Lavočkina droni
1950. gadā dizaina birojs Nr. 301, kuru vada S. A. Lavočkinam tika uzdots izstrādāt produktu "203". Tiešais pasūtītājs bija Gaisa spēki, jo viņiem bija nepieciešama "mācību rokasgrāmata" pilotiem - mērķa lidmašīna. Ierīcei vajadzēja būt vienreizējai un līdz ar to pēc iespējas lētākai. Tā rezultātā dizaineri ir izveidojuši radio vadāmu lidmašīnu ar taisnu spārnu un horizontālu asti, kā arī taisnu ķīli (viss, lai atvieglotu ražošanu un zemas izmaksas). Kā spēkstacija tika izvēlēts benzīna ramjet dzinējs RD-800. Sakarā ar tā 80 cm diametru, tas tika ievietots lāpstiņā zem fizelāžas. Gadījumā, ja pilots nevar notriekt mērķi, tā konstrukcijā tika nodrošināta izpletņlēkšanas sistēma. Autopilotu un radio vadību darbināja ģenerators fizelāžas degunā, uz kuras ass atradās lāpstiņritenis. Rezultātā mērķis izrādījās ļoti vienkārši izgatavojams un diezgan lēts. Interesanti, ka "203" nebija degvielas sūkņa - tā vietā ar saspiesta gaisa balonu dzinēju piegādāja benzīnu. Mērķa palaišanu sākotnēji bija plānots veikt no lidmašīnas Tu-2 (stiprinājuma kopne atradās fizelāžas augšējā daļā), taču tas bija nedroši. Tāpēc Tu-4 kļuva par pārvadātāju, kas cita starpā varēja pacelt gaisā uzreiz divus mērķus. Bet man vajadzēja pieķerties pie nosēšanās sistēmas - tā kā tā nebija pabeigta, mērķis negribēja normāli nolaisties ar izpletni. Tā rezultātā tika nolemts lidmašīnu, kas projektēšanas birojā saņēma La-17 indeksu, nosēdināt "uz vēdera": zemā augstumā lidmašīna pārgāja uz izpletni un piezemējās tieši uz dzinēja.
Testi parādīja, ka šai nosēšanās metodei ir tiesības uz dzīvību, taču dzinējs saņems bojājumus, kas nav savienojami ar turpmāku darbību. Tomēr 1963. gadā La -17 tika nodots ekspluatācijā, un nolaišanās "ievainojumi" gandrīz nevienam neradīja problēmas - lielākajai daļai pilotu bija pietiekami daudz atzīmju, lai mērķis neizdzīvotu līdz otrajam lidojumam. 1956. gadā sākās La-17M testi. Jaunajai mērķa versijai bija jauns dzinējs, lielāks diapazons un palaišanas iespējas uz zemes.
Sešus gadus pēc darba uzsākšanas pie "203" OKB-301 saņēma uzdevumu izstrādāt bezpilota taktisko izlūkošanas lidmašīnu. La-17M tika ierosināts kā pamats ar valdības dekrētu. Strukturāli "203-FR" (kods no valdības dekrēta) daudz neatšķīrās no prototipa mērķa. Fizelāžas degunā zem gaisa kameras AFA-BAF-40R tika uzstādīta šūpošanās iekārta ar iespēju to turpmāk nomainīt pret jaunāku. "203-FR" saskaņā ar sākotnējo projektu bija jāatvieno no nesēja Tu-4 aptuveni septiņu kilometru augstumā un automātiski jāpārlido virs ienaidnieka pozīcijām. Aprēķinātais diapazons šajā projektēšanas posmā tika noteikts 170 km. Vajadzības gadījumā to varētu nedaudz palielināt - šim nolūkam lidojuma programma bija jāaprēķina, ņemot vērā dzinēja izslēgšanu attālumā no starta vietas un turpmāko plānošanu (vairāk nekā 50 km no 7 km augstuma). 1958. gadā prasības "203-FR" tika mainītas: darbības diapazons nebija mazāks par 100 km, un ātrumam bija jāpārsniedz 800 km / h. Projekts tika pabeigts jaunai misijai un pārdēvēts par La-17RB.
