Drošākais lidojums
“Viņi ūdenī atrada tikai vienu kāju ar maskēšanās zābaku. Tāpēc viņi to apglabāja,”atceras 1992. gadā Kaspijas jūrā notikušās Eaglet ekranoplan avārijas aculiecinieki. Veicot 2. pagriezienu, pārvietojoties pa “ekrānu” 4 metru augstumā un ar ātrumu 370 km / h, notika “knābiens”, gareniskās svārstības sākās ar augstuma izmaiņām. Ūdens sitiena laikā ekranoplans sabruka. Pārdzīvojušos apkalpes locekļus evakuēja civilā sauskravu kuģis.
Kaspijas briesmonis savu karjeru beidza līdzīgi, 1980. gadā ietriecoties gabalos.
“Kaspijas briesmonis” atkārtoja sava priekšgājēja, ekrāna plāna SM-5 (100 metru KM kopija mērogā 1: 4) likteni, kurš nomira 1964. “Viņš strauji šūpojās un pacēla. Piloti ieslēdza pēcdedzinātāju, lai kāptu, ierīce atdalījās no ekrāna un zaudēja stabilitāti, apkalpe nomira."
Vēl viens "Orlyonok" tika zaudēts 1972. gadā. No sitiena ūdenī visa barība nokrita kopā ar ķīli, horizontālo asti un NK-12MK galveno dzinēju. Tomēr piloti nebija zaudējuši, un, palielinājuši deguna pacelšanās un nosēšanās dzinēju ātrumu, viņi neļāva ekranoletam ienirt ūdenī un nogādāja automašīnu krastā.
Aprakstītais gadījums ir parādīts kā piemērs ekranoplānu augstajai izdzīvošanai un drošībai. Bet jautājumu var formulēt dažādi: parādiet kuģi vai lidmašīnu, kas spēj ar vienu neērtu stūres kustību pārraut pakaļgalu.
Vēl viena ekranoplāna avārija 2015. gada augustā
Mirstīgās briesmas slēpjas pašā idejā lidot ekrānā. Pārkāpts lidmašīnas pamatprincips: jo tālāk no virsmas, jo drošāk. Līdz ar to pilotiem neparastas situācijas gadījumā nav pietiekami daudz laika, lai izlīdzinātu automašīnu un veiktu jebkādus pasākumus.
Epizodē ar kāju zābakā "Ērgļa" apkalpei joprojām "paveicās": viņu ātrums nepārsniedza 370 km / h. Ja kaut kas tāds notiktu ar ātrumu 500–600 km / h (tie ir skaitļi, kas norādīti ekranoplānu ekspluatācijas īpašībās), neviens nebūtu izdzīvojis.
ECP kļūst pilnīgi nekontrolējams lielā ātrumā. Tam nav kontakta ar ūdeni, un tas nevar kā lidmašīna noliekt spārnu: dažus metrus zem tā ir ūdens. Parasti mīksts un elastīgs, ar ātrumu 500-600 km / h tas kļūst kā akmens. Mediju blīvums atšķiras par 800 reizes. Kādam jābūt ekranoplāna struktūras stiprumam (un tā svaram!), Lai izturētu šādu “pieskārienu”? Un ko darīt, ja kuģis vai cits šķērslis pēkšņi parādījās tieši trasē?
Es pat nerunāju par lidojumiem virs ledus vai tundras. Mēģiniet “piekabināt” spārnu pie zemes ar ātrumu 370 km / h.
Visekonomiskākais
Ekranoplanam "Eaglet" bija trīs reizes lielāks degvielas patēriņš nekā An-12, kas līdzīgs kravnesībai, radīts ceturtdaļgadsimtu pirms "Aleksejevska brīnuma".
Orlyonok konstrukcija bija par 85 tonnām smagāka (sausais svars 120 pret 35 tonnām transporta lidmašīnai). Trīskāršs materiālu pārtēriņš. Norādītā atšķirība (85 tonnas) ir pārāk liela, lai to attiecinātu uz materiālu un tehnoloģiju nepilnībām. Rostislava Aleksejeva idejas pārkāpa dabas likumus. Lidmašīnai jābūt pēc iespējas vieglākai. Kuģim jābūt stipram (un līdz ar to smagam), lai droši pārvietotos pa viļņiem. Izrādījās, ka nav iespējams apvienot šīs divas prasības vienā mašīnā.
Lidmašīnas strauji lido pa retinātajiem atmosfēras slāņiem. EKP velkas gar pašu ūdeni, kur atmosfēras blīvums sasniedz maksimālās vērtības. Arī zvērīgais EKP izskats, kas karājās ar dzinēju vītnēm, nepalīdz samazināt pretimnākošo gaisa pretestību. Daži dzinēji lidojuma laikā ir izslēgti un darbojas kā bezjēdzīgs balasts.
