Rūpnīca no nulles
60. gados Padomju Savienībā bija vajadzīgas kravas automašīnas, kas spēj uzņemt līdz 8 tonnām kravas un vilkt tādu pašu daudzumu piekabē. Minskas automobiļu rūpnīca vairs nevarēja pilnībā tikt galā ar šo uzdevumu, un tā galvenokārt ražoja transportlīdzekļus ar kravnesību virs 10 tonnām. Daudzi spēki un resursi tika atņemti Minskas iedzīvotājiem ar specializētiem Aizsardzības ministrijas projektiem.
Kā alternatīvu mēs izskatījām iespēju iekraut ZIL ar smago kravas automašīnu ražošanu, taču ar uzņēmumu pietika, lai saražotu 5 tonnu 130/131 kravas automašīnu līniju. Tika nolemts nevis paplašināt un modernizēt esošo ražošanu, bet izveidot to jaunā vietā. Tajā pašā laikā viņi centās maksimāli lokalizēt kravas automašīnu sastāvdaļu ražošanu vienā rūpnīcā.
Tas lielā mērā bija stratēģiskās plānošanas rezultāts aukstā kara laikā. Kopš Lielā Tēvijas kara viņi atcerējās, kā tika pārtraukta cisternu un cita aprīkojuma ražošana sakarā ar piegādes pārtraukumiem no apakšuzņēmējiem. Tāpēc tika nolemts būvēt motoru rūpnīcu ar montāžas līniju.
1969. gadā Naberežnje Čelnijā tika ielikts pirmais akmens jaunas megaiekārtas pamatos, kas galu galā saņēma nosaukumu "Kamsky Automobile". Savā laikā tā bija pasaulē lielākā pilna cikla kravas automašīnu rūpnīca. KamAZ bija paredzēts gandrīz 100% salikt automašīnas no savām sastāvdaļām.
Tā bija unikāla un nesaprotama uzņēmuma iezīme kapitālismam. Uzņēmuma būvniecībā piedalījās jaunieši no visas Savienības, un daudzi dizaina biroji bija iesaistīti galvenā produkta - kravas automašīnas - izstrādē.
Galvenais konveijera modeļa radītājs bija padomju autobūves flagmanis - Maskavas rūpnīca, kas nosaukta I. A. Lihačova vārdā. Darba laikā Jaroslavļas motoru rūpnīca izveidoja vismaz divdesmit spēka agregāta variantus, kas sastāv no dīzeļdzinēja, sajūga un pārnesumkārbas. Odesas automobiļu montāžas rūpnīca bija atbildīga par puspiekabju izstrādi galvenajiem vilcieniem KamAZ, bet Minskas automobiļu rūpnīca-pašizgāzēju faktiskajiem konkurentiem. Galvenais piekabju projektēšanas birojs no Baratovas, Saratovas apgabala, nodarbojās ar savu pamatdarbu - piekabēm.
Kravas automašīnas izstrāde tika uzsākta vienlaikus ar rūpnīcas celtniecības sākumu - 1969. gadā. PSKP CK un Ministru padomes rezolūcija par "Rūpnīcu kompleksa celtniecību kravas automašīnu un lieljaudas autotransporta vilcienu ražošanai" tika izdota tālajā 1967. gadā, un tajā pat nebija ne vārda par vietni. Tatāru autonomā Padomju Sociālistiskā Republika. Sākotnēji viņi izvēlējās starp Kazahstānu un Ukrainu, bet galu galā izvēle krita uz Naberežnje Čelniju. Mega augu vajadzēja saukt par "Batyr", tas ir, "Bogatyr" tatāru valodā.
Diemžēl viņi paši nevarēja izveidot modernu automobiļu rūpnīcu - pat tad tas ietekmēja vietējo darbgaldu un rūpnieciskās celtniecības atpalicību. Līdzīga problēma bija ar Volzhsky un Izhevsky automobiļu rūpnīcām. Pirmajā gadījumā talkā nāca itālis no FIAT, bet otrajā - francūzis no Renault un japāņu darbuzņēmēji. Ir vērts atcerēties, ka Izhevsk Automobile bija pakļauts Aizsardzības rūpniecības ministrijai, un tas radīja īpašas grūtības darbā ar kapitālistiem no ārvalstīm.
