Padomju "rajons 51"
"Ārvalstnieki" ieradās Akhtubinskas gaisa spēku bāzē lielās numurētās kastēs, kuras uzmanīgi izlādēja vienā no angāriem, prom no Gaisa spēku lidojumu pārbaudes centra darbinieku ziņkārīgajām acīm. Tieši šeit, starp Astrahaņas stepēm, slepenā pilsētā, kuras nav ģeogrāfiskajās kartēs, tika nolemts veikt svešzemju pasaules objektu izpēti.
1976. gada 20. jūlijā Gaisa spēku pētniecības institūta īpašā komisija vadošā inženiera V. M. Čumbarova atvēra pirmo kastīti ar "citplanētieti". Iekšpusē nekas neparasts netika atrasts: tikai degvielas aprīkojuma komplekts un reaktīvā dzinēja daļas. Nākamajā lodziņā tika atrasts kuriozāks artefakts - svarīgs "Instrukcija pilotam" (vismaz tā to definēja vietējie poligloti, atšifrējot simbolus svešās tomas pirmajās lappusēs).
Diena pagāja ātri. Tikai tad, kad pēdējās kastes saturs tika izņemts plauktos, nogurušie inženieri beidzot paņēma dūmu pauzi. Viņu priekšā spožajā elektrisko lampu gaismā gulēja divas metāla kaudzes. Tagad, bez jebkādiem rasējumiem, diagrammām vai tehniskiem aprakstiem, no šiem atšķirīgajiem elementiem bija nepieciešams savākt vissarežģītākās iekārtas darba paraugus. Vienādojumu sistēma ar daudziem nezināmiem.
Tomēr, pretēji gaidītajam, sarežģītā mīkla neradīja īpašas problēmas. Padomju lidotāji regulāri saskārās ar šādu problēmu risināšanu pat Lielā Tēvijas kara laikā, kad viņiem bija jāgatavojas lidojumiem (un pat modernizēties mūsu apstākļos!) Lend-Lease lidmašīnas paātrinātā tempā, bieži vien ārvalstu instruktoru prombūtnes laikā, un, izmantojot instrukcijas svešvalodā … Tā tas bija arī šoreiz - viņi sapulcēja viskompetentāko cilvēku komandu lidmašīnas korpusa projektēšanas, dzinēju, radioiekārtu jomā un sāka pildīt uzdevumu. Iekšzemes "Kulibins" ātri izdomāja visas detaļas, mehānismus un vadus, atgriežot "citplanētiešus" darba stāvoklī.
Arī ar "citplanētiešu" darbību nebija problēmu: to konstrukciju izkārtojums bija vienkāršs un lakonisks, un vissvarīgāko vienību uzturēšanai nebija vajadzīgas pat kāpnes un speciāli instrumenti. Tehniķi atzīmēja apkalpošanas punktu ērtu atrašanās vietu un ergonomiku, visas lūkas, kas nepieciešamas sagatavošanai pirms palaišanas, tika atvērtas ar vienkāršu rokas kustību, un tām nebija vajadzīgas papildu ierīces, un degvielas uzpildes kaklu atvēršana nebija grūtāka kā uz vieglā automašīna. Tomēr pats degvielas uzpildes process neizskatījās vislabāk - tehniķiem nācās ceļos zem automašīnas. Tā ir ergonomika.
Padomju lidmašīnu tehniķus kaitināja izsaukuma zīmju un draudīgo brīdinājuma uzrakstu pārpilnība, kas sākās ar vārdiem "BRĪDINĀJUMS" un "BĪSTAMI" ar šķietami visredzamāko saturu - šķiet, ka "citplanētiešu" radītāji pievērsa īpašu uzmanību "aizsardzībai". no muļķa. " Pirms katra lidojuma no automašīnas bija nepieciešams noņemt no duci aizbāžņiem un noņemamām pārbaudēm, pasargājot "citplanētieti" no nejaušas šasijas ievilkšanas stāvvietā vai netīšas ieroča darbības. Izmantojot šādus bezprecedenta drošības pasākumus, jums ir jābūt pilnīgam ēzelim, lai, gatavojoties lidojumam, izdarītu kaut ko nepareizi.
