un lidojuma ātrums vairs nevarētu garantēt izlūkošanas lidmašīnas neaizsargātību. Šajā sakarā 60. gadu beigās militāristi uzsāka virsskaņas atkārtoti lietojamu bezpilota taktisko izlūkošanas lidmašīnu izstrādi. Militārpersonām bija vajadzīgi transportlīdzekļi ar lielāku diapazonu un lidojuma ātrumu nekā tiem, kas tiek ekspluatēti ar La-17R / RM. Turklāt ļoti primitīvs transportlīdzekļu izlūkošanas komplekss, kas izveidots, pamatojoties uz bezpilota mērķi, neatbilda mūsdienu prasībām. Klients vēlējās izlūkus, kas spēj darboties dziļi ienaidnieka aizsardzībā transoniskā kreisēšanas ātrumā. Papildus mūsdienu vizuālās informācijas fiksēšanas līdzekļiem daudzsološo transportlīdzekļu izlūkošanas aprīkojumā bija jāiekļauj aprīkojums, kas paredzēts apgabala radiācijas izlūkošanai un pretgaisa aizsardzības raķešu sistēmu un radaru pozīciju atvēršanai.
60. gadu vidū Tupoleva dizaina birojs sāka izstrādāt taktiskās izlūkošanas sistēmas Strizh un Reis. Šo darbu rezultātā tika izveidots un pieņemts operatīvi taktiskais komplekss Tu-141 (VR-2 "Strizh") un taktiskais komplekss Tu-143 (VR-3 "Reis"). Bezpilota taktiskās-operatīvās izlūkošanas komplekss VR-2 "Strizh" paredzēts izlūkošanas operāciju veikšanai attālumā no starta punkta vairāku simtu kilometru attālumā, savukārt VR-3 "Reis"-30-40 km.
Projektēšanas pirmajā posmā bija paredzēts, ka bezpilota izlūkošanas lidmašīnas ar virsskaņas ātrumu zemā augstumā izlauzīs gaisa aizsardzības līnijas. Tomēr tam bija nepieciešami dzinēji, kas aprīkoti ar pēcdedzinātājiem, kas neizbēgami izraisīja lielāku degvielas patēriņu. Militārpersonas arī uzstāja, ka jaunas paaudzes bezpilota izlūkošanas lidmašīnām, atgriežoties no kaujas lidojuma, vajadzētu nolaisties lidmašīnā savā lidlaukā, izmantojot speciāli ražotas slēpes. Bet aprēķini parādīja, ka liels lidojuma ātrums un lidmašīnas nosēšanās, nedaudz palielinoties kaujas efektivitātei, ievērojami palielina ierīces izmaksas, neskatoties uz to, ka tās paredzamais mūža ilgums karā varētu būt ļoti īss. Tā rezultātā maksimālais lidojuma ātrums tika ierobežots līdz 1100 km / h, un tika nolemts nolaisties, izmantojot izpletņlēcēju glābšanas sistēmu, kas savukārt ļāva vienkāršot konstrukciju, samazināt pacelšanās svaru un izmaksas no lidmašīnas.
Bezpilota izlūkošanas lidmašīnām Tu-141 un Tu-143 bija daudz kopīga ārēji, taču tās atšķīrās ar ģeometriskiem izmēriem, svaru, lidojuma diapazonu, sastāvu un borta izlūkošanas aprīkojuma iespējām. Abi transportlīdzekļi tika uzbūvēti pēc "astes" shēmas ar zemu deltas spārnu ar 58 ° slīpumu gar priekšējo malu, ar nelielu pieplūdumu sakņu daļās. Fizelāžas priekšējā daļā ir fiksēts trapecveida destabilizators, kas nodrošināja nepieciešamo stabilitātes robežu. PGO - regulējams uz zemes diapazonā no 0 ° līdz 8 °, atkarībā no lidmašīnas novietojuma, ar slīpuma leņķi gar priekšējo malu 41,3 °. Lidmašīna tika vadīta, izmantojot divu sekciju pacēlājus uz spārna un stūres. Motora gaisa ieplūde atrodas virs fizelāžas, tuvāk astes daļai. Šī vienošanās ne tikai ļāva vienkāršot palaišanas kompleksa ierīci, bet arī samazināja bezpilota izlūkošanas lidmašīnas radara parakstu. Lai samazinātu spārna laidumu transportēšanas laikā, Tu-141 spārnu konsole tika novirzīta vertikālā stāvoklī.