Aptuveni tajā pašā laikā tika izveidots uz zemes izvietots izlūkošanas palaidējs.60. gadu beigās klienta prasības atkal mainījās, taču tagad galvenais atjauninājums tajās attiecās uz atkārtoti lietojamu izmantošanu, lai gan projekts saņēma jaunu kodu "204". Tagad skautam tika piešķirts vārds La-17R. Turboreaktīvs RD-9BK tika izvēlēts kā nākamās bezpilota lidaparāta versijas dzinējs, un pacelšanās tika veikta, izmantojot divus cietās degvielas pastiprinātājus. Ir mainījies arī borta aprīkojuma sastāvs: tika atjaunināts autopilots un kamera, turklāt papildus pēdējai tika ieviesta neliela augstuma gaisa kamera. Izlūka transportēšanas ērtībai uz transporta palaišanas ierīces spārns tika padarīts saliekams. Tā rezultātā testu laikā tika atklāti šādi izlūkošanas taktiskie un tehniskie raksturlielumi: ar lidojuma ātrumu 700–800 km / h tā darbības rādiuss bija 50–60 km un 200 km 900 un augstumā. Attiecīgi 7000 metru. Izlūks piezemējās ar izpletni. UAV veiktspēja bija piemērota pircējam, un 1963. gadā La-17R sāka ražot. Ierīce tika izmantota apmēram desmit gadus, taču tās praktiskā izmantošana aprobežojās tikai ar dažiem vingrinājumiem. Viņš nevarēja piedalīties kaujā.
Nav skauts un nav dizainera Mikojana mērķis
Pat tagad, daudzus gadus pēc darba uzsākšanas ar bezpilota lidaparātiem, gandrīz visas šādas ierīces pilda tikai divas funkcijas: vai nu veic izlūkošanu, vai triecienu pret zemes mērķiem. Tomēr bija izņēmumi, lai gan pārāk reti, lai "padarītu laika apstākļus". 1958. gada vidū OKB-155, kuru vadīja A. I. Mikojanam tika uzdots izstrādāt bezpilota lidaparātu, kas spēj paātrināties līdz 4500-4700 km / h, uzkāpt 30 km augstumā un ar lidojuma diapazonu 1600 kilometru. Taktiskā niša, kurai vajadzēja ieņemt projektu P -500, bija revolucionāri jauna - pārtvērējs. Faktiski S-500 pārtveršanas kompleksam papildus bezpilota pārtvērējam vajadzēja būt vairākiem noteikšanas un vadības radariem, kā arī palaišanas kompleksiem ar R-500. 1960. gadā Mikojana un Gureviča dizaina birojs iepazīstināja ar projekta projektu.
Shēma pašgājējai nesējraķetei S-500 ar pārtveršanas raķeti R-500. Diagramma no grāmatas "Gaisa kuģu konstrukciju vēsture PSRS. 1951.-1965."
Ārēji R-500 izskatījās pēc lidmašīnas-augsta spārna lidmašīna ar delta spārnu un visu kustīgu astes bloku. Turklāt stabilizatori papildus lifta funkcijai tika izmantoti, lai kontrolētu rullīti lielā ātrumā. Viens RD-085 ramjet dzinējs atradās lāpstiņā zem aizmugurējās fizelāžas, un divi palaišanas pastiprinātāji, kas tika nomesti pēc pacelšanās un paātrinājuma līdz 2M, atradās zem spārna. Projektu organizēja pasūtītājs, bet … 1961. gadā darbi tika pārtraukti. Līdz tam laikam potenciālajam ienaidniekam nebija hiperskaņas bumbvedēju vai spārnotās raķetes, ar kurām R-500 varētu cīnīties. Un nākotnē tie nebija paredzēti, turklāt tie neparādījās pat pēc 50 gadiem.
R-500 nebija vienīgais Mikojana dizaina biroja darbs UAV jomā. Tikai pārējos viņa sasniegumus diez vai var saukt par droniem šī vārda pilnā nozīmē-tie bija spārnotā raķete KS-1 un tās modifikācijas, kā arī ar radio vadāmi mērķi, kuru pamatā bija MiG-15, MiG-19 utt..
