Lidmašīnu konstrukcijas straujā attīstība trīsdesmitajos gados atnesa slavu amerikāņu firmai Seversky. To 1928. gadā dibināja inženieris un pilots Aleksandrs Severskis, kurš atstāja Krieviju. Šī krievu emigranta firma galvenokārt nodarbojās ar abinieku lidmašīnu izstrādi un ražošanu.
Līdz četrdesmitajiem gadiem A. Severskis atstāja uzņēmuma tiešo vadību. Un 1939. gada vasarā tā saņēma jaunu nosaukumu "Republic Aviation Corporation", vai vienkāršāk - "Republic". Par tās prezidentu kļuva amerikānis Alfrēds Marčevs. Aleksandrs Kartvelli, talantīgs inženieris un arī krievu emigrants, palika viceprezidents un galvenais dizainers. Viņš ilgu laiku strādāja ar Aleksandru Severski un savās automašīnās saglabāja daudzas Severska idejas un rokrakstu.
1940. gadā uzņēmums izstrādāja jaunu iznīcinātāju P-43 "Lancer", kura maksimālais ātrums bija 570 km / h un tā darbības rādiuss bija līdz 1000 km. Tomēr lidmašīna vairs neatbilda ASV gaisa spēku prasībām. Tajā laikā amerikāņu korporācijas Lockheed, Bell un Curtiss radīja iznīcinātājus P-38, P-39, P-40, un tiem bija daudz augstākas lidojuma un tehniskās īpašības.
Tomēr starp lielo skaitu gaisa kuģu tipu ASV gaisa spēkos nebija neviena viena dzinēja tālsatiksmes, liela augstuma un ātrgaitas smagā eskorta iznīcinātāja, kas aizsargātu tāla darbības stratēģiskos bumbvedējus. 1940. gadā ASV gaisa spēku pārstāvji ar firmu parakstīja līgumu par 62 miljoniem dolāru par šādas lidmašīnas sērijveida ražošanu.
1941. gada 6. maijā gaisā pacēlās eksperimentālais iznīcinātāja prototips, kas saņēma apzīmējumu XP-47B. Automašīnas lidojuma īpašības pārsniedza visas cerības. Horizontālā lidojumā tas paātrinājās līdz 657 km / h, kas bija par 50-70 km / h augstāks nekā visiem citiem tā laika iznīcinātājiem, izņemot padomju MiG-3, kura ātrums bija 640 km / h.
Lidmašīna bija aprīkota ar jaunāko Pratt-Whittney XR-2800-21 dzinēju ar turbokompresoru (ar maksimālo jaudu tā jauda sasniedza 2000 ZS). Nevienam citam cīnītājam pasaulē tolaik nebija tik jaudīga dzinēja. Tolaik par turbokompresoriem kļuva visu ātrgaitas automašīnu Ahileja papēdis. Šo ierīču cietais svars un tehniskā nepilnība, biežas kļūmes noliedza visas šādu elektrostaciju priekšrocības.
Lielākajai daļai dizaineru neizdevās atrisināt turbokompresora piedziņas uzticamības problēmu ar dzinēja sarkanajām izplūdes gāzēm, kuras ātri izdegās caur savu turbīnu. Bet Kartvelli atrada diezgan oriģinālu risinājumu. Viņš uzstādīja turbokompresoru nevis uz dzinēja, kā tas bija ierasts, bet pakaļgala fizelāžā. Viņš izstiepa gaisa vadus un garu izplūdes cauruli gandrīz pa visu fizelāžu. Tas, protams, izraisīja ievērojamu gaisa kuģa konstrukcijas svara pieaugumu. Bet turbokompresors, kas jau bija atdzisis izplūdes gāzes, strādāja bez pārtraukuma. Izdevās ievērojami samazināt fizelāžas deguna garumu, kas ļāva nedaudz uzlabot pilota skatu no kabīnes.
Kartvelli uz iznīcinātāja izmantoja arī oriģinālu izplūdes sistēmu. Kad dzinējs strādāja nominālajā režīmā, izplūdes gāzes no katra cilindra tika izvadītas vienā kolektorā un izvadītas caur divām regulējamām sprauslām, kas atrodas lidmašīnas deguna sānos. Kad pilotam vajadzēja palielināt spēkstacijas jaudu, papildus degvielas pievienošanai viņš aizsprostoja sprauslu atlokus. Šajā gadījumā uzkarsušās izplūdes gāzes tika novirzītas uz turbokompresoru un pēc tam izplūda kopējā sprauslā, kas atradās zem astes mezgla.