Pirmie Tu-141 eksemplāri tika aprīkoti ar zemu resursu R-9A-300 turboreaktīvo dzinēju (īpaši modificēta turboreaktīvā dzinēja RD-9B modifikācija), bet vēlāk, pēc masveida ražošanas uzsākšanas, viņi pārgāja uz izlūkošanas lidmašīna ar KR-17A dzinējiem ar vilces spēku 2000 kgf. Bezpilota izlūkošanas lidmašīna ar pacelšanās svaru 5370 kg, 2000 m augstumā tā maksimālais ātrums bija 1110 km / h, un lidojuma diapazons bija 1000 km. Minimālais lidojuma augstums maršrutā bija 50 m, griesti - 6000 m.
Tu-141 tika palaists, izmantojot cietā propelenta palaišanas pastiprinātāju, kas uzstādīts fizelāžas apakšējā daļā. Bezpilota izlūkošanas lidmašīnas nosēšanās pēc uzdevuma pabeigšanas tika veikta, izmantojot izpletņlēcēju sistēmu, kas atrodas apvalkā korpusa astē virs turboreaktīvā dzinēja sprauslas. Pēc turboreaktīvā dzinēja izslēgšanas tika atbrīvots bremzējošais izpletnis, kas samazināja lidojuma ātrumu līdz vērtībai, pie kuras varēja droši atlaist galveno izpletni. Trīsriteņu šasija ar papēža tipa amortizējošiem elementiem tika ražota vienlaikus ar bremzējošo izpletni. Tūlīt pirms pieskaršanās zemei tika ieslēgts bremzējošais cietā kurināmā dzinējs un izšauts izpletnis.
Sauszemes apkalpošanas iekārtu kompleksā ietilpa transportlīdzekļi, kas paredzēti degvielas uzpildīšanai un sagatavošanai palaišanai, velkamais palaišanas laukums, vadības un pārbaudes iekārtas un aparatūra darbam ar izlūkošanas aprīkojumu. Visi kompleksa VR-2 "Strizh" elementi tika novietoti uz mobilās šasijas un varēja pārvietoties pa koplietošanas ceļiem.
Diemžēl nebija iespējams atrast precīzus datus par izlūkošanas kompleksa VR-2 Strizh sastāvu un iespējām. Dažādi avoti vēsta, ka Tu-141 bija aprīkots ar savam laikam perfektu navigācijas aprīkojumu, gaisa kamerām, infrasarkano izlūkošanas sistēmu un līdzekļiem, kas ļauj noteikt ekspluatācijas radaru veidus un koordinātas, kā arī veikt reljefa starojuma izpēti. Maršrutā bezpilota izlūkošanas lidmašīnu kontrolēja autopilots, manevri un izlūkošanas aprīkojuma ieslēgšana / izslēgšana notika saskaņā ar iepriekš noteiktu programmu.
Tu-141 lidojuma pārbaudes sākās 1974. gadā, jo izlūkošanas kompleksa sarežģītības dēļ bija nepieciešama borta un zemes aprīkojuma koordinācija un pilnveidošana. Drona sērijveida ražošana sākās 1979. gadā Harkovas aviācijas rūpnīcā. Pirms PSRS sabrukuma Ukrainā tika uzbūvēti 152 Tu-141. Uz PSRS rietumu robežām tika izvietotas atsevišķas izlūkošanas eskadras, kas aprīkotas ar šāda veida bezpilota izlūkošanas lidmašīnām. Pašlaik operatīvos Tu-141 var atrast tikai Ukrainā.
Izveides komplekss BP-2 "Strizh" tā izveides laikā pilnībā atbilda tā mērķim. Bezpilota izlūkošanas transportlīdzeklim bija diezgan plašas iespējas un tam bija labas izredzes izpildīt uzdoto uzdevumu, kas vairākkārt tika apstiprināts mācībās. Vairāki Tu-141 ar izsmeltiem lidojuma laikiem tika pārveidoti par M-141 mērķiem. Mērķa komplekss tika apzīmēts kā VR-2VM.
Saskaņā ar izkārtojuma shēmu un tehniskajiem risinājumiem bezpilota izlūkošanas lidmašīna Tu-143 bija it kā samazināta Tu-141 kopija. Pirmais veiksmīgais Tu-143 lidojums notika 1970. gada decembrī. 1973. gadā tika izveidota eksperimentāla UAV partija, lai veiktu valsts testus lidmašīnu rūpnīcā Kumertau pilsētā. Oficiālā Tu-143 pieņemšana notika 1976. gadā.