Tigers vs MiGs
Laikā, kad tika pabeigts zemes izpētes cikls, jau bija sagatavota plaša lidojumu pārbaudes programma; Gaisa spēku pētniecības institūta vadošie izmēģinājuma piloti Padomju Savienības varoņi N. I. Stogovs, V. N. Kondaurovs un A. S. Bēšs.
Uz taktiskā iznīcinātāja F-5E Tiger II ķīļa (vai citādi!) Lidmašīna uzkrita lielas sarkanas zvaigznes.
PSRS cienījamais izmēģinājuma pilots, Padomju Savienības varonis pulkvedis Vladimirs Nikolajevičs Kandaurovs atgādina:
… Es zināju, ka katra uzņēmuma produkcijā ir sava "miziņa". Salīdzinot ar sērijveida pašmāju iznīcinātājiem, "Tīģerim" bija pedāļu bremzes, kuras mēs izmantojām tikai smagajiem transportlīdzekļiem. Kabīne nebija aizsērējusi ar slēdžiem un degvielas uzpildes stacijām (automātiskais slēdzis), kas nevajadzīgas lidojuma laikā. Visi no tiem atrodas vienā "veikalā" uz horizontālas konsoles, ārpus darba zonas. F-5 ir tālu no modernākā modeļa un pēc savām īpašībām ir zemāks par MiG-21. Tomēr man patika kabīnes izkārtojums un lieliskā redzamība no tā. Augstas kvalitātes informācijas panelis, apgaismotas stikla ierīces nedeva atspīdumu jebkurā gaismā, un mazais AN / ASQ-29 kolimatora skats bija aptuveni 2 reizes kompakts nekā vietējie analogi.
Es nolēmu skriet pa otro, garāku skrejceļu. "Kabata nesatur krājumus", - nodomāju, piebraucot pie sloksnes. Protams, kāpēc slēpties, es lepojos, ka šis unikālais eksemplārs PSRS tika uzticēts man.
Viņš ieslēdza priekšējā statņa audzēšanu - sāka darboties elektrohidrauliskais pacēlājs un lidmašīnas deguns "uzkāpa" uz augšu. "Oho!" Es pārsteigti pakratīju galvu. Manuprāt, nav visizplatītākā metode pacelšanās laika samazināšanai. M-3 un M-4-lielgabarīta bumbvedējus-izmantojām tikai šo lidmašīnu dizaineru V. M. Misaščevu.
Jau ar pirmajām pacelšanās skrējiena sekundēm pilots saprata, ka pacelšanās uzbrukuma leņķa palielināšana nav greznība, bet gan nepieciešamība. Vājie Tiger dzinēji negribīgi paātrināja automašīnu: F-5E bija aprīkots ar diviem General Electric turboreaktīvajiem dzinējiem ar 15 kN vilci katrā. Salīdzinājumam-turboreaktīvā dzinēja MiG-21bis vilce pēcdedzes režīmā sasniedza 70 kN. Tā rezultātā, pat ar paceltu degunu, tīģerim bija vajadzīgs 900 metru skrejceļš pacelšanās skrējienam. Tik mazai lidmašīnai daudz.
Ak, pirmais testa brauciens gandrīz beidzās ar katastrofu - amerikāņu cīnītāja šasija bija šausmās par Krievijas "betona" kvalitāti, un lielās spraugas starp plāksnēm beidzot sabojāja priekšējo balstu. Pacelšanās skrējiens tika steidzami pārtraukts, un tikai pilota prasme ļāva izvairīties no nopietniem bojājumiem.
Pēc īstermiņa remonta F-5E atgriezās ekspluatācijā, lai šoreiz vadītu mācību gaisa kaujas ar savu vienaudzi-frontes iznīcinātāju MiG-21bis. Sākās aizraujošākā testa programmas daļa.