Līdz ar to rezultāti. Runājot par lidojuma diapazonu, ekranoplāni ir trīs vai vairāk reizes zemāki par lidmašīnām ar tādu pašu lietderīgo kravu. Neskatoties uz to, ka lidmašīnas spēj lidot jebkur pasaulē, neatkarīgi no reljefa.
EKP nav nepieciešams lidlauks, bet katram no tiem ir nepieciešams 100 metru sausais piestātne stāvvietai, pārbaudei un remontam. Un arī vairāku reaktīvo dzinēju vītnes uzturēšana, kas cieš no pastāvīgām ūdens šļakatām uz kompresora un neizbēgamajām jūras sāls nogulsnēm.
Ekranolet
Sasodīts ar diviem! Ērglei nebija pat barometriskā altimetra. Viss tās navigācijas un lidojuma instrumentu komplekss bija paredzēts lidot dažus metrus no virsmas.
Nekad nav veikti testi augstkalnos. Brīvprātīgo pašnāvnieku, kas sēdētu pie stūres, nebija - spārnu laukums ir pārāk mazs šādai smagai mašīnai. Atkāpšanās no ekrāna nozīmēja zaudēt kontroli pār transportlīdzekli, kas tika “veiksmīgi” parādīts abu Eaglets avāriju laikā.
Nestspēja
Aleksejeva dizaina biroja smagāko ekranoplānu kravnesība bija 0,1% no okeāna laineru konteineru kuģa kravnesības. Un tā svarīguma ziņā tas ir zemāks pat par lidmašīnu pārvadāšanu.
Transporta un nosēšanās lidmašīnas Orlyonok kravnesība bija trīs reizes mazāka nekā militārajai transporta lidmašīnai An-22 Antey, kas pirmo lidojumu veica 1966. gadā.
Neļaujiet sevi sajaukt ar “Kaspijas briesmona” rekordu: tā pacelšanās svars ir 544 tonnas, no kurām tikai aptuveni simts tonnas nokrita uz kravas. Pārējais ir fizelāžas svars un desmit reaktīvo dzinēju "vītne", kas izņemta no bumbvedēju eskadras Tu-22.
"Lun" nesa labu balastu no astoņiem lidmašīnu Il-86 dzinējiem.
"Ērglis" arī nebija viegls. Tās astes NK-12 jauda bija salīdzināma ar četriem lidmašīnas An-12 dzinējiem. Bet tas vēl nav viss. Papildus NK-12 no stratēģiskā bumbvedēja Tu-95, divi dzinēji tika paslēpti no Tu-154 strūklas transportlīdzekļa degunā.
Lieki piebilst, ka "lietderīgās slodzes" ziņā ekranoplāns atbilda senajam An-12? Tie, kas radīja šādu aparātu, ieguva tehnoloģiju uzvaru pār veselo saprātu.
Jautājums ir - priekš kam?
EKP joprojām bija puse no parastā transporta lidmašīnu ātruma. Nemaz nerunājot par virsskaņas raķešu nesējiem.
Maskēšanās
Ja radari izšķir uz virsmas peldošas mīnas, bojas, periskopus un ievelkamas zemūdens ierīces, tad kā lai 380 tonnu smagais "Lun" ar 44 metru spārnu platumu un piecstāvu ēkas ķīļa augstumu kļūst neredzams?!
Tas pats attiecas uz šī monstra termisko un hidroakustisko fonu.
Ja to atklāj no kosmosa, galvenais atmaskošanas faktors nav pats jūras objekts, bet tā pamodināšana. Kā tas ir Lun ekranoplanam, ja tā spārnu platums pārsniedz helikoptera nesēja Mistral pilotu kabīnes platumu?!
Un reaktīvo plūsmu ietekmes spēks uz ūdens virsmu un to radītie traucējumi ir skaidri redzami šajā videoklipā:
Raķešu nesējs
Pretkuģu raķešu sistēmas Moskit iedarbināšanas dzinējs 3 sekundēs sadedzina tonnu šaujampulvera. Tas var radīt problēmas lietotājam.
Iznīcinātājs ir pārāk liels, lai pievērstu uzmanību šādiem sīkumiem. Atgriežoties pie pamatnes, salags notīrīs kvēpu slāni un sāņus nokrāsos ar svaigu krāsu. Bet kas notiks ar ekranoplānu, kas lidos virs ūdens? Pulvera gāzu iekļūšana motora vītnē noved pie acīmredzamām sekām:
A) Lidmašīnas pārsprieguma un turpmākas avārijas risks.
B) Dzinēju bojājumi.
Turklāt neizbēgami bojājumi fizelāžas korpusam ar palaišanas paātrinātāja ugunīgo lāpu.