No mobilā nesējraķetes SPU-143 uz riteņtraktora BAZ-135Mering bezē tika palaista bezpilota izlūkošanas lidmašīna ar sākuma svaru 1230 kg. Tu-143 tika ielādēts nesējraķetē un evakuēts no nosēšanās vietas, izmantojot transportlīdzekli TZM-143. UAV piegāde un uzglabāšana tika veikta noslēgtos traukos. Kompleksa pārvietošanas diapazons ar startam sagatavotu izlūkošanas lidmašīnu ir līdz 500 km. Tajā pašā laikā kompleksa tehniskie sauszemes transportlīdzekļi varētu pārvietoties pa šoseju ar ātrumu līdz 45 km / h.
UAV apkope tika veikta, izmantojot vadības un testēšanas kompleksu KPK-143, mobilo ierīču komplektu kravas celtņa, ugunsdzēsēju un kravas automašīnu uzpildīšanai. Sagatavošanu pirms palaišanas, kas ilga apmēram 15 minūtes, veica kaujas apkalpe SPU-143. Tieši pirms palaišanas tika palaists TRZ-117 turboreaktīvais dzinējs ar maksimālo vilces spēku 640 kgf, un bezpilota izlūkošanas lidmašīna tika palaista, izmantojot SPRD-251 cietā kurināmā paātrinātāju 15 ° leņķī pret horizontu. SPRD-251 drošais nodalījums tika aprīkots ar speciālu ķemmīti, ko izraisīja gāzes spiediena pazemināšanās palaišanas paātrinātājā.
Izlūkošanas komplekss VR-3 "Reis", kas sākotnēji tika izveidots pēc gaisa spēku pasūtījuma, kļuva plaši izplatīts PSRS bruņotajos spēkos, un to izmantoja arī sauszemes spēki un jūras spēki. Veicot kopīgas plašas dažādu kaujas ieroču formējumu mācības, Reis komplekss demonstrēja ievērojamas priekšrocības salīdzinājumā ar pilotējamām taktiskās izlūkošanas lidmašīnām MiG-21R un Yak-28R. Lidojums Tu-143 tika veikts pa ieprogrammētu maršrutu, izmantojot automātisko vadības sistēmu, kurā bija iekļauts autopilots, radio altimetrs un ātruma mērītājs. Kontroles sistēma nodrošināja precīzāku bezpilota transportlīdzekļa iziešanu izlūkošanas zonā, salīdzinot ar Gaisa spēku pilotētajām taktiskajām izlūkošanas lidmašīnām. Izlūkošanas UAV spēja lidot nelielā augstumā ar ātrumu līdz 950 km / h, tostarp apgabalos ar sarežģītu reljefu. Salīdzinoši mazais izmērs nodrošināja Tu-143 sliktu redzamību un zemu EPR, kas kopā ar augstiem lidojuma datiem padarīja dronu par ļoti sarežģītu mērķi pretgaisa aizsardzības sistēmām.
Izlūkošanas aprīkojums atradās noņemamā priekšgalā, un tam bija divas galvenās iespējas: attēla fotogrāfija un televīzijas ierakstīšana maršrutā. Turklāt drons varēja novietot radiācijas izlūkošanas aprīkojumu un konteineru ar skrejlapām. Komplekss VR-3 "Lidojums" ar UAV "Tu-143" dienasgaismas stundās spēja veikt taktisko izlūkošanu no gaisa līdz 60-70 km dziļumam no frontes līnijas, izmantojot fotogrāfijas, televīziju un radiācijas fona izlūkošanas aprīkojumu. Tajā pašā laikā tika nodrošināta teritoriālo un punktu mērķu noteikšana joslā, kuras platums bija 10 N (lidojuma augstums H), izmantojot kameras un 2, 2 N, ja tā bija aprīkota ar televīzijas izlūkošanas līdzekļiem. Tas ir, joslas platums fotografēšanai no 1 km augstuma bija aptuveni 10 km, televīzijas uzņemšanai - apmēram 2 km. Iepazīšanās fotografēšanas intervāli tika noteikti atkarībā no lidojuma augstuma. Izlūkošanas lidmašīnas galvā uzstādītais fotografēšanas aprīkojums no 500 m augstuma un ar ātrumu 950 km / h ļāva atpazīt uz zemes 20 cm vai lielākus objektus. M virs jūras līmeņa un pārlidojumu laikā līdz 5000 m augstām kalnu grēdām. Borta televīzijas aprīkojums pārraidīja apkārtnes televīzijas attēlu pa radio uz bezpilota lidaparātu vadības staciju. Televīzijas attēla saņemšana bija iespējama 30-40 km attālumā no UAV. Radiācijas izlūkošanas joslas platums sasniedz 2 N, un iegūto informāciju var arī pārraidīt uz zemes, izmantojot radio kanālu. Izlūkošanas aprīkojums Tu-143 ietvēra PA-1 panorāmas gaisa kameru ar 120 metru filmu rezervi, I-429B Chibis-B televīzijas aprīkojumu un Sigma-R radiācijas izlūkošanas aprīkojumu. Tika apsvērta arī iespēja izveidot kruīza raķeti, pamatojoties uz Tu-143, taču nav datu par šīs modifikācijas testiem un tās pieņemšanu ekspluatācijā.