Tajā pašā laikā tika atrisināta vēl viena tehniska problēma. Saspiežot ar turbokompresoru, gaiss bija diezgan karsts, un pirms ievadīšanas motorā tas bija jāatdzesē. Un tagad cauruļvads ar karstu gaisu tika novadīts caur parasto gaisa radiatoru, kas arī atradās aizmugurējā fizelāžā. Radiatoram nepieciešamais gaiss iekļuva caur frontālo gaisa ieplūdi, kas atrodas zem spēkstacijas. Tad tas izgāja caur garu kanālu. Viņš atdzesēja sakarsēto gaisu, kas radiatorā iet no turbokompresora uz motoru, un izplūda caur divām plakanām sprauslām, kas atrodas fizelāžas sānos astes daļā. Arī spārnu plaknē tika novirzīts zināms daudzums uzkarsēta gaisa no turbokompresora, lai sildītu ložmetēju smērvielu augstkalnu lidojumu laikā.
Cartvelli mēģināja uzlabot jauno lidmašīnu aerodinamiku. Sākotnēji tie ieguva ārēju formu, līdzīgu Lancer cīnītāja formai. Labi racionalizēts fizelāžas deguns, neskatoties uz diezgan lielo šķērsgriezumu, ir izrādījies ļoti aerodinamiski perfekts. Pilotu kabīne atšķīrās ar smailu loku. Aiz tā tas pārgāja iegarenā plānā gargarotā.
Kartvelli uz P-47 uzstādīja spārnu ar salīdzinoši nelielu platību. Un, ja gandrīz visiem tā laika cīnītājiem īpatnējā spārnu slodze bija aptuveni 150-200 kg / m2, tad P-47 šī vērtība sasniedza 213 kg / m2. Un līdz Otrā pasaules kara beigām tas pat palielinājās līdz 260 kg / m2. Lai galveno šasiju novietotu salīdzinoši nelielā spārnā, dizaineriem uz tiem bija jāuzstāda īpašas ierīces, kas tīrīšanas laikā samazina šasijas garumu.
Tomēr, neskatoties uz izcilajām augstuma un ātruma īpašībām, kā arī labu bruņojumu, iznīcinātājs P-47 parādīja nepietiekamu manevrēšanas spēju. Tas galvenokārt bija saistīts ar ļoti lielo gaisa kuģa korpusa konstrukcijas svaru un lielo degvielas tvertņu tilpumu. Pat prototipa lidojuma svars sasniedza 5,5 tonnas (vēlāk palielinājās līdz 9 tonnām). Tas bija tuvu dažu divu dzinēju bumbvedēju svaram un praktiski divreiz pārsniedza vairuma tā laika iznīcinātāju svaru. Smagākās vienības, piemēram, dzinējs, kompresors, ieroči ar munīciju, atradās attālumā no smaguma centra, tas arī ārkārtīgi negatīvi ietekmēja cīnītāja manevrētspēju.
1942. gada pavasarī Repablic rūpnīcas veikalus atstāja pirmie sērijveida transportlīdzekļi ar apzīmējumu P-47B ASV gaisa spēkiem. 1942. gada novembrī viņi sāka iekļūt Lielbritānijas gaisa spēku kaujas vienībās.
"Pērkona dārdu" parādīšanās Otrā pasaules kara frontēs ļāva sabiedroto bumbvedēju aviācijai pakāpeniski pāriet no nakts reida uz nacistiskās Vācijas svarīgākajiem rūpniecības centriem.
1942. gada ziemā republikāņu firma saņēma otro pasūtījumu iznīcinātāju P-47 piegādei. Tāpēc uzņēmumam bija pilnībā jāpārtrauc cita veida lidmašīnu ražošana.