"Kukaiņi" KB Jakovļevs
80. gadu sākumā projektēšanas birojā A. S. Jakovļevs saņēma pamatīgu informāciju par to, kā Izraēlas karaspēks ekspluatēja savus bezpilota lidaparātus tolaik jaunāko karu laikā. Ņemot vērā esošo attīstību un "trofeju" informāciju, inženieri ir izveidojuši pirmo bezpilota lidaparāta versiju "Bite". Šī ierīce varētu veikt taktiskās televīzijas izlūkošanas uzdevumus, darboties kā radiosignāla atkārtotājs vai izmantot elektronisko karu. Pārbaudot šo UAV eksperimentālo partiju, tika noskaidroti visi dizaina plusi un mīnusi, pēc tam līdz 90. gadam viņi veica nopietnu modernizāciju. Atjauninātais bezpilota lidaparāts tika nosaukts par Pchela-1T. Kopā ar Pētniecības institūtu "Kulon" mēs esam izstrādājuši zemes aprīkojuma kompleksu, kas sastāv no bruņutehnikas nesējraķetes ar vadotni, antenas vadības ierīces un izsekošanas radara, transporta-iekraušanas transportlīdzekļa, kurā ir 10 "Bites", un komandas un kontroles transportlīdzeklis. Viss izlūkošanas komplekss tika nosaukts par "Stroy-P". Kopš pagājušā gadsimta 80. gadu beigām mūsu aizsardzības nozarei, maigi izsakoties, ir pienācis nepatīkams laiks. Tie ietekmēja arī "Bites" likteni - 90. gadā pabeigtais komplekss tika pieņemts tikai septiņus gadus vēlāk. Tika ziņots, ka 1995. un 1999. gadā "Bite" piedalījās pirmajā un otrajā Čečenijas karā. Komplekss "Stroy-P" ir sevi pierādījis labi, tomēr finansējuma trūkuma dēļ līdz 2000. gada sākumam pēdējais no izmantotajiem kompleksiem bija izsmēlis savus resursus. Par "Bišu" izmantošanu nekas vairāk nav zināms, un ir pamats uzskatīt, ka tās vairs netika izmantotas.
Pati drona dizains izskatās šādi: lidmašīna ar augstu spārnu ar taisnu spārnu. Lai atvieglotu transportēšanu, tas tiek salocīts, pagriežoties ap vertikālu asi, un noliekas gar fizelāžu. Dzenskrūves grupa atrodas aizmugurējā fizelāžā, un to veido divtaktu virzuļdzinējs P-032 (32 ZS) un dzenskrūve, kas ievietota gredzenveida kanālā. Interesanti, ka pēdējo izmanto ne tikai kā dzenskrūves darbības optimizācijas līdzekli, bet arī kā liftu un stūri. Rotējošais modulis ar televīzijas kameru vai citu mērķa aprīkojumu atrodas fizelāžas degunā. Radio vadības sistēma un autopilots atrodas "Pchela" vidū. Drons paceļas ar vadotni, kas novietota uz nesējraķetes, izmantojot divus pastiprinātājus. Lidojumu veic vai nu operatora komandas, vai programma, kas iepriekš ievadīta automātiskajā atmiņā. Pie kreisēšanas ātruma aptuveni 150 km / h un augstumā līdz 3000 m "Pchela-1T" var uzturēties gaisā apmēram divas stundas, un kompleksa darbības rādiuss ir 60 km (vairākos avotos minēts, ka šis ierobežojums bija izgatavots "elektronikas vainas dēļ"). Bezpilota lidaparāts tiek piezemēts ar izpletni, un triecienu uz virsmu kompensē četras gaisa spilvenu balstiekārtas. "Bites" lietderīgā slodze sastāv no televīzijas kameras vai termokameras. Atbilstošā moduļa nomaiņa tiek veikta, veicot aprēķinus dažu minūšu laikā. Vienu dronu var izmantot līdz piecām reizēm, pēc tam tas jānosūta remontam vai iznīcināšanai. Ir iespējams arī izmantot "Pchela-1T" kā radio vadāmu mērķi pretgaisa šāvēju apmācībai. Šajā konfigurācijā kameras moduļa vietā ir uzstādīts radioiekārtu komplekts - retranslators, atstarotāji utt., Un pakaļgala fizelāžā ir uzstādīti marķieri, imitējot mērķa reaktīvo izplūdi.
1985. gadā Jakovļeva dizaina birojs sāka darbu pie UAV Bumblebee-1. Tas atšķīrās no toreizējās "Bites" ar nedaudz lielāku izmēru un svaru. Desmitgades beigās, abu projektu precizēšanas gaitā, tika nolemts turpināt darbu tikai pie "Bites" un tajā izmantot visas "Kamenes" norises.