Pirms nolaišanās noteiktā apgabalā Tu-143, vienlaicīgi ar motora apturēšanu, izveidoja slaidu, pēc kura tika atbrīvota divpakāpju izpletņlēcēju sistēma un šasija. Pieskaršanās zemei brīdī, kad tika iedarbināti šasijas amortizatori, iedarbināts nosēšanās izpletnis un bremžu dzinējs, tas neļāva izlūklidmašīnai apgāzties izpletņa buras dēļ. Bezpilota izlūkošanas lidmašīnas nosēšanās vietas meklēšana tika veikta pēc borta radio bākas signāliem. Turklāt konteiners ar izlūkošanas informāciju tika noņemts un UAV tika nogādāts tehniskā vietā, lai sagatavotos atkārtotai izmantošanai. Tu-143 kalpošanas laiks bija paredzēts pieciem lidojumiem. Fotomateriālu apstrāde notika mobilajā stacijā izlūkošanas informācijas POD-3 saņemšanai un atšifrēšanai, pēc tam tika nodrošināta ātra saņemto datu pārsūtīšana, izmantojot sakaru kanālus.
Saskaņā ar atklātajos avotos publicēto informāciju, ņemot vērā testēšanai paredzētos prototipus, laika posmā no 1973. līdz 1989. gadam tika uzbūvēti vairāk nekā 950 Tu-143 eksemplāru. Papildus padomju bruņotajiem spēkiem komplekss VR-3 "Reis" tika izmantots Bulgārijā, Sīrijā, Irākā, Rumānijā un Čehoslovākijā.
2009. gadā plašsaziņas līdzekļi ziņoja, ka Baltkrievija Ukrainā ir ieguvusi UAV partiju. Bezpilota izlūkošanas lidmašīnas tika izmantotas reālās kaujas operācijās Afganistānā un Irānas un Irākas kara laikā. 1985. gadā Izraēlas iznīcinātājs F-16 virs Libānas notrieca Sīrijas Tu-143. 90. gadu sākumā KTDR Sīrijā iegādājās vairākus Tu-143. Saskaņā ar Rietumu avotiem Ziemeļkorejas analogs ir laists masveida ražošanā un jau ir izmantots izlūkošanas lidojumu laikā virs Dienvidkorejas ūdeņiem Dzeltenajā jūrā. Pēc Rietumu ekspertu domām, Ziemeļkorejas Tu-143 kopijas var izmantot arī masu iznīcināšanas ieroču piegādei.
90. gadu beigās Krievijā pieejamie Tu-143 tika masveidā pārveidoti par M-143 mērķiem, kas paredzēti, lai imitētu spārnotās raķetes gaisa aizsardzības spēku kaujas apmācības procesā.
Līdz brīdim, kad Ukrainas dienvidaustrumos sākās bruņota konfrontācija, Ukrainas bruņoto spēku noliktavā bija noteikts skaits lidmašīnu Tu-141 un Tu-143. Pirms konflikta sākuma to operācija tika uzticēta 321. atsevišķai bezpilota izlūkošanas lidmašīnu eskadrai, kas izvietota Odesas apgabala Berezovskas apgabala Rauhovkas ciematā.