P-47 testēšanas un ekspluatācijas laikā atklājās viens ļoti nopietns trūkums. Neskatoties uz milzīgo 1155 litru degvielas padevi, maksimālais lidojuma attālums ar ātrumu 0,9 no maksimālā bija aptuveni 730 km. Dabiski, ka šāds ātrums nebija vajadzīgs, lai pavadītu bumbvedējus, un Pērkonsbolts lidoja līdz 1500 km visizdevīgākajā spēkstacijas darbības režīmā. Tomēr gaisa kaujas gadījumā degviela tika iztērēta pārāk ātri, un nebija pietiekami daudz degvielas, lai atgrieztos. Tā rezultātā tika izveidota jauna modifikācija, kas saņēma apzīmējumu P-47C. Šī "Thunderbolt" zem fizelāžas varēja pārvadāt papildu piekaramo tvertni ar tilpumu līdz 750 litriem, un tā lidojuma diapazons nekavējoties palielinājās līdz 2000 km. Lai ilgu laiku nodrošinātu normālu motora darbību, tika palielināts eļļas tvertnes tilpums.
1942. gadā sākās S-1 sērijas "pērkona spārnu" ražošana. Šajās mašīnās ūdens tika ievadīts darba maisījumā, kas iekļuva dzinēja cilindros. Tas ļāva uz īsu 5 minūšu periodu palielināt jaudu par 300 ZS. Šo spēkstacijas darbības režīmu sauca par ārkārtas situāciju. Palielinot spēkstacijas jaudu, S-1-S-5 sērijas lidmašīnas R-47, neskatoties uz lidojuma svara palielināšanos līdz 6776 kg, spēja lidot ar ātrumu līdz 697 km / h augstumā no 9000 m.
Sakarā ar 57 litru ūdens tvertnes novietošanu to fizelāžas garums palielinājās par 20 cm. Kopš 1943. gada sākās lidmašīnas P-47D ražošana, kas ir vismasīvākā iznīcinātāja P-47 versija. Parasti tie bija aprīkoti ar pāris papildu apakšējiem turētājiem. Viņi varēja pakārt divas degvielas tvertnes ar 568 litru tilpumu. Kopējā degvielas padeve sasniedza 2574 litrus. Lidojuma diapazons sasniedza - 3000 km.
ASV gaisa spēkiem šādas lidmašīnas bija ļoti vajadzīgas: "lidojošo cietokšņu" eskadras turpināja ciest lielus zaudējumus no vācu pārtvērējiem. Tāpēc 1943. gadā ASV valdība republikāņu kompānijai nodeva vēl vienu valstij piederošu rūpnīcu Evansvilā, Indiānā.
Ar kodvārdu P-47G "Thunderbolts" ražoja arī lidmašīnu kompānija "Curtiss-Wright" savā rūpnīcā Bufalo, Ņujorkā. Šo mašīnu apzīmējumam tika pievienoti burti CU (uzņēmuma nosaukuma pirmie divi burti). Republikāņu kompānijas rūpnīcās (Farmingdeilas un Evansvilas pilsētās) ražotie cīnītāji papildus saņēma apzīmējumā RE un RA burtus.
1944. gadā PSRS tika pārbaudīts viens no iznīcinātājiem P-47D-10RE ar dzinēju R-2800-63. Cīnītāja dizains tika rūpīgi izpētīts TsAGI jauno tehnoloģiju birojā. LII un Gaisa spēku pētniecības institūta piloti veica Thunderbolt testus gaisā, uzlaboja tā lidojuma veiktspēju, kas, kā tas parasti notika amerikāņu tehnoloģiju gadījumā, izrādījās nedaudz zemāks par uzņēmuma deklarētajiem.
Kopumā P-47 pievīla mūsu izmēģinājuma pilotus. Slavenais inženieris-pilots LII M. L. Galajs savus iespaidus par Pērkona skrūvi raksturoja šādi: “Jau pirmajās lidojuma minūtēs es sapratu - tas nav cīnītājs! Stabils, ar plašu un ērtu kabīni, ērts, bet ne cīnītājs. P-47 bija neapmierinoša manevrēšanas spēja horizontālā un jo īpaši vertikālā plaknē. Cīnītājs lēnām paātrinājās, bija inerts lielā svara dēļ. Šī lidmašīna bija ideāli piemērota vienkāršam lidojumam maršrutā bez skarbiem manevriem. Bet ar to cīnītājam nepietiek."