Sākotnēji PSRS neplānoja attīstīt kravas automašīnu no nulles un līdz pat 70. gadu sākumam meklēja partneri rietumos. Atgādinām, ka šajā laikā ZIL jau tika pilnā sparā uzsākta ražotnes modeļa izstrāde. Acīmredzot, ja sarunu vedējiem tas izdotos, attīstība tiktu vienkārši nolikta plauktā vai (visoptimistiskākajā variantā) uz konveijera, nevis ZIL-130.
Sarunas ar Daimler-Benz AG bija vienas no pirmajām. Vāciešiem tika piedāvāts līgums par kravas automašīnu licencētu ražošanu un ražošanas bāzes celtniecību Naberežnje Čelnijā. Bet priekšnieki no Daimler-Benz nebija apmierināti ar finansiālajiem apstākļiem un zaudējumiem no padomju kravas automašīnu pārdošanas trešām valstīm. Štutgartē viņi vēlējās kontrolēt visas licencēto automašīnu eksporta piegādes no Naberežnje Čelnij, taču tas, savukārt, nederēja padomju vadībai. Vāciešiem ir atgriezusies vēsture - mūsdienu KamAZ pamatā ir vācu tehnoloģijas un daļēji pieder Daimler -Benz.
Līdz 1970. gadam KamAZ potenciālo partneru portfelī bija arī Ford Motor Co. Pat pašam Henrijam Fordam II izdevās apmeklēt PSRS un apbrīnot celtniecības mērogus. Bet šoreiz darījumu izjauca ASV militārpersonas, baidoties no taktiskās militārās kravas automašīnas parādīšanās no Padomju Savienības, kuru jaunā rūpnīca saražos desmitos tūkstošu gadā.
Pentagons un CIP neļāva PSRS noslēgt darījumu ar American Mack Truck Inc. Iemesls bija līdzīgs - lai padomju vara nevarētu iegūt modernas divējāda lietojuma tehnoloģijas. Starp citu, Langlijā viņi ļoti rūpīgi sekoja rūpnīcas celtniecībai Naberežnje Čelnijā un aprēķināja uzņēmuma potenciālu.
Vietnē Truck Press prezidents Niksons tiek citēts, pamatojoties uz acīmredzamu CIP kļūdu:
"Kamsk kravas automašīnas var izmantot smagu militāro kravu pārvadāšanai, taču tās nav paredzētas militārām vajadzībām un, visticamāk, tiks izmantotas rūpniecībā un lauksaimniecībā."
Kopumā amerikāņi nepiekrita pārdot licenci kravas automašīnas ražošanai, bet deva priekšroku ražošanas iekārtu piegādei.
Saskaņā ar ticamākajiem aprēķiniem (mēs, visticamāk, nezināsim reālos skaitļus), Kamas automobiļu rūpnīca Padomju Savienībai izmaksāja 4,7 miljardus rubļu. Liela daļa no šīs naudas (aptuveni 430 miljoni ASV dolāru) tika novirzīta ASV, lai apmaksātu rūpniecisko aprīkojumu: kniedēšanas līnijas rāmjiem, zobratu griešanas mašīnas, lietuves un daudz ko citu.
Kad rūpnīcas otrā līnija sāka darboties 1982. gadā, līdz 30% no gada produkcijas, tas ir, aptuveni 45 tūkstoši transportlīdzekļu, nonāca PSRS Aizsardzības ministrijas vajadzībām. Un harizmātiskākais no tiem bija KamAZ-4310, kas pirmo reizi (neskatoties uz CIP) iznāca no rūpnīcas vārtiem 1981. gada 28. martā.