Kaujas aviācijai šīs problēmas nav. Vadāmās raķetes vispirms tiek atdalītas no balstiekārtas komplektiem. Viņu dzinēji iedarbojas pēc brīva kritiena sekundes, pāris desmitu metru attālumā no nesēja.
Smagākā munīcija, kas tika palaista tieši no balstiekārtas, bija krievu bezraķešu raķete S-24, kuras svars bija 235 kg (tā sauktais "zīmulis"). Piloti, kas lidoja Afganistānā, atgādināja, ka pēc S-24 palaišanas iegūt pārspriegumu un apturēt dzinējus bija tikpat viegli kā bumbieru lobīšanu. Izņemot acīmredzamās grūtības līdzsvarot un stabilizēt lidmašīnas lidojumu pēc spēcīgas smagas raķetes atdalīšanas. Tāpēc "zīmuļus" drīkstēja izmantot tikai pieredzējušākās ekipāžas.
Mācību laukumā Peschanaya Balka Chornomorskas ciematā tika uzstādīts Lun projekta ekranoplāna makets. 1984. gada 5. oktobrī un 21. decembrī tika veikti divi Mosquito maketu palaišanas darbi, kas aprīkoti tikai ar dzinēju iedarbināšanu. Pirmā palaišana tika veikta no priekšgala palaišanas pāra labā konteinera, bet otrā palaišana - no palaišanas ierīču astes pāra kreisā konteinera.
Pēc pirmās palaišanas tika sabojātas 9 flīzes, pēc otrās - 2. Kaspijas jūrā tika veikti divi raķešu ZM-80 palaišanas darbi. Mērķis bija projekts 436 bis BCS. Pirmā palaišana bija neveiksmīga apkalpes kļūdu dēļ. Otrās palaišanas laikā tika izšauts divraķešu salvo (ar 5 sekunžu intervālu). Palaišana tika uzskatīta par veiksmīgu.
Epilogs
Runājot par rādītāju kopumu LOAD x SPEED x PIEGĀDES IZMAKSAS x DROŠĪBA x Slēpšanās, ekranoplanes nav priekšrocību salīdzinājumā ar esošajiem transportlīdzekļiem. Gluži pretēji, viņi zaudēt absolūti visos aspektos parastās lidmašīnas. Ātrumā apsteidzot kuģus, ekranoplāni ir 1000 reizes zemāki par tiem kravnesības ziņā un vismaz 10-15 reizes kreisēšanas diapazonā. Ņemot to vērā, viņi pat nevar daļēji uzņemties jūras transporta uzdevumus. Ar kaujas rādiusu "Lunya" nepietiek pat operācijām Melnajā jūrā, nemaz nerunājot par lidmašīnu pārvadātāju vajāšanu Atlantijas okeānā.
EKP izmantošana ir veltīga pat tad, ja tiek atrisināts šaurs uzdevumu loks, ko tradicionāli minēja šāda veida tehnoloģiju cienītāji. Ja viņi nopietni vēlējās izveidot līdzekļus ārkārtas palīdzības sniegšanai nelaimē nokļuvušo kuģu apkalpēm, izvēle bija atkarīga no vertikāli paceltu amfībiju lidmašīnu (piemēram, padomju pretzemūdeņu lidmašīnu VVA-14 projekts). Divreiz lielāks ātrums, puse reakcijas laika nekā ekranoplāns. Tajā pašā laikā vertikālās pacelšanās un nosēšanās dēļ šādu abinieku varētu izmantot atklātā okeānā ar 4-5 punktu viļņiem. Tik daudz par visu Glābēju.
Kā liecina prakse, pat šāds līdzeklis tika uzskatīts par lieku. Patiesībā ir vieglāk nosūtīt kuģus, kas iet garām avārijas vietai, un izzināt laukumu ar krasta apsardzes lidmašīnu un helikopteru palīdzību. Neskatoties uz salīdzinoši zemo ātrumu (~ 200 km / h), helikopteri var rūpīgi pārbaudīt virsmu no augstuma, atrast un izņemt cilvēkus no dreifējoša glābšanas plosta.
Tie, kas iestājas par šo kautuvju celtniecību, vienkārši cenšas ignorēt faktiskos faktus par ekranoplānu darbību. Pēc "Lune" un "Eaglet" parametru salīdzināšanas ar parastajiem lidaparātiem nav šaubu par šāda veida tehnoloģiju bezjēdzību. Daudzkārtēja visu lidojumu veiktspējas, ekonomijas un kravnesības kavēšanās, ko pasliktina darbības sarežģītība un nepieciešamība pēc 500 tonnu lidmašīnām, kas lido virs ūdens, izmantojot desmit lidmašīnu dzinēju "vītnes".