Pērkona iznīcinātāji nebija piemēroti padomju gaisa spēkiem. Tie bija paredzēti, lai pavadītu liela attāluma lielgabarīta bumbvedējus, un mūsu valstī tie bija bez darba. Šajā laikā gandrīz visi padomju kaujinieki bija iesaistīti tikai un vienīgi taktisko kaujas uzdevumu veikšanā - nodrošināja sauszemes spēkiem gaisa aizsegu no vācu bumbvedēju uzbrukumiem, pavadīja savus priekšējās līnijas bumbvedējus un uzbrukuma lidmašīnas, kā arī iznīcināja ienaidnieka lidmašīnas gaisā. Turklāt vācieši gandrīz visas gaisa operācijas veica Austrumu frontē augstumā, kas zemāks par 5000 m.
Amerikāņi P-47 izmantoja šādi. B-17 bumbvedēji devās tuvā sastāvā un radīja blīvu aizsardzības uguni, droši aizstāvoties. Arī "Thunderbolts" darbojās diezgan lielās grupās un nobrauca no "Messerschmitts" un "Fockewulfs" uz tālajām pieejām bumbvedējiem, nedeva ienaidniekam iespēju efektīvi uzbrukt. "Thunderbolts" nebija tik daudz uzvaru - viens notriekts vai sabojājis ienaidnieka lidmašīnas, veicot 45 lidojumus, lai gan dažiem P -47 pilotiem joprojām bija vairāk nekā duci notriektu lidmašīnu. Rezultatīvākie bija Frānsiss Gabreskis un Roberts Džonsons (katram 28 uzvaras), Deivids Šilings (22), Freds Kristensens (21), Valters Mahurens (20), Valters Beskams un Džeralds Džonsons (18).
1944. gadā Rietumos tika atvērta otrā fronte. Pērkons tika izmantots, lai uzbruktu zemes mērķiem no neliela augstuma. Un tas nav pārsteidzoši. Patiešām, ASV aviācijā nebija specializētu uzbrukuma lidmašīnu, un P-39, P-40, P-51 un, protams, P-47 bija diezgan plaši iesaistīti savu uzdevumu veikšanā.
Viņš izrādījās tam vairāk pielāgots. P-47 bija liels darbības rādiuss, tas varēja sasniegt ienaidnieka dziļo aizmuguri. Tiesa, ātrums pie zemes un it īpaši ar piekārtām bumbām izrādījās mazāks nekā galvenajiem nacistu cīnītājiem. Bet citi niršanas bumbvedēji un uzbrukuma lidmašīnas tika atstāti tālu aiz muguras. Turklāt Thunderbolt varētu pārvadāt diezgan lielu bumbas slodzi. R-47 (sērija no D-6 līdz D-11, kā arī G-10 un G-15) uz vēdera turētāja papildu tvertnes vietā paņēma vienu 227 kilogramus smagu bumbu vai vairākas mazākas bumbas. Nedaudz vēlāk, sākot ar D-15 sēriju, tika pakārti vēl divi, katrs 454 kg. Tie atradās apakšējos cietos punktos. Tādējādi kopējā bumbas slodze sasniedza 1135 kg, kas bija salīdzināma ar daudzu tā laika bumbvedēju kaujas slodzi.
P-47 bija jaudīgs ložmetēju bruņojums. Protams, tas neļāva viņam efektīvi šaut uz ienaidnieka tankiem, piemēram, Il-2 vai Ju-87C, uz kuriem tika uzstādīti 23 un 37 mm lielgabali. Tomēr astoņi liela kalibra ložmetēji izrādījās pilnīgi pietiekami, lai iznīcinātu automašīnas, tvaika lokomotīves un citu līdzīgu aprīkojumu, iznīcinātu darbaspēku.
Daudzi Thunderbolts nesa sešas raķešu palaišanas iekārtas ar bazookām. Šādas milzīgas P-47 eskadras kopā ar britu uzbrukuma lidmašīnām Typhoon un Mosquito, Angloamerikāņu karaspēka desantēšanas laikā Normandijā, praktiski spēja izjaukt Hitlera karaspēka transportu un neļāva vāciešiem savlaicīgi piegādāt pastiprinājumu..
Thunderbolt bija diezgan izturīga mašīna. To veicināja radiālais dzinējs ar gaisa dzesēšanu un degvielas tvertņu trūkums spārnā, kuras lielās platības dēļ parasti bija pirmās. Degvielas tvertnes fizelāžā tika noslēgtas.