Bezpilota lidaparāti, kas izņemti no saglabāšanas, tika izmantoti milicijas pozīciju fotografēšanai. Pirms paziņojuma par pamieru 2014. gada septembrī PSRS būvētie bezpilota lidaparāti apsekoja vairāk nekā 250 000 hektāru. Uzņemot vienlaicīgi aptuveni 200 objektus, tai skaitā 48 kontrolpunktus un vairāk nekā 150 infrastruktūras objektus (tiltus, aizsprostus, krustojumus, ceļa posmus). Tomēr padomju laikā ražoto bezpilota lidaparātu instrumentālās iekārtas tagad ir bezcerīgi novecojušas - izlūkošanas rezultātu fiksēšanai tiek izmantota fotofilma, ierīcei jāatgriežas savā teritorijā, plēve ir jānoņem, jānogādā laboratorijā, jāizstrādā un jāatšifrē. Tādējādi reālā laika izlūkošana nav iespējama, laika intervāls no uzņemšanas brīža līdz datu izmantošanai var būt ievērojams, kas bieži vien devalvē mobilo mērķu iepazīšanās rezultātu. Turklāt pirms aptuveni 30 gadiem izveidotās tehnoloģijas tehniskā uzticamība atstāj daudz vēlamo.
Atklātos avotos nav statistikas par Ukrainas Tu-141 un Tu-143 kaujas uzbrukumiem, taču tīklā tika ievietots daudz fotoattēlu ar UAV pozīcijās un transportēšanas laikā, kas uzņemti 2014. gada vasarā un rudenī. Tomēr šobrīd svaigi Ukrainas šāda veida bezpilota lidaparātu attēli netiek publicēti, un militārie DPR un LPR neinformē par saviem lidojumiem. Šajā sakarā var pieņemt, ka Tu-141 un Tu-143 rezerves Ukrainā būtībā ir izsmeltas.
Drīz pēc izlūkošanas kompleksa VR-3 "Reis" pieņemšanas tika izdota PSRS Ministru Padomes rezolūcija par modernizētā VR-ZD kompleksa "Reis-D" attīstību. Pirmais Tu-243 UAV prototipa lidojums notika 1987. gada jūlijā. Saglabājot lidmašīnas korpusu, izlūkošanas komplekss tika ievērojami uzlabots. Agrāk armija kritizēja VR-3 Reis par ierobežotajām reālā laika izlūkošanas pārraides iespējām. Šajā sakarā papildus PA-402 gaisa kamerai Tu-243 bija aprīkots ar uzlabotu Aist-M televīzijas aprīkojumu. Citā versijā, kas paredzēta izlūkošanai naktī, tiek izmantota termiskās attēlveidošanas sistēma Zima-M. Attēls, kas saņemts no televīzijas un infrasarkanās kameras, tiek pārraidīts radio kanālā, kas tiek organizēts ar radio saites iekārtas Trassa-M palīdzību. Paralēli pārraidei pa radio kanālu informācija lidojuma laikā tiek ierakstīta uz borta magnētiskā datu nesēja. Jauns, modernāks izlūkošanas aprīkojums apvienojumā ar uzlabotiem UAV raksturlielumiem ļāva ievērojami palielināt izmeklētās teritorijas platību vienā lidojumā, vienlaikus uzlabojot saņemtās informācijas kvalitāti. Pateicoties jaunā navigācijas un akrobātiskā kompleksa NPK-243 izmantošanai Tu-243, VR-ZD "Reis-D" iespējas ir ievērojami palielinājušās. Modernizācijas laikā tika atjaunināti arī daži zemes kompleksa elementi, kas ļāva palielināt uzdevumu efektivitāti un ekspluatācijas īpašības.
Saskaņā ar aviācijas un kosmosa šovā MAKS-99 sniegto informāciju izlūkošanas bezpilota transportlīdzekļa Tu-243 pacelšanās svars ir 1400 kg, garums 8,28 m, spārnu platums 2,25 m. Lidojuma ātrums 850-940 km / h. Maksimālais lidojuma augstums maršrutā ir 5000 m, minimālais - 50 m. Lidojuma diapazons tiek palielināts līdz 360 km. Tu-243 palaišana un pielietošana ir līdzīga Tu-143. Šis izlūkošanas bezpilota transportlīdzeklis tika piedāvāts eksportam 90. gadu beigās. Tiek apgalvots, ka Krievijas armija 1999. gadā oficiāli pieņēma Tu-243, un tā sērijveida būvniecība tika veikta lidmašīnu ražošanas uzņēmuma Kumertau telpās. Tomēr acīmredzot uzbūvēto Tu-243 skaits bija ļoti mazs. Saskaņā ar The Military Balance 2016 sniegtajiem datiem Krievijas armijā ir vairāki U-U3. Cik tas atbilst realitātei, nav zināms, taču šobrīd izlūkošanas komplekss VR-ZD "Reis-D" vairs neatbilst mūsdienu prasībām.