Rotējoši spārni UAV "Ka"
Īsi pirms Padomju Savienības sabrukuma bezpilota tēmu pārņēma I. vārdā nosauktais dizaina birojs. N. I. Kamovs. Sadarbībā ar Dienvidkorejas uzņēmumu DHI tā ir izveidojusi bezpilota helikopteru Ka-37. Ierīce ar diviem koaksiālajiem dzenskrūvēm un diviem virzuļdzinējiem tika izstrādāta kā daudzfunkcionāls UAV. Helikoptera fizelāžā var fiksēt jebkuru atbilstošu izmēru un masas kravu: televīzijas kameru, radiācijas uzraudzības aprīkojumu vai jebkāda veida kravu, piemēram, aprīkojumu vai zāles. Drona darbības rādiuss nepārsniedz 20-22 km. Lidojumu var veikt automātiski, izmantojot operatora komandas vai jauktajā režīmā. Operators helikopteru vada, izmantojot radio kanālu no tālvadības pults. Helikopteru un tālvadības pulti var iepakot īpašā transportēšanas konteinerā, ko var pārvadāt ar automašīnu.
1999. gadā pirmo reizi pacēlās daudzfunkcionālā kompleksa MBVK-137 helikopters Ka-137. Komplekss tika izstrādāts trīs versijās: sauszemes, gaisa un kuģa. Pirmajā gadījumā līdz pieciem bezpilota lidaparātiem un vadības sistēmai tiek transportēta speciāli aprīkota kravas automašīna, otrajā - konsole atrodas uz helikoptera, bet trešajā - uz atbilstošā kuģa. Lidojums parasti ir līdzīgs Ka -37 - automātiski, ar komandu vai kopīgā režīmā. Īpaši interesants ir Ka-137 dizains. Lai samazinātu vēja ietekmi uz helikopteru, tā fizelāža tika veidota sfēriska, kas piešķīra konstrukcijai oriģinālu izskatu. Strukturāli Ka-137 ir sadalīts divās puslodēs. Augšējā daļā atrodas visa dzenskrūves grupa ar Vācijā ražotu virzuļdzinēju Hirht 2706 R05 (65 ZS), bet apakšējā-kravnesība. Pēdējo stiprinājumi ir izvietoti simetriski ap iekārtas vertikālo asi, kas arī palielina stabilitāti un atvieglo vadību. Maksimālais kravas svars ir 80 kg. Izmērus ierobežo tikai apakšējās puslodes izmēri, tomēr, ja nepieciešams, helikopteru var darbināt arī bez tā. Virs fizelāžas sfēras ar diametru aptuveni 1,75 m atrodas divi 530 cm koaksiālie dzenskrūves. Četras saliktas šasijas balsti ir novietoti fizelāžas sānos un ir piestiprināti tieši pie barošanas bloka. Vadības aprīkojums, kas novietots uz automašīnas, helikoptera vai kuģa, ļauj vienlaikus izmantot divus bezpilota lidaparātus.
Sākas divdesmit pirmais gadsimts …
Neskatoties uz acīmredzamajiem vietējās nozares panākumiem bezpilota lidaparātu jomā, potenciālo klientu interese par tiem joprojām bija acīmredzami nepietiekama. Tikai 21. gadsimta pirmās desmitgades vidū situācija sāka mainīties. Iespējams, iemesls tam bija veiksmīgā pieredze dažādu UAV izmantošanā nesenās NATO operācijās. Drošības dienesta amatpersonas un glābēji arvien vairāk interesējas par bezpilota lidaparātiem, un tāpēc pēdējos gados šīs klases aprīkojuma būvniecībā ir vērojams īsts uzplaukums. UAV veidu skaits jau ir desmitiem, tāpēc tagad mēs īsumā apskatīsim ievērojamākos no tiem.