Uz papīra MiG bija gandrīz 2 reizes pārāks par Tiger pēc vilces un svara attiecības, ātruma (aptuveni 2M pret 1,6M), kāpuma ātruma (225 m / s pret 175 m / s) un visos pārējos dinamiskās īpašības. Labākie testa piloti sēdēja pie mašīnu vadības, visi kā viens Padomju Savienības varonis. Vienādi apstākļi kaujas sākumam, optimālais degvielas daudzums tvertnēs, telemetrijas sistēmas ir ieslēgtas. Vāc nost!
Padomju dūži aizvadīja 18 cīņas, un MiG-21bis nekad nespēja iekļūt F-5E astē. Velns slēpās sīkumos: mazākā spārnu noslodze, spārnu saknē izveidojušies mezgliņi, spraugas ar atlokiem un attīstītas līstes - tas viss deva F -5E priekšrocības ciešā gaisa cīņā. "Amerikānim" palīdzēja arī viņa oriģinālais "haizivs" deguns, kas aprīkots ar virpuļģeneratoriem - šāds dizains ievērojami palielināja Tīģera stabilitāti pie neliela ātruma un ļāva veikt manevrējamas gaisa kaujas kritiskos uzbrukuma leņķos.
Mazā cīnītāja bruņojums sākotnēji tika "uzasināts" arī manevrējamām cīņām - divi iebūvēti 20 mm kalibra automātiskie lielgabali ar 280 lādiņiem mucā. Tas viss kopā ar lielisku redzamību no kabīnes padarīja Tīģeri par ārkārtīgi bīstamu ienaidnieku tuvcīņā.
Pieredzējuši speciālisti arī atzīmēja F-5E lielo izdzīvošanas spēju, pateicoties tā divu dzinēju izkārtojumam un spārnu degvielas tvertņu neesamībai-lidmašīna varētu atgriezties no misijas ar izciļņiem.
Ir godīgi teikt, ka reālas kaujas sadursmes gadījumā starp MiG-21bis un F-5E amerikāņu cīnītājs neko labu negaidīja. Padomju mašīna varēja uzvarēt pat tad, kad sākās gaisa kauja - pateicoties jaudīgākajam Sapfir radaram, MiG varēja atklāt ienaidnieku agrāk un ieņemt izdevīgu pozīciju pārsteiguma uzbrukumam. Padomju cīnītāja augstā vilces un svara attiecība deva viņam iespēju izkļūt no kaujas, ja situācija pēkšņi ieņems viņam nelabvēlīgu un bīstamu pavērsienu.
Pēc testa pilota Vladimira Kondaurova teiktā, amerikāņu "Tīģera" manevrēšanas priekšrocība tika pilnībā zaudēta ar ātrumu virs 800 km / h, tomēr šajā gadījumā līkuma rādiuss kļuva tik liels, ka piloti zaudēja vizuālo kontaktu viens ar otru, un gaisa kauja beidzās …
Neskatoties uz to, rezultāti bija acīmredzami neapmierinoši. Arī lidmašīnu ražotāju ierašanās komisija bija ar zaudējumiem - nogādāt Maskavā šādus ziņojumus nozīmē iekļūt lielās problēmās. Neatlika nekas cits, kā pret F-5E likt modernāku MiG-23. Kaujas apstākļi jau sākotnēji bija nevienlīdzīgi, un gaisa kaujas rezultāti bija diezgan paredzami. "Divdesmit trešais" vispār nevarēja iesaistīties manevrējamā tuvcīņā, tk. tā bija bruņota ar vidēja darbības rādiusa gaiss-gaiss raķeti R-23. MiG-23 varēja viegli nošaut tīģeri no 40 km attāluma. Tajā pašā laikā ciešā gaisa cīņā lielais MiG-23 bija zemāks manevrētspējai nekā MiG-21: veikls tīģeris nesodīti lidinājās ap savu pretinieku.