Pilots no priekšpuses tika papildus aizsargāts ar ložu necaurlaidīgu stiklu un tērauda bruņu plāksni, un, uzbrūkot no aizmugures - ar bruņotu aizmugurējo plāksni, starpposma radiatoru un turbokompresoru, to bojājumi neizraisīja lidmašīnas krišanu. Gaisa dzesētāja tunelis, kas gāja zem fizelāžas, kā arī izplūdes caurule un gaisa vadi, kas stiepās gar sāniem, aptvēra pilotu, tvertnes un citus svarīgus konstrukcijas elementus un mezglus.
Interesantākais un neparastākais elements P-47 dizainā bija īpaša tērauda kopņu slēpe, kas atrodas zem fizelāžas. Viņa aizsargāja cīnītāju no iznīcināšanas piespiedu nosēšanās gadījumā ar ievilktu šasiju. Vārdu sakot, P-47 pārvērtās par iznīcinātāju-bumbvedēju.
Vienlaikus ar Thunderbolt sērijveida ražošanu republikāņu kompānija meklēja veidus, kā lidmašīnu vēl uzlabot. Tika izveidotas vairākas eksperimentālas mašīnas. Jo īpaši vienam no iznīcinātājiem R-47V tika uzstādīta spiediena kabīne. No otras puses - spārns ar lamināru profilu, kuram bija mazāka pretestība salīdzinājumā ar parasto. Šīs lidmašīnas tika attiecīgi apzīmētas ar XP-47E un XP-47F.
Bet galvenais uzsvars tika likts uz eksperimentālajiem automobiļiem ar citiem dzinējiem. Viens no tiem, XP-47N lidmašīna, visvairāk atšķīrās no visiem P-47 variantiem. Šajā mašīnā tika uzstādīts eksperimentāls 16 cilindru šķidruma dzesēšanas dzinējs Chrysler XI-2220-11 ar pacelšanās jaudu 2500 ZS.
Tiesa, XP-47N pabeigšana prasīja ilgu laiku. Tās pirmais lidojums notika tikai 1945. gada jūlija beigās. Maksimālais ātrums nepārsniedza 666 km / h.
Eksperimentālais transportlīdzeklis ar apzīmējumu XP-47J izrādījās veiksmīgāks. Tas bija viegls cīnītājs ar pacelšanās svaru 5630 kg. Bruņojums bija standarta - seši ložmetēji. Ar gaisu dzesēts motors R-2800-57 ar pacelšanās jaudu 2800 ZS. 1944. gada jūlijā šī lidmašīna sasniedza maksimālo ātrumu 793 km / h, pēc tam tā paša gada rudenī 1013 m augstumā 813 km / h.
Lidojuma testu laikā, pēc ASV gaisa spēku datiem, XP-47J sasniedza ātrumu 816 km / h. Kāpšanas ātrums bija gandrīz 30 m / s. Pēc augstuma un ātruma raksturlielumiem tas pārspēja visas tajā laikā pasaulē zināmās virzuļlidmašīnas.(Vienīgais mulsinošais ir tas, ka oficiālais lidojuma ātrums nekad nav reģistrēts kā pasaules rekords.)
1944. gadā A. Kartvelli vadībā tika izveidots vēl viens eksperimentāls iznīcinātājs XP-72. Faktiski tas bija parasts Thunderbolt, kas aprīkots ar R-4360 Wasp Major motoru ar jaudu 3650 ZS. (kas izraisīja būtiskas lidmašīnas deguna formas izmaiņas). Tika uzbūvēti divi cīnītāja piemēri. Vienā no tām tika uzstādīts parasts četru lāpstiņu dzenskrūve, otrā-divi koaksiālie trīs asmeņi. Pēdējā maksimālais ātrums sasniedza 788 km / h 6700 m augstumā.
Neskatoties uz sasniegtajiem augstajiem rezultātiem, jaunās automašīnas sērijās netika. Dzinēji nebija uzticami, lidmašīna prasīja daudz precīzas noregulēšanas, un manevrētspēja kļuva vēl sliktāka. Turklāt Otrais pasaules karš jau tuvojās beigām, un republikāņu kompānijas valde, neiejaucoties kaujinieku ražošanas ātrumā, nolēma veikt to evolūcijas uzlabojumus.