2007. gadā parādījās informācija, ka firma Tupolev atsāk darbu pie projekta Tu-300 Korshun. Pirmo lidojumu tā veica 1991. gadā, taču šīs desmitgades ekonomiskā situācija lika tai iesaldēt programmu. Saskaņā ar sākotnējo koncepciju trīs tonnu bezpilota lidaparātam vajadzēja veikt foto, televīzijas vai radiotehnisko izlūkošanu 150–170 km rādiusā no starta vietas. Savukārt "Korshun" kreisēšanas ātrums bija iepriekšējā zīmola "Tu" skautu līmenī - aptuveni 950 km / h. Mērķa izlūkošanas aprīkojums atradās vārpstveida fizelāžas priekšgalā. Drona spārns ir trīsstūrveida, kas atrodas lidmašīnas astē (pats UAV ir izgatavots pēc "pīles" shēmas). Turboreaktīvā dzinēja gaisa ieplūde, tāpat kā iepriekš, atrodas zem ķīļa. Dažās gaisa izstādēs tika demonstrēts Tu-300 makets ar KMGU konteineru, kas piekārts zem fizelāžas, un aviācijas sabiedrība to uztvēra kā mājienu par iespējamu šoka izmantošanu.
Arī 2007. gadā izstādē MAKS tika parādīts MiG streika UAV modelis ar nosaukumu Skat. Lidojošajam spārnam ar maksimālo pacelšanās svaru aptuveni 10 tonnas vajadzētu paātrināties līdz 800–850 km / h, un tā darbības rādiuss ir aptuveni 4000 km. Spriežot pēc izkārtojuma izskata, drona spēkstacija sastāv no viena turboreaktīvā dzinēja ar frontālu gaisa ieplūdi. Kas attiecas uz ieročiem un avioniku, par to vēl nekas nav zināms, lai gan MAKS-2007 blakus Skatam tika demonstrēti bumbu un raķešu maketi. Līdzīga situācija ir ar projekta laiku.
Papildus vecajiem dizaina birojiem jauni uzņēmumi nodarbojas arī ar UAV izveidi. Viens no tiem ir CJSC Aerocon, kas ražo Inspector sērijas bezpilota lidaparātus. Šajā līnijā ietilpst gan “lidojošā spārna” tips, gan klasiskais dizains. Tāpat Aerokon izstrādājumiem ir dažādi izmēri un pacelšanās svars-no 250 gramiem un 30 cm Inspector-101 spārnu platuma līdz 120 kg un 520 cm Inspector-601. Lai gan šīs ierīces ir novietotas kā daudzfunkcionālas, tās galvenokārt tiek izmantotas foto vai tālvadībai.
Vēl viens uzņēmums, kas salīdzinoši nesen nodarbojās ar UAV tēmu, ir korporācija Irkut. Viņu droni ir pielāgoti arī mērīšanai un līdzīgām darbībām. Irkut produktu sarakstā ir gan nelieli radio vadāmi transportlīdzekļi, gan planieris Irkut-850, ko var izmantot bezpilota vai apkalpes konfigurācijā. UAV "Irkut" tiek piegādāti vairākām pasaules valstīm, kā arī vietējām varas struktūrām, tostarp Ārkārtas situāciju ministrijai un Izmeklēšanas komitejai.
ZALA ir UAV līnija, ko ražo Iževskas uzņēmums "Bezpilota sistēmas". Atšķirībā no diviem iepriekšējiem uzņēmumiem, ZALA ir ne tikai lidmašīnas, bet arī helikopteri. Pēc konstrukcijas Iževskas droni ir līdzīgi irkutiem un inspektoriem. Krievijas Aizsardzības ministrija un Iekšlietu ministrija izrāda interesi par ZALA.
***
Jau tagad ir skaidrs, ka bezpilota lidaparātiem ir liela nākotne. Dažreiz pat tiek apgalvots, ka tie pilnībā nomainīs pilotējamos lidaparātus. Tajā pašā laikā UAV ir vairākas problēmas, kas vēl neļauj pilnībā izpildīt dažus "lielās" aviācijas uzdevumus. Bet tajā pašā laikā droniem ir arī priekšrocības. Tā, piemēram, aparātu, kas karājas virs kaujas lauka, ir grūti atklāt un iznīcināt ar esošajiem līdzekļiem. Un glābšanas operāciju jomā UAV dažos gadījumos, piemēram, pazudušu cilvēku atklāšanā utt., Ir pat efektīvāki nekā apkalpoti transportlīdzekļi. Tādējādi tuvākajā laikā neviens nevienu neizspiedīs, bet dažādu klašu aprīkojums papildinās viens otru.