Šajā sakarā testi tika pabeigti-lidmašīnas tika pārceltas uz Maskavu uz Čkalovskoje lidlauku, kur notika prezentācija Gaisa spēku virspavēlniekam P. S. Kutahova. Paredzams, ka reakcija bija kā apdullinošs pērkona klabis. Kopš tā laika sagūstītie amerikāņu transportlīdzekļi vairs nekad nav pacēlušies, un ieteikumiem gaisa kaujas vadīšanai tika pievienota klauzula, kurā tika ieteikts neiesaistīties tuvcīņā ar F-5E Tiger II, dodot priekšroku izdevīgākai taktikai. "sit un skrien." …
Cīnītājs eksportam
Taktiskais iznīcinātājs F-5 ir īpaša amerikāņu attīstība savu sabiedroto apbruņošanai. Konkrētais apzīmējums noteica mašīnas izskatu: atšķirībā no ASV gaisa spēku dārgajām, radio bagātajām un grūti lietojamām lidmašīnām, uzņēmums Northrop 1959. gadā izveidoja pēc iespējas lētāku un pielāgotu vieglu iznīcinātāju. vietējie konflikti. Potenciālos klientus neinteresēja augsto tehnoloģiju aprīkojums, gluži pretēji, galvenā uzmanība tika pievērsta uzticamībai, zemām ekspluatācijas izmaksām, pilotēšanas vienkāršībai un mašīnas daudzpusībai.
Cīnītājs ar daudzsološu nosaukumu "Freedom Fighter" (Brīvības cīnītājs) pārliecinoši uzstāja savu konkurentu - "lidojošo zārku" F -104, kuru amerikāņi mēģināja kaut kur piestiprināt, lai tikai atbrīvotos no acīmredzami neveiksmīgās mašīnas. F-5 sāka darboties ar 30 pasaules valstīm, un daudzās no tām tas joprojām darbojas.
Neskatoties uz šo lidmašīnu "eksporta" statusu, ASV gaisa spēki Vjetnamas kara laikā pasūtīja nelielu šo lidmašīnu partiju, modifikāciju F-5C (kas ietvēra "modernas" elektronikas, gaisa uzpildes sistēmas un 90 kg bruņu). Vjetnamā smagais nosaukums "Brīvības cīnītājs" kaut kā pats par sevi mainījās uz skanīgāko "Tīģeris" (Tīģeris).
1972. gadā parādījās jauna F-5E "Tiger II" modifikācija, kas radikāli atšķīrās no bāzes F-5. Tika uzstādīti jaudīgāki un ar lielu griezes momentu dzinēji, un parādījās primitīva radara stacija. Šāda veida lidmašīna no Dienvidvjetnamas gaisa spēkiem nokļuva Akhtubinskā 1976. gadā.
F-5 atstāja savu zīmi arī citā jomā-pamatojoties uz tā dizainu, tika izveidota lidmašīna T-38 Talon, kas 50 gadus ir bijusi NATO valstu galvenais mācību līdzeklis.
Pēc savu īpašību kopuma F-5 Tiger / Freedom Fighter ir viens no labākajiem aukstā kara cīnītājiem, kas nepelnīti aizmirsts neveiklā līdzgaitnieka F-4 Phantom ēnā.
Spāre
Uzmanīgais lasītājs noteikti pamanīja, ka sākotnēji bija saruna par diviem "citplanētiešiem" - divām trofejām, kuras mēs ieguvām detalizētai izpētei pēc Vjetnamas kara beigām. Kur pazuda otrais "citplanētietis", kāda veida lidmašīna tā bija?
Otrais bija vieglā reaktīvā uzbrukuma lidmašīna A-37 Dragonfly. Sākumā neizskatīgā saplacinātā automašīna neradīja pozitīvas emocijas no vietējiem speciālistiem: kaut kāds stulbums, lai karš ar vietējiem iedzīvotājiem un snieguma īpašības atbilstu: maks. ātrums 800 km / h, 2 cilvēku apkalpe (kāpēc? it kā viens netiktu galā), kaujas slodze: transportlīdzekļa degunā iebūvēts 6-stobru ložmetējs, līdz 2,5 tonnām bumbu un napalma tvertnes uz apakšējo balstu (gandrīz tas pats, cik daudz svēra pati spāre).