Tādējādi P-47D 22. sērijas iznīcinātājam tika uzstādīts jauns liela diametra dzenskrūve ar citas konfigurācijas lāpstiņām. Kāpšanas ātrums palielinājās par gandrīz 2 m / s.
Kopš 1944. gada, sākot ar modifikāciju D-25, iznīcinātājus P-47 sāka ražot ar jaunu pilienu formas kabīnes nojumi, kas ļāva pilotam veikt apļveida skatu. Tajā pašā laikā galvenās fizelāžas degvielas tvertnes tilpums tika palielināts vēl par 248 litriem. Ūdens tvertnes tilpums ir no 57 līdz 114 litriem.
Darbs pie eksperimentālā XP-47J izveides nebija veltīgs. Kopš 1944. gada beigām uzlaboto R-2800-57 motoru sāka uzstādīt uz sērijas "pērkons", kas saņēma apzīmējumu R-47M. Lidmašīnas lidojumā, pēc uzņēmuma domām, to maksimālais ātrums 9150 m augstumā sasniedza 756 km / h.
Interesanti atzīmēt, ka iznīcinātāji P-47M bija īpaši izstrādāti, lai apkarotu Vācijas spārnotās raķetes V-1, kuras vācieši izšāva uz Londonu.
Jaunākā "Thunderbolt" versija bija supersmagas klases P-47N tālmetienu augstkalnu iznīcinātājs. Viņam bija būtiskas atšķirības no iepriekšējo modifikāciju mašīnām. Tāpat kā R-47M, to darbināja R-2800-57 dzinējs ar jaudu 2800 ZS. Tomēr degvielas tvertņu tilpums bija daudz lielāks. Kļuvis neiespējami ievietot papildu degvielu fizelāžā, un Thunderbolt nebija spārnu tvertņu. Tāpēc republikāņu uzņēmuma dizaineri ir izstrādājuši pilnīgi jaunu spārnu. Palielināja tās darbības jomu un darbības jomu. Tika izmantots plānāks profils un jauni galotnes. Bet vissvarīgākais ir tas, ka degvielas tvertnes ar 700 litru tilpumu joprojām tika novietotas spārnā!
Turklāt tie paredzēja apturēt divas lielas papildu tvertnes ar tilpumu 1136 litri zem spārna un vienu 416 litrus zem fizelāžas. Kopumā P-47N varēja uzņemt gandrīz 4800 litrus degvielas. D un M sērijas lidmašīnu normālais lidojuma svars bija aptuveni 6500 kg, un pie pilnas slodzes tas sasniedza 9080 kg.
Automašīna varēja lidot līdz 3780 km attālumā un palikt gaisā gandrīz 10 stundas. Tas savukārt prasīja uz tā uzstādīt autopilotu.
Šoka versijā zem R-47N spārna piekārtās degvielas tvertnes vietā varētu tikt piekārtas divas bumbas, kas katra sver 454 kg, un 10 127 mm kalibra raķetes. Maksimālais ātrums sasniedza 740 km / h 9150 m augstumā. Kāpšanas ātrums, neskatoties uz lielo lidojuma svaru 15, 25 m / s. Tomēr šīs lidmašīnas reti darbojās pret zemes mērķiem un tika izmantotas kara beigu posmā, galvenokārt, lai pavadītu B-29 stratēģiskos bumbvedējus, kas veica reidu Japānā.
Kaujinieki "Thunderbolt" tika ražoti masveidā līdz pilnīgai Japānas sakāvei. Pēc tam Evansvilas rūpnīca tika slēgta un atdota valdībai.
Kara laikā republikāņu firma uzbūvēja 15 329 iznīcinātājus P-47. No tiem P -47V -171, P -47C -60602, P -47D -12600, P -47M -130 un P -47N -1818. Uzņēmums ražoja vairākas rezerves daļas, kas atbilst aptuveni 3000 lidmašīnām. Kērtiss ražoja gandrīz 350 iznīcinātājus P-47G. Tādējādi P-47 "Thunderbolt" kļuva par masīvāko amerikāņu iznīcinātāju Otrā pasaules kara laikā.