Automašīna no Maskavas
Kad ZIL 1969. gadā saņēma uzdevumu ātri izstrādāt automašīnu Kamas rūpnīcai, projektēšanas birojs jau pilnā sparā veidoja līdzīga kravas automobiļa koncepciju savam konveijerim. Automašīna nesa nosaukumu ZIL-170, un visi notikumi uz tā faktiski tika piešķirti KamAZ. Par to rakstīja Zilovska smago transportlīdzekļu projektēšanas biroja vadītājs V. A. Vjazmins:
“Mēs devām savu dizaina pamatu projektam Kama - automašīnai ZIL -170. Mēs uzskatījām par lielu panākumu, ka darbs nebija jāsāk no nulles. Ir zināms pamats, kaut arī vispārīgākais, ir embrijs, no kura jāizšķīst dizaina risinājumam. Tas nozīmē, ka valsts ātrāk iegūs jaunu kravas automašīnu. Un kāds zīmols tiks piestiprināts pie tā radiatora režģa (ZIL vai KAMAZ), nav tik svarīgi, jebkurā gadījumā zīmols ir mūsu, padomju”.
KamAZ pielāgotā kravas automašīnu projekta galvenais projektētājs tika iecelts par ZIL inženieri, tehnisko zinātņu doktoru A. M. Krīgeru. Kopumā ZIL tika izstrādāta visa kravas automašīnu līnija, no kurām militāros spēkus visvairāk interesēja visu riteņu piedziņas transportlīdzekļi. Tie bija bortu vilcēji ar 6x6 riteņu izvietojumu darbam kā autotransporta vilcieni: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104, kā arī pilnpiedziņas kravas vilcēji (6x6) ekspluatācijai kā daļa no KAMAZ autotransporta vilcieniem -4410.
KAMAZ darbiniekiem, kuri no Maskavas saņēma "gatavas" automašīnas, vajadzēja tikai organizēt ražošanu jaunā uzņēmumā. No 1972. līdz 1976. gadam rūpnīcā tika pārbaudītas pirmās astoņas dažādu konstrukciju KamAZ-4310 kravas automašīnas. No 1976. gada aprīļa līdz 1977. gada martam četri visurgājēji tika pakļauti starpresoru pieņemšanas testiem. Tās bija sarežģītas sacensības pa zemes ceļiem maršrutā Maskava - Ašhabada - Maskava, kuru laikā automašīnas veica vairāk nekā 37 tūkstošus kilometru. Čitas apkārtnē bija aukstuma testi - temperatūra dažkārt nokritās līdz mīnus 42 grādiem.
Testētāji slavēja jaunos visurgājējus. Skrienot, prototipus pavadīja vairāki ZIL-131 un Ural-375, ar kuriem neviļus tika salīdzinātas Kama automašīnas. Pēc aculiecinieku teiktā, pēc smagas dienas vadītāji izlēca no ZIL kabīnēm un Uralovs saspiedās kā citroni, kas nopietni kontrastēja ar eksperimentālo KamAZ kravas automašīnu vadītāju enerģisko stāvokli.
Atsperotā kabīne bija plaša, pietiekami hermētiska, un sēdekļi bija mīkstināti. Visurgājēju testu laikā tika atklāti YaMZ-740 dzinēju trūkumi, kas Jaroslavā tika nekavējoties novērsti. Piemēram, stāvā kāpienā kartera eļļa varētu iekļūt gaisa ieplūdes atverē. Nācās nomainīt arī priekšējās ass sijas konstrukcijas tēraudu - vienai no automašīnām tas pārsprāga, šķērsojot kāpu. Vidusāzijā visurgājēju riepas ir izrādījušās neuzticamas. Testētāji saka, ka četros KamAZ kravas automobiļos viņi nomainīja sešus komplektus, un tāpēc viņiem bija jāsasauc sanāksme no Maskavas ar rezerves riepām. Saskaņā ar sacensību rezultātiem Riepu rūpniecības pētniecības institūts veica nepieciešamās izmaiņas, un militārās kravas automašīnas "apavi" sāka atbilst tā mērķim.