Tomēr pat šajā primitīvajā lidmašīnā padomju militārajiem ekspertiem izdevās atrast daudzus "pārsteigumus": pirmkārt, pilnībā bruņotu salonu, kas droši aizsargāja apkalpi no kājnieku ieroču lodēm. Leģendāro uzbrukuma lidmašīnu Il-2 atgriešanās?
Viens no šo testu dalībniekiem jokojot atcerējās, cik ilgi viņš spāru pilotu kabīnē meklēja 20 kanālu VHF radiostacijas "vairāku kilogramu skapi", kas, kā vēlāk izrādījās, bija bloks, kas varētu iederēties plaukstā. Speciālistu apmācītā acs ātri vien izcēla interesantākos amerikāņu lidmašīnu mirkļus: piemēram, mūsu lidmašīnu tehniķiem ļoti patika vadu savienošanas metode, "saspiežot" bez lodāmura, kas ievērojami vienkāršoja priekšā esošās lidmašīnas apkopi. līnijas apstākļi.
rezultātus
Pēc visaptverošiem testiem gaisa spēku interesēs abas sagūstītās lidmašīnas tika nodotas Sukhoi projektēšanas birojam, kur tobrīd tika izstrādāta lidmašīna tiešam karaspēka atbalstam-T-8 produkts (topošais Su-25 "Grach) ") notika. Nāca par labu tuvāka iepazīšanās ar ārvalstu tehnoloģijām: pamatojoties uz veiksmīgajiem Dragonfly uzbrukuma lidmašīnas servokompensatoriem, tika izstrādāta vadības sistēma uzbrukuma lidmašīnām Su-25. Arī no amerikāņu "Dragonfly" Su-25 mantoja racionālu rezervēšanas shēmu un efektīvu tvertņu uzpildīšanu, pamatojoties uz poliuretāna putām ar šūnu struktūru. Ne mazāk interesanti rezultāti tika iegūti, pētot taktisko iznīcinātāju F-5E Tiger II, uz kura pamata tika izstrādāts Rook spārns ar modernu mehanizāciju.
Šī stāsta morāle ir šāda: kā jau vairākkārt tika teikts, velns ir sīkumos. Īpaši tādā augsto tehnoloģiju nozarē kā lidmašīnu būve. Šeit pārāk liela loma ir izpildes kvalitātei un parastajai acij nemanāmām detaļām, no kurām galu galā ir atkarīgs gaisa kaujas iznākums.
Runājot par "aizjūras tehnoloģiju" labvēlīgo ietekmi uz Sukhoi Design Bureau lidmašīnas izveidi un mūžīgajiem morāles un ētikas jautājumiem par tehnisko risinājumu kopēšanu: "Vai mums ir tiesības?", "Kā mēs atšķiramies no Ķīnas toreiz? ? "ir normāla pasaules prakse. Jebkura tehnika vienmēr tiek radīta, ņemot vērā ārvalstu kolēģus. Turklāt, ja aviācijas tehnoloģiju paraugos, kas nonāca mūsu rokās, bija patiesi novatoriskas un noderīgas idejas, tad nebija iemesla atstāt novārtā ārvalstu pieredzi (starp citu, to nav ieguvusi mūsu asinis Vjetnamas džungļos).
Aukstā kara laikā ASV varēja iegūt detalizētu iepazīšanos ar visu padomju aviācijas aprīkojuma spektru, salīdzinoši runājot, no MiG-15 līdz MiG-25. Nav šaubu, ka katrs paraugs tika rūpīgi pētīts ar lielu aizrautību un, protams, ārvalstu eksperti atklāja daudz jauna un interesanta.
Nu, mums paveicās tikai vienu reizi.
